По устройству и устранению неисправностей в электрических

РЕКОМЕНДАЦИИ

 

Машинисту электропоезда

По устройству и устранению неисправностей в электрических

Схемах и пневматических цепях

Электропоезда серии ЭД4М.

Год.

 

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М

 

СИЛОВАЯ СХЕМА В РЕЖИМЕ ТЯГИ.

 

Цепь тяговых двигателей собирается после восстановления защиты и установки штурвала контроллера машиниста в маневровое положение. При этом реверсоры разворачиваются в нужное направление – «Вперед» или «Назад», тормозные переключатели ТП поворачиваются в «тягу», включаются электропневматические линейные контакторы ЛК и ЛКТ.

Эти операции создают замкнутую цепь через тяговые двигатели при полностью введенных пусковых резисторах R1-R8: токоприемник, главные контакты быстродействующего выключателя БВ, линейный контактор ЛК, силовой контакт тормозного переключателя ТП2, пуско-тормозные резисторы, контактор ЛКТ, якоря двигателей, контактор тормозного переключателя ТП6, контакты реверсора, обмотки возбуждения двигателей, заземляющее устройство ЗУ на осях колесных пар.

Быстродействующий выключатель БВ включается предварительно, а реверсоры, тормозные переключатели, силовые контакторы - по команде контроллера машиниста. В положении «Вперед» реверсор замыкает свои контакты В1 и В2, и ток по обмоткам возбуждения проходит слева направо. В положении «Назад» В1 и В2 разомкнуты, а Н1 и Н2 замкнуты. Ток в обмотках меняет свое направление (справа налево), что позволяет менять направление вращения якоря, так как в якорях в обоих случаях ток сохраняет свое направление.

Тормозной переключатель подобно реверсору имеет также два положения-«тяга» и «тормоз» для создания контуров тяги или торможения. В тяге замкнуты его четные контакторы ТП2-ТП12 и ТП9, при торможении - нечетные ТП1-ТП11. Для сбора тяги используются контакторы ТП-2, ТП-4,ТП-6.

Чтобы увеличить скорость поезда, штурвал контроллера машиниста переводят в положение 1. Приходит в действие реостатный контроллер РК, который до сих пор неподвижно оставался в позиции 1, начинается вывод пусковых резисторов групповым переключателем, имеющем 20 положений (позиций) с 17-ю силовыми контакторами.

Поочередное питание одного из двух электропневматических вентилей привода реостатного контроллера (РК) заставляет поворачиваться кулачковый вал с позиции на позицию. При этом получается ступенчатый, но достаточно плавный вывод пусковых резисторов R1-R8 контакторами РК1–9 из цепи тяговых двигателей.

По мере разгона поезда ток якоря уменьшается. Как только он снизится до величины уставки реле ускорения (БРУ), оно запитывает один из вентилей контроллера, и кулачковый вал поворачивается на следующую позицию, выводя очередной резистор. Таким образом, если штурвал удерживается в положении 1, кулачковый вал РК достигнет позиции 14, где и зафиксируется. Пусковые резисторы полностью закорочены контактором 9, двигатели работают на первой ходовой безреостатной автоматической характеристике при полном возбуждении.

После перевода штурвала контроллера машиниста в положении 2 вал РК под контролем реле ускорения делает два шага: поворачивается на 15-ю,а затем на 16-ю позицию и фиксируется. Одновременно включаются контактор Ш, 10-й, а затем 11-й контакторы РК. Включением аппаратов Ш и 10 создается шунтирующая цепь, параллельная обмоткам возбуждения двигателей. Если ранее при полном возбуждении весь ток якоря попадал на обмотки, то теперь часть его ответвляется в шунтирующую цепь. Получили так называемое ослабленное возбуждение двигателей.

Подобное приводит к росту тока в якорях, силы тяги и, следовательно скорости поезда. Дальнейшее уменьшение сопротивления шунтирующей цепи приводит к более мощному отводу тока с обмоток, увеличивает степень ослабления возбуждения и скорость поезда. Это также выполняется вращением кулачкового вала РК. В положении 3 контроллера машиниста вал РК вращается до позиции 18, выводя резисторы R11,R12, а в положении 4- до последней 20-й позиции, выводя R13,R14.

После сбора на нуль контроллера машиниста контактор Ш отключается сразу, а контакторы ЛК,ЛКТ с некоторой задержкой, т.е.перед окончательным разрывом цепи возбуждение увеличивается до нормального уровня. Оно снижает ток якорей, уменьшает коммутационные перенапряжения на коллекторах двигателей, облегчает дугогашение силовых контакторов ЛК,ЛКТ, чему также способствует цепь через диоды Д30-Д37.

