Расчет состава и количества маршрутов

ОРГАНИЗАЦИ ВАГОНОПОТОКОВ

 

8.1 Маршрутизация грузовых перевозок

8.1.1 Общие положения

Массовые грузы это грузы общегосударственного значения. К массовым грузам относятся грузы первой категории: уголь, кокс, руда, нефть, торф, дрова, флюсы, огнеупоры, черные металлы и металл. лом, металл. изделия, сельскохозяйственные машины, тракторы, автомобили, химические удобрения, лес, строительные материалы (для предприятий общегосударственного значения), цемент, хлопок, бумага, свекла, хлеб, сахар, спирт, растительное масло, сода, соль, мясо, рыба и живность (убойная и племенная) централизованного снабжения, объемный фураж, лен и пенька, промышленное сырье, картофель и овощи (в период сезонных заготовок)

Маршрутизация перевозок грузов – метод организации вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки (в том числе на подъездных путях предприятий) из вагонов формируют поезда, проходящие не более одной попутной технической станции без переработки – изменения состава. Такие поезда называются маршрутными, или маршрутами. Маршрутные поезда классифицируют по условиям организации, назначению вагонов, полигону обращения, условиям обращения. По условиям организации поезда подразделяют на отправительские, погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути, и ступенчатые, погруженные разными.

Отправительские маршруты – полностью сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем либо владельцем железнодорожного пути необщего пользования на основании договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договора на подачу и уборку вагонов, либо на путях общего пользования железнодорожной станции по договору между грузоотправителем и перевозчиком. Отправительский маршрут может состоять из вагонов, оформленных одной маршрутной отправкой или несколькими групповыми или повагонными отправками.

Ступенчатый маршрут – сформированный из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями на местах общего или необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции (станционный ступенчатый маршрут), одним грузоотправителем (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) или разными грузоотправителями (владельцами железнодорожных путей необщего пользования) на нескольких железнодорожных станциях участка или железнодорожного узла (участковый или узловой ступенчатый маршрут).

Разновидностью отправительских маршрутов являются кольцевые маршруты, которые следуют от одной станции погрузки до одной станции выгрузки без расформирования. После выгрузки их возвращают на станцию приписки, где и подают под погрузку.

План отправительской маршрутизации составляется на 1 месяц.

Договор на эксплуатацию.

Отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути

необщего пользования, имеющим на праве собственности железнодорожный путь необщего пользования, примыкающий к железнодорожному пути необщего пользования основного владельца, по поводу эксплуатации такого железнодорожного пути регулируются договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования.

Договоры на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования заключаются между:

Ø перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования при обслуживании такого пути локомотивом владельца железнодорожного пути необщего пользования;

Ø перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования при обслуживании такого пути локомотивом перевозчика;

Ø перевозчиком и контрагентом при обслуживания его локомотивом перевозчика. В этом случае договор может быть заключен только при согласии основного владельца железнодорожного пути необщего пользования на пропуск вагонов для перевозок контрагента по своей территории. Данное согласие удостоверяется подписью и печатью указанного владельца железнодорожного пути необщего пользования в договоре на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования.

Договор на подачу уборку вагонов.

Подача и уборка вагонов пользователю или контрагенту, который в пределах железнодорожного пути необщего пользования, принадлежащего владельцу инфраструктуры или иному владельцу железнодорожного пути необщего пользования, имеет склады и погрузочно-разгрузочные площадки, регулируются договорами на подачу и уборку вагонов.

Договоры на подачу и уборку вагонов заключаются между:

Ø перевозчиком и пользователем железнодорожного пути необщего пользования при обслуживании его локомотивом перевозчика;

Ø перевозчиком и пользователем железнодорожного пути необщего пользования при обслуживании такого пути локомотивом пользователя;

Ø перевозчиком и контрагентом при обслуживании его локомотивом перевозчика. В этом случае договор может быть заключен только при согласии основного пользователя железнодорожного пути необщего пользования на подачу и уборку вагонов к (с) местам погрузки, выгрузки контрагента. Данное согласие удостоверяется подписью и печатью основного пользователя железнодорожного пути необщего пользования в договоре на подачу и уборку вагонов.

В данном комплексном курсовом проекте по заданию необходимо заключить договора на эксплуатацию в отношении ПП№1 и ПП№2, обслуживаемых локомотивами владельца (пользователя) и перевозчика соответственно.

 

Договор

Договор

СУТОЧНЫЙ ПЛАН-ГРАФИК РАБОТЫ ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ И ПРИМЫКАЮЩИХ К НЕЙ ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

 

12.1 Общие положения

Суточный план-график работы станции – это графическое изображение последовательно выполняемых технологических операций по обработке поездов и вагонов, по взаимодействию со всеми примыкающими грузовыми фронтами и по выполнению на них грузовой работы с соблюдением необходимых интервалов времени, требований безопасности и специализации путей и парков.

Исходные данные для составления суточного плана-графика следующие:

Ø принятый расчетный грузооборот на подъездном пути;

Ø масштабная схема подъездного пути и станции примыкания;

Ø графики обработки поездов и групп вагонов по прибытии и отправлению;

Ø расчетное количество ниток графика и расписание движения передаточных поездов между подъездным путем и станцией примыкания;

Ø эксплуатационная и техническая характеристики подъездного пути и соответствующих устройств на станции примыкания;

Ø расчетные корреспонденции грузо и вагонопотоков между станцией и подъездным путем, а также внутри подъездного пути;

Ø нормы времени на выполнение грузовых, технических и коммерческих операций;

Ø нормы времени и графики обработки вагонов общесетевого парка на станции и подъездном пути;

Ø планы среднесуточной погрузки, маршрутизации и формирования поездов, установленные по направлениям, к которым примыкает грузовая станция;

Ø контактные графики с нормами времени на грузовые операции с собственными вагонами;

Ø инструкционно-технологические карты рабочих и служащих;

Ø инструкция о порядке обслуживания и организации движения на подъездном пути.