Поскольку обмотки двигателей обладают большой индуктивностью, в момент отключения цепи за счет э.д.с.самоиндукции повышается напряжение на делителеR71,R73 до уровня открытия стабилитрона ПП2. Подается сигнал на управляющий электрод тиристора Тт9, и он открывается.

Теперь токи самоиндукции могут замкнуться по контуру: якори двигателей, обмотки возбуждения, тиристор Тт9, диоды Д37-Д30, якори двигателей. После окончания переходного процесса тиристор закрывается, разрывая уже ненужный контур (следует иметь в виду,что появление контура имеет ряд отрицательных сторон).

 

 

 

РЕЖИМ ТОРМОЖЕНИЯ

 

После перевода штурвала контроллера в одно из тормозных положений собирается силовая схема тормоза. Еще при сбросе тяги тормозной переключатель автоматиче6ски занял позицию «Тормоз». Затем включается контактор ОВ. Он подсоединяет обмотки возбуждения к управляемому мосту Тт1-Тт6. Включается контактор КВ и на систему САУТ, которая будет управлять работой этого моста. Наконец, включается контакторы ЛК,ЛКТ и Ш.

Блок САУТ, вступив в работу, начинает подавать импульсы на управляющие электроды тиристоров Тт1-Тт6. Поэтому ток возбуждения двигателей плавно возрастает и как следствие растет э.д.с. на якорях М1-М4. Когда это напряжение станет несколько большим, чем напряжение в контактной сети, откроются силовые диоды Д1-Д2, и ток рекуперации поступит в контактную сеть.

От давая энергию в сеть, генераторы (которыми стали тяговые двигатели) создают тормозной момент. Скорость поезда начинает снижаться. Одновременно должно уменьшаться вырабатываемое напряжение, а значит, и ток рекуперации – поезд со снижением скорости будет терять тормозной эффект.

Чтобы подобного не происходило, система САУТ наряду со снижением скорости поезда увеличивает ток в обмотках возбуждения, воздействуя на тиристоры моста Тт1-Тт6. Таким образом, тормозной якорный ток поддерживается строго на каком-то определенном уровне в зависимости от положения контроллера машиниста.

Когда ток возбуждения достигнет своего максимума (250 А), что соответствует скорости движения примерно 45-50 км/ч, дальнейшее торможение с независимым возбуждением (когда обмотки запитываются от постороннего, независимого источника тока), станет неэффективным. Силовая схема переходит в режим самовозбуждения. Вступает в действие блок реле ускорения БРУ (как в тяге), а блок САУТ исключается из работы.

По команде блока БРУ реостатный контроллер переходит на позицию 2 и своим контактором 16 соединяет как обычно обмотки возбуждения со своими собственными якорями. Кроме того, включается контактор Т, создавая реостатный контур, а контакторы независимого возбуждения ОВ, КВ, а также линейный ЛК отключаются.

Тормозной ток по мере снижения скорости поезда уменьшается. Блок реле ускорения БРУ начинает переключать реостатный контроллер. При торможении РК доходит до позиции 11, на которой автоматически включается малая ступень ЭПТ, дополняет реостатный тормоз и действует до полной остановки поезда.

 

Цепь тока возбуждения: «плюсовой» выход тиристорного моста Тт1-Тт6, контактор ОВ, контакт реверсора В1, обмотки М1-М4, контактор реверсора В2, шунт амперметра А3,Контактор защиты ВЗТ, датчик тока возбуждения ДТВ, «минусовой» выход тиристорного моста.

Цепь тока рекуперации: рельсы, заземляющее устройство, шунт амперметра А1, дифференциальные трансформатор ТрД и реле ДР, контактор ВЗТ,ТП-7, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТЯ и ДТЯ1, якори М4-

 

М1, контактор ЛКТ, контактор тормозного переключателя ТП1, силовые диоды Д1-Д2, контактор ЛК, контакторы БВ, токоприемник, контакторная сеть.

Цепь тормозного тока при самовозбуждении, т.е. при скорости поезда менее45-40 км/ч: якори двигателей, контактор ЛКТ, пускотормозные резисторы R8,R7,R6,R5, R4, которые будут выводиться реостатным контроллером по мере снижения скорости, контактор Т, контактор тормозного переключателя ТП3, контактор Ш, контактор реостатного контроллера 16, контактор тормозного переключателя ТП5, контактор реверсора В1, обмотки возбуждения, контактор реверсора В2, контактор защиты ВЗТ, контактор тормозного переключателя ТП7, контактор реостатного контроллера 17, датчики тока якорей ДТЯ, ДТЯ1, якоря двигателей. При этом обмотки возбуждения шунтируются резисторами R 24, R11- R15, амперметром А2.

Таким образом, от постановки контроллера машиниста в тормозное положение до полной остановки поезда протекают следующие фазы торможения: рекуперативное с независимым возбуждением с максимальной скорости до 45-50 км/ч, реостатное с самовозбуждением до скорости 10-15 км/ч, торможение малой ступенью ЭПТ до остановки, так как электрический тормоз больше не дает эффекта.

Торможение закончено, штурвал контроллера переводят на нулевое положение. Автоматически выпускается воздух из тормозных цилиндров, реостатные контроллеры возвращаются в исходную первую позицию. Схема готова к последующему пуску.

Если торможение отключают не до полной остановки, а раньше, разбор схемы начинается с отключения контактора Ш. Так, при отключении тормоза на большой скорости, независимом возбуждении, вначале снимается возбуждение двигателей, уменьшается якорный ток. Затем с выдержкой времени размыкаются контакторы ЛК и ЛКТ. При отключении тормоза на малых скоростях при самовозбуждении также сначала обесточивается контактор Ш и вводится в цепь якорей резистор R25(4Ом), что также снижает якорный ток и облегчает дугогашение при размыкании Т и ЛКТ.

 

ЗАЩИТА СИЛОВОЙ ЦЕПИ

 

Защита высоковольтных цепей от атмосферных перенапряжений осуществляется разрядниками Рр1 и Рр2. Разрядник Рр1 соединен непосредственно с токоприемником, а Рр2 включен за фильтром ДрФ-С1. Он срабатывает при очень мощных грозовых разрядах. При работе электрооборудования моторные вагоны излучают в окружающее пространство довольно большие радиопомехи. Г-образный фильтр «дроссель Дрф- конденсатор С1» препятствует этому.

От коротких замыканий и перегрузок в режиме тяги цепь тяговых двигателей защищает быстродействующий выключатель БВ. Если ток, идущий от сети к двигателям, превысит допустимую величину (550- 50) А, аппарат отключит силовую схему. В тормозных режимах схема защищена контактором защиты ВЗТ, который в аварийном режиме одновременно разрывает цепь силового тока и тока возбуждения.

Оба аппарата (БВ и ВЗТ) взаимосвязаны и управляются блоком защиты БУВЗТ, они вместе включаются при воздействии на блок и,как правило, одновременно срабатывают, когда на блок защиты поступает аварийный сигнал с датчиков тока или с другой аппаратуры. Кроме того, система имеет дифференциальную защиту: ток в начале и конце цепи контролируют два дополняющих друг друга аппарата- реле ДР и трансформатор ТрД.

Трансформатор реагирует на разность скоростей изменения тока в его первичных обмотках, стоящих в начале и конце цепи. Он подает аварийный сигнал на блок защиты, отключая ВЗТ и БВ. Но если процесс (пробой изоляции, переброс) протекает медленно, трансформатор может не сработать, и электрооборудование останется без защиты. В этом случае сработает герконовое дифференциально реле ДР, контролирующее разность самих токов начала и конца цепи. Срабатывание ДР прерывает питание блока БУВЗТ, что также отключит ВЗТ и БВ.

Параллельно контактам ВЗТ установлен защитный резистор R25, уменьшающий перенапряжения при размыкании контактора. Индуктивный шунт ИШ, находящийся в данном случае в цепи якорей, уменьшает скорость нарастания тока короткого замыкания.

В аварийной ситуации, когда отключится ВЗТ, повысившееся напряжение может вызвать открытие стабилитрона ПП1 и защитного тиристора моста Тт7. Это приведет к закорачиванию моста и снятию возбуждения. Герконовое реле напряжения Э6РН контролирует уровень напряжения контактной сети. Если оно значительно снизилось или пропало совсем, реле отключит линейный контактор, т.е. разберет схему.

Для защиты от боксования или юза служит три герконовых реле Э1,Э2,Э3. Они сравнивают напряжения на соседних коллекторах двигателей, которые при боксовании или юзе будут отличаться. В этом случае срабатывает первая ступень (РБ1) и через свой повторитель остановит вращение реостатного контроллера или уменьшит уставку блока САУТ. Таки образом, ликвидируется боксование или юз. Если двигатель доведен до разносного боксования, срабатывает вторая ступень РРБ1, отключаются контакторы ЛК или Т.

Во время рекуперации возможно чрезмерное повышение напряжения в контактной сети. Если оно превысит 4 кВ, сработает реле максимального напряжения Э5РМН, включит контактор Т, т.е. произойдет переход на замещающее реостатное торможение при независимом возбуждении.

ЗАПУСК ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ.

После включения ВУ запитывается провод 22. От цепей моторного вагона через автомат Q19, блокировки реле РББ1, РББ2 получает питание секционный провод 17. На прицепном вагоне от него включается промежуточное реле управления ПРУ.

Через его блокировку ПРУ 15-20А и автоматы Q23, Q21 поступает питание на удерживающую катушку и вентиль БВ. Через блокировку ПРУ 20 Г-20В включается контактор преобразователя КП при условии, что выключатель В1 нажат, а автомат Q26 не сработал (от него также питается блок управления преобразователя БУП).

 

Блок обеспечивает запуск и защиту двигателя преобразователя, генератора. Выходные сигналы блока управляют работой контакторов КП, ПКП, БК, реле защиты РЗП-3. Входные сигналы, поступающие на блок, определяют состояние преобразователя: ток якоря, обмоток возбуждения, напряжение фазы генератора, напряжение на трансформаторе управления и выпрямитель. Сигнал «реле тока» подается от реле обратного тока РОТ и др.

Цепь включения контактора КП такова: провод 15, автомат Q26, выключатель В1, блокировка ПРУ, обратная блокировка ПКП, катушка КП, реле защиты РЗП-3, тепловое реле Тр7, разъем Ш17- 19, автоматический выключатель Q1 (минусовая цепь проходит через блок).

Включившись, контактор КП ставит под напряжение сети двигатель преобразователя. Двигатель набирает обороты. Включившееся реле обратного тока РОТ блокировкой 15И-20Е подает питание на вход блока БУП «реле тока». По мере разгона двигателя возбуждается генератор и растет его напряжение. Включается контактор генератора КГ и своей блокировкой

20В- 20С шунтирует блокировку ПКП.

Когда напряжение на генераторе станет номинальным, появляется сигнал «заряд», и включается контактор батареи БК. Он переводит батарею в режим заряда и подключает потребители к выпрямителю Д32-Д37. Выходной сигнал «задержка» появляется примерно через 3 секунды после сигнала «реле тока».

В результате включается ПКП и из цепи двигателя выведет резистор R5. Если к моменту включения ПКП контактор генератора не включится, то катушку КП обесточится, и схема разберется. При срабатывании РПП начнет работать РЗП-3 и также разберет схему, причем само реле останется включенным по цепи самоподхвата. Чтобы восстановить работу преобразователя, надо выключить и снова включить пакетный выключатель В1 или ВУ в кабине управления. При уменьшении или снятии напряжения в контактной сети появляется обратный генераторный ток, реле обратного тока РОТ обесточивается. Со входа БУП «реле тока» снимается сигнал, отключается ПКП в цепь двигателя вводится резистор Р5 - схема подготовлена к пуску при восстановлении напряжения в сети. На кратковременные, неопасные колебания напряжения система защиты не реагирует.

Появление сигнала «защита» вызывает срабатывание РЗП-3 и разбор схемы. Сигнал может появиться в следующих случаях: при фазном напряжении генератора более 160 В и частоте 50 Гц, частотах более 75 Гц, но нормальном фазном напряжении 127В;если более секунды на входе «U mak» напряжение свыше 125В или менее 85В..

В цепь независимой обмотки двигателя введено тепловое реле ТР-7. При повышенном токе в обмотке (т.е. при пониженной частоте) реле срабатывает и отключает преобразователь.

Во время торможения с независимым возбуждением значительно возрастает нагрузка на генератор, а значит и преобразователь в целом (напомним, что обмотки возбуждения тяговых двигателей запитываются от генератора). Чтобы избежать ложных срабатываний защиты, она загрубляется введением резистора R16 на вход «нейтраль». Реле защиты РЗП-1 включится во время электрического торможения и расшунтирует резистор R16.

 

РЕЖИМ ТЯГИ.

Чтобы собралась схема маневрового положения необходимо нажать на кнопку или педаль безопасности.

На электропоездах ЭД2Т произошли некоторые изменения в цепях включения контактора КВХ, реле РКБ и срывного клапана СК. Контактор КВХ получает питание по проводу 22 УА через отключенные блокировки реле РЗ, находящегося в системе локомотивной сигнализации. При движении при желтом с красным огне локомотивного светофора нажатием кнопки КТ шунтируют указанные блокировки. Реле РКБ должно быть постоянно включено и получать питание также от системы АЛСН по проводу С20 через контакты реверсивного вала.

Во время стоянки, когда реверсивная рукоятка находится в нейтральном положении, реле РКБ постоянно запитывается от системы АЛСН через контакты С21-44АТ. При движении поезда этот контакт размыкается, и питание на реле подается через кнопку безопасности или педаль. Чтобы сохранить питание на реле РКБ и обеспечить включение контактора КВХ, нужно соблюдать правила нажатия на кнопку безопасности или педаль. Выполняя их, машинист постоянно подтверждает свою бдительность и физическую способность управлять электропоездом.

Затем переводим реверсивную рукоятку в положение «Вперед». В результате чего замыкаются контакторы реверсивного вала 2,3 и 4, а контактор 1 размыкается. Теперь напряжение подается на провод 22В,а он на провод 42 по следующей цепи: провод 15-выключатель управления ВУ – предохранитель Пр 54- провод 22-переключатель пневматического тормоза ППТ – провод 22Д-кнопка «Возврат защиты»- контактор реверсивного вала контроллера машиниста 3-контактор главного вала контроллера машиниста 16-провод 42- реле торможения РВТ1 –провод 30.

 

 

Устанавливаем контроллер машиниста в «М» положение. При этом замыкаются контакторы главного вала контроллера машиниста 7,9,17. Напряжение с провода 22В через контактор 9 подается на провод 22Г (плюсовая шинка), а с него через контактор 7 на катушку контактора КВХ: провод 22Г- контактор главного вала контроллера машиниста 7 – провод 22У- катушка контактора КВХ – провод 30К- обратная блокировка реле пневматического тормоза РПТ – провод 30 л- ключ ЭПК- провод 30. Контактор КВХ включается и своим контактом 22В-22М контактор реверсивного вала 4 подает питание на провод 11 и на сигнальную лампу ЛКиТ, минус которой создает провод 60: провод 22-сигнальная лампа ЛК и Т-резистор Р 109 (или кнопка В41) – провод 60-РУМ- обратная блокировка повторителя линейного тормозного контактора ПЛКТ- обратная блокировка повторителя тормозного контактора ПТ- замкнутый блок- контакт реле времени торможения РВТ1- провод 30.

Другой контакт КВХ 22М-2 подает питание на провод 2. Провод 11, получив питание, возбуждает вентиль реверсора «Вперед» и реверсор поворачивается в заданное положение. После чего замыкается его блокировка «вперед» и включается промежуточное реле переключения ПРП: провод 11- РУМ- прямая блокировка реверсора «Вперед» -замкнутая обратная блокировка контактора ОВ - провод 11Г- катушка промежуточного реле переключения ПРП – провод 30 А-РУМ- провод 30. ПРП включившись, замыкает свою блокировку в проводе 2Д-2К и вентиль тормозного переключателя ТП-М получает питание по цепи: провод 2 –РУМ- провод 2А- автоматический выключатель управления АВУ (при наличии воздуха в тормозной магистрали) – провод 2Б-обратная блокировка линейно-тормозного контактора ЛКТ – провод 2Д – замкнутая блокировка ПРП – провод 2 К – вентиль тормозного переключателя ТП-М –провод 30, и тормозной переключатель устанавливается в режим тяги. Как только тормозной переключатель развернулся в положении «Тяга» замкнулся его низковольтный контактор ТП-10, подавая питание на повторитель тормозного переключателя- моторный режим. ПТП-М. Реле ПТП-М включается по цепи: провод 22- предохранитель ПР 19- провод 22 П- контактор тормозного переключателя ТП-10 катушка реле ПТП-М провод 30. После чего замыкается его блокировка в проводе 2Б-2В и линейный контактор получает питание по цепи: провод 2- РУМ- блокировка автоматического выключателя управления АВУ – прямая блокировка повторителя ПТП-М – обратная блокировка реле разносного боксования ПРРБ- -прямая блокировка повторителя реле напряжения ПРН- прямая блокировка быстродействующего выключателя БВ- катушка вентиля линейного контактора ЛК- замкнутая блокировка реостатного контроллера РК1 провод 30. Линейный контактор, включившись одной блокировкой включает линейно- тормозной контактор ЛКТ: провод 11- РУМ- замкнутую блокировку реверсора «Вперед»- замкнутая блокировка линейного контактора ЛК- катушка вентиля линейно-тормозного контактора ЛКТ провод 30; линейно-тормозной контактор ЛКТ включившись одной своей блокировкой включает свой повторитель. ПЛКТ: провод 22-предохранитель Пр19- провод 22П – замкнутая прямая блокировка ЛКТ- повторителя линейно- тормозного переключателя ПЛКТ- провод 30, а другой блокировкой в цепи 2В-2Д обесточивает вентиль тормозного тормозного переключателя ТП-М

Блокировки повторителя тормозного переключателя ПТП-М и линейно- тормозного контактора ЛКТ в цепи 30Е-30 обеспечивает питание линейного контактора ЛК на 2-20 позициях реостатного контроллера на этом сбор схемы в положении «М» заканчивается.

 

Мгновенное загорание сигнальной лампы ЛК и Т свидетельствует о том, что линейные контакторы и повторители на всех моторных вагонах включились.

Срывной клапан СК при тяге получает питание по следующей цепи: провод 44- контактор главного вала контроллера машиниста 21- провод 44А- переключатель пневматического тормоза ППТ - провод 44Б –диод Д54- выключатель В 26 «ЭПТ»- обратная блокировка реле контроля торможения РКТ- катушка срывного клапана СК- провод 30.

 

Конденсатор С13 создает выдержку времени на отключение контактора КВХ.

 

ПОЛОЖЕНИЕ.

При переводе контроллера машиниста в 1 положение происходит автоматический разгон поезда при помощи реостатного контроллера, который выводит пуско-тормозные резисторы. На 1 положение дополнительно замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 10, который подает питание на провод 1, далее через РУМ; замкнутый низковольтный контактор реостатного контроллера РК-1-13-замкнутую прямую блокировку ПЛКТ- замкнутую прямую блокировку ПТП-М- замкнутую прямую блокировку ПРБ- напряжение проводом 1Ф подается в БРУ (блок реле ускорения). После чего начинают осуществляться повороты реостатного контроллера с позиции на позицию, в зависимости от тока якорей. Так как на 1-й позиции ток якорей двигателей не превышает тока уставки ДТЯ1-БРУ, то реостатный контроллер сразу переходит на 2-ю позицию. На 2-й позиции реостатный контроллер будет находиться до тех пор, пока ток двигателей не уменьшится до 330А, при котором БРУ выдает сигнал на переход реостатного контроллера на 3-ю позицию. Увеличение тока двигателей на 2-й позиции произошло в связи с выводом резистора Р1. Поворот реостатного контроллера со 2-й позиции на 3-ю произойдет также при снижении тока двигателей до тока уставки. Подобным образом реостатный контроллер дойдет до 14 позиции и остановится, так как низковольтный контактор реостатного контроллера РК-1-13, будет разомкнут и вентили реостатного контроллер обесточены.

Блокировки повторителя линейно-тормозного контактора ПЛКТ и повторителя тормозного переключателя- моторный режим ПТП-М в проводе 1Б-1М исключает переход реостатного контроллера на 2-ю позицию до полной сборки силовой цепи на 1-й позиции.

 

ПОЛОЖЕНИЕ.

При переводе контроллера машиниста во 2 положение замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 11 и напряжение подается на провод 3, а он включает контактор ослабления поля Ш по следующей цепи: провод 3 –замкнутая обратная блокировка реле контроля торможения РКТ-замкнутая обратная блокировка автоматического выключателя управления АВТ- катушка (вентиль) контактора ослабления поля Ш- провод 30БВ- блокировка быстро- действующего выключателя БВ- провод 30. Контактор ослабления поля Ш включается.После замыкания блокировки контактора Ш в проводе 3Г-3Б подается напряжение на БРУ по следующей цепи: провод 3 замкнутый низковольтный контактор реостатного контроллера РК 14-15 замкнутая блокировка контактора Ш- замкнутая блокировка реле ПЛКТ- замкнутая блокировка реле ПТП-М-провод 1Ф-БРУ. Под контролем БРУ, реостатный контроллер поворачивается на 15-ю позицию, а затем на 16-ю позицию. На 16-й позиции низковольтный контактор реостатного контроллера РК14-15 будет разомкнут и движение реостатного контроллера прекратится.

 

ПОЛОЖЕНИЕ.

При переводе ручки контроллера машиниста в Ш положение замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 12, подавая напряжение на провод 5, а далее через низковольтный контактор реостатного контроллера РК16-17 на провод 1Б. Переход реостатного контроллера на 17-ю, а затем на 18-ю позицию происходит также как и при 2 положении контроллера контактора машиниста. На 18-й позиции реостатного контроллера контактор РК16-17 размыкается и движение реостатного контроллера прекращается.

 

ПОЛОЖЕНИЕ.

На 4 положении контроллера машиниста замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 13,. Подавая напряжение на провод 6, а далее через низковольтный контактор реостатного контроллера РК 18-19 на провод 1Б. Реостатный контроллер доходит до 20 позиции также как и при 3 положении контроллера машиниста.

Если контроллер машиниста установить сразу в 4 положение, то реостатный контроллер дойдет до 20 позиции, осуществляя автоматически пуск.

Если контроллер машиниста из положения 1-4 перевести в «М» положение, то будет снято напряжение с провода 1,3,5,6. Реостатные контроллеры будут зафиксированы на тех позициях, до которых они успели дойти. Если контактор ослабления поля Ш успел включиться, то он отключится, восстанавливая полное поле возбуждения тяговых двигателей.

Возврат РК в первую позицию происходит автоматически по цепи возврата после отключения ПЛКТ: провод 22П, ПЛКТ, РК-2-20; ПРБ; провод 1Ф, БРУ, а далее на РК1 или РК2 (поочередно).

Повторное включение тяговых двигателей возможно после того, как только РК возвратится в 1 позицию. Контроль за выходом РК в 1 позицию осуществляет блокировка ПЛКТ (60А-60В) или блокировка ПТ (60В-60Б).

 

РЕЖИМ ТОРМОЖЕНИЯ.

Чтобы перейти в этот режим, на пульте управления включают кнопки Кн7 «Торможение прицепных вагонов», устанавливают штурвал в одно из тормозных положений (обычно пользуются положением ЗТ). При этом контактом главного вала КМ 11 подается питание на поездной провод 3, от которого включаются контакторы Ш. Замыкание контакта 8 главного вала приводит к включению контактора выдержки времени торможения КВТ.

Контакты КВТ 22М-40Я подает питание на провод 40, от которого включаются контактор возбуждения КВ и контактор обмоток возбуждения ОВ. Поскольку тормозные переключатели устанавливаются в тормозное положение после каждого отключения тяги, от провода 40К питание поступает не только на блок САУТ, но на катушку ЛК через блокировку повторителя ПТП-Т. Включается линейный контактор. После замыкания блокировки 11Б-11В и включения ЛКТ завершается сбор тормозной схемы.

В цепи питания линейного контактора блокировка реле симметрии фаз РСФ 40П предотвращает электрическое торможение при некоторых неисправностях в трехфазной цепи независимого возбуждения, например, при перегорании предохранителя Пр3 или Пр5. Блокировка 40М-40Г контактора ВЗТ размыкаясь, прекращает работу схемы торможения при срабатывании защиты. РК1 30Е-30, ПТПМ 30Е-30ИР, ЛКТ 30ИР –30 обеспечивают блокирование первой позиции реостатного контроллера.

Контактор КВ подводит напряжение к трансформатору возбуждения ТрВ и на мост Тт1-Тт6. Контактор ОВ подключает выпрямитель к обмоткам возбуждения двигателей, которые отсоединены от своих якорей разомкнувшимся силовым контактом ТП6. После размыкания блокировки ЛКТ 20А-87Л вступает в работу блок САУТ, что приводит к плавному нарастанию тока и напряжения якорей тяговых двигателей (генераторов). Когда напряжение на якорях превысит напряжение контактной сети, через силовые диоды Д1-Д2 начинает протекать ток рекуперации.

При снижении скорости поезда блок САУТ продолжает подавать управляющие импульсы по проводам 500-506 на тиристоры моста Тт1-Тт6, увеличивает ток возбуждения тяговых двигателей. Ток достигает наибольшего значения при скорости поезда 45-50 км/ч. При этом блок САУТ включает реле перехода на самовозбуждение РСВ. Реле самовозбуждения РСВ подается питание проводом 1Ф в БРУ по цепи: контактор контроллера машиниста 10-провод 1 - РУМ-провод 1А- замкнутый контактор реостатного контроллера РК 1-13- блокировка контактора ослабления поля Ш – провод ЗГ-замкнутый контактор реостатного контроллера РК 1-10-провод ЗЕ- прямая блокировка повтрителя тормозного контактора ПТ- провод 1П - прямая блокировка РЗТ- провод 1Х- прямая блокировка реле самовозбуждения РСВ- провод 1М- обратная блокировка повторителя реле боксования ПРБ- провод 1Ф-БРУ. Блокировка РСВ 40Н-40Л включает контактор Т. Реостатный контроллер перемещается на позицию 2 и подсоединяет своим силовым контактом 16 (обходя разомкнутый ТП6) якори к обмоткам возбуждения.

Так протекает переход с рекуперативного на реостатное торможение с самовозбуждением. Через блокировочные контакты ПТ 3Е-1П, РЗТ 1П-1Х,РСВ 1Х-1М,ПРБ-1М-1Ф создается цепь БРУ. Блок реле ускорения, как в режиме тяги, начинает управлять переключением реостатного контроллера.На позиции 2 замыкается блокировка РК 2-11,и на вход САУТ 87 Л подается питание. Уставка блока САУТ снижается до нуля, т.е. блок выводится из схемы. При вращении реостатного контроллера выключаются контакторы ЛК, ОВ и КВ (на позиции 2 отключается ОВ, на третьей – КВ), в силовой схеме выводятся ступени пуско-тормозных резисторов.

По мере снижения скорости реостатный контроллер доходит до позиции 11. На ней размыкает блокировка РК1-10, и контроллер фиксируется. Скорость поезда уменьшилась до 10-12 км/ч, и электрическое торможение уже неэффективно. Поэтому схемой предусмотрено, что на позиции 11 автоматически включается электропневматический тормоз всех моторных и прицепных вагонов (давление в тормозных цилиндрах около 1 кгс/см²). Оно действует до полной остановки поезда. Торможение закончено, штурвал контроллера переводят в нулевое положение, автоматически выпускается воздух из тормозных цилиндров, реостатные контроллеры возвращаются в первую позицию, схема готова к следующему пуску.

Если при торможении пользоваться положением 2Т, то последовательность работы схемы та же. Однако вместо провода 41 запитывается провод 1, блоки САУТ настраиваются на более низкую уставку, ток двигателей (генераторов) будет не 350, а 250 а, тормозной эффект станет более низким. Если пользоваться положением 1Т, то эффект будет совсем малый: САУТ получает сигнал от провода 4 и настраивается на самую малую уставку, обеспечивая якорный ток всего 100А.

Во всех тормозных положениях штурвала получает питание провод 49, от которого на всех вагонах поезда срабатывают отпускные вентили ВО электровоздухораспределителей 305. Чтобы вызвать торможение (ЭПТ), достаточно кратковременно подать питание на тормозные вентили. Если, например, пользуются положением 4Т, то формируется так называемое комбинированное торможение: моторные вагоны тормозят с нормальной уставкой, а от провода 8 в четвертом положении запитываются тормозные вентили ВТ электровоздухораспределителей 305 прицепных и головных вагонов.

Данным положением можно пользоваться кратковременно. Если же надолго остановить штурвал в положение 4Т,в тормозных цилиндрах прицепных вагонов создается максимальное давление. Поэтому после получения ступени ЭПТ штурвал возвращают в положение 3Т. При данном способе торможения тормозной эффект очень высок.

В положении 5Т действует нормальное электрическое торможение. Включается К 19, напряжение будет подано на провод 47, а по нему – на катушку реле РКТ. Реле, включившись, своей блокировкой 47Э-50 подает питание на провод 50, а он – на ВТ прицепных вагонов и моторных. Наступает ЭПТ с наложением на ЭТ, что опасно. Чтобы не произошло заклинивания, кол.пары, блокировка РКТ в проводе 3-3А отключает контактор Ш. Одновременно в САУТ блокировки Ш и ЛКТ (20А-87А) подает питание на резистор R17, что равносильно уменьшению уставки до нуля. ЭТ таким образом исключается из работы. ЭТ можно отключить кнопкой «торможение», когда ЭТ на большинстве вагонов неисправен. Тогда остается в работе только ЭПТ. Чтобы иметь ступенчатое торможение надо КМ переставлять из 5 положения в 4 положение и обратно. Ступенчатый отпуск производить кнопкой «отпуск». При этом кнопка 4 «торможение» в проводе 8 должна быть выключена.

Если в тормозных цилиндрах моторного вагона будет создано давление более 1,5 кг/см², то во избежание накладки одного вида торможения на другой и предотвращения заклинивания колесных пар автоматический выключатель АВТ сработает т отключит контактор Ш и, тем самым, электрическое торможение.

Схема управления ЭПТ исключает наложение ЭПТ на ЭТ в следующих случаях:

1. При постановке КМ в 5 тормозное положение – срабатывает реле РКТ, а оно отключает Ш.

2. При включении кнопки «аварийный ЭПТ» срабатывает РПТ, а оно через провод 47 включает РКТ.

3. В случае управления ЭПТ краном машиниста срабатывает реле РТ, подает питание на провод 47, а он включает реле РКТ.

Электрическое торможение иногда прекращают на большой скорости (при независимом возбуждении). Вначале отключается контактор Ш. Через блокировки Ш20А-87Л и ЛКТ 20А-87Л на блок САУТ подается питание, что равносильно снижению его уставки до нуля. Возбуждение снимается, электрическое торможение прекращается, так как по истечении некоторого времени, определяемого конденсатором С12, отпадает контактор КВТ. Он отключает цепи питания катушек контакторов ЛК и ЛКТ.

Аналогично отключается тормоз на малых скоростях (при самовозбуждении). Однако в этом случае воздействие на блок САУТ неэффективно. Отключаясь, контактор Ш вводит в силовую цепь резистор R23, что также приводит к значительному уменьшению тормозного тока.

 

ЗАМЕЩЕНИЕ.

При срыве ЭТ на каком-нибудь моторном вагоне при втором, третьем или четвертом положении КМ автоматически вступает в действие ЭПТ на данном вагоне. На остальных моторных вагонах будет продолжаться ЭТ. Это происходит так: при нахождении КМ в одном из тормозных положений (кроме первого) К16 разомкнут, провод42 обесточен,РВТ1отключено.Включается РВТ-2 (провод 40- ПРТ- РВТ2 - провод30) и ПРТ (провод 40 – РКТ - РВТ1 - РЗТ - ПРБ - ПРТ1 - ПРТ - провод30). ПРТ становиться на самоподпитку. Т.к. К20 замкнут, то ВО получают питание. ВТ включается по цепи: провод 44 - ПРТ - РВТ2 - ВТ - провод 43. При замкнутой блокировке РВТ2 получает питание провод 50 (данной секции). После выдержки времени 1,8 сек. РВТ2 отпадает, обесточивая ВТ и провод 50. При снижении скорости до 40-30 км/ч целесообразно сделать ступенчатый отпуск кнопкой «отпуск».

Блокировка РВТ1 предусмотрена для того, чтобы ЭПТ не произошло сразу после установки КМ в тормозное п