Суточный план-график является документом, завершающим составление единого технологического процесса работы подъездного пути и станции примыкания.

Он необходим для решения следующих основных вопросов:

Ø обеспечения ритмичности в грузовой и поездной работе, а также непрерывности в выполнении операций и ликвидации простоя вагонов между операциями;

Ø рационального использования всех технических средств станции и подъездного пути;

Ø определения «узких» мест в процессах обработки вагонов и разработки мероприятий для их ликвидации;

Ø нормирования оборота (простоя) вагонов на подъездном пути с расчленением его по элементам.

Суточный план-график составляется на период с 18 до 18 часов московского времени (т. е. на период 24 ч.) с учетом схемы станции, грузовых фронтов и подъездных путей; графика движения поездов по прилегающим к станции участках (перегонах), плана формирования расформирования поездов и маршрутизации, плана погрузки и выгрузки вагонов по родам грузов и грузовым фронтам, технологических графиков обработки поездов и маршрутов на путях станций и предприятий, норм времени и схемы порядка выполнения всех операций, продолжительности и метода организации подачи-уборки местных вагонов по грузовым фронтам и т д.

Разработанный и утвержденный суточный план-график является неотъемлемой частью единого технологического процесса работы станции и ее взаимодействия с примыкающими грузовыми фронтами и подъездными путями. Срок его действия регламентируется соответствующим графиком движения и планом формирования. При незначительных изменениях последних допустима корректировка существующего суточного план-графика работы станции.

 

12.2 Определение и анализ показателей работы грузовой станции и железнодорожных путей необщего пользования

На основании суточного плана графика определяется следующие показатели:

1) Среднее время нахождения местного вагона на станции:

Время нахождения местных вагонов на станции исчисляется с момента прибытия до отправления. C местным вагоном на станции может выполняться одна или две грузовых операции. Для удобства расчета суточных затрат вагоно-часов составим таблицу 12.1

Таблица 12.1 – Суточные затраты вагоно-часов на станции.

Время прибытия, ч-мин	Время отправления, ч-мин	Общее время простоя, ч.	Количество вагонов	Количество вагоно-часов под всеми операциями
18:20	0:43	6,38		19,14
18:20	0:43	6,38		70,18
18:20	0:43	6,38		76,56
18:20	0:43	6,38		38,28
18:20	0:43	6,38		38,28
20:10	8:30	12,33		739,8
3:15	9:09	5,9		23,6
3:15	9:09	5,9
3:15	9:09	5,9		64,9
3:15	9:09	5,9		35,4
3:15	9:09	5,9		29,5
1:30	10:19	8,82		458,64
Итого	82,5		1653,28

 

Средний простой местного вагона определяется:

 

, час (12.1)

где, сумма вагоно-часов простоя местных вагонов под всеми

операторами на станции за сутки;

количество местных вагонов, обработанных на станции за сутки

.

 

 

2) Средний простой на подъездных путях:

Из общего времени простоя местных вагонов в целом на станции выделяется время их нахождение на подъездных путях. Для определения этого показателя составляют таблицу 12.2.

Таблица 12.2 - Суточные затраты вагоно-часов на подъездных путях.

Наименование подъездного пути	Время, ч-мин	Простой вагонов, час	Количество вагонов	Количество вагоно-часов
подачи	уборки
ПП № 1-1	19:10	19:55	0,75		4,5
4:05	4:50	0,75		4,5
ПП № 1-2	21:45	6:45
Итого по РПП №1
ПП №2-1	20:15	22:43	2,47		14,82
5:10	7:17	2,12		10,6
ПП№2-2	2:15	9:24	7,15		371,8
Итого по РПП №2		397,22
Итого		946,22

 

Средний простой по каждому подъездному пути определяется по формуле:

 

(12.2)

 

Рассчитаем средний простой по каждому подъездному пути: №1 и №2 соответственно:

час.

час.

 

Средний простой на всех подъездных путях определяется по формуле:

 

(12.3)

Рассчитаем средний простой на всех подъездных путях:

3) Средний простой вагонов на станции под одной грузовой операцией:

Данный показатель определяется из выражения:

(12.4)

 

где коэффициент сдвоенных операций.

час.

Охрана окружающей среды

Важной составляющей стратегии развития ОАО "РЖД" является обеспечение экологической безопасности производственно-транспортного комплекса компании.

В 2012 году в целях совершенствования системы управления природоохранной деятельностью в ОАО "РЖД" разработаны Концепция развития системы управления природоохранной деятельностью холдинга "Российские железные дороги" и Программа перехода к целевому состоянию системы управления природоохранной деятельностью холдинга "Российские железные дороги" на 2012-2014 годы. Разработка данных документов является этапом формирования эффективной системы управления в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности.

Главная цель ОАО "РЖД" в сфере экологии – забота о благополучии природной среды и здоровье людей. Для достижения этой цели экологической стратегией предусматривается:

Ø снижение негативного воздействия на окружающую среду на 35% к 2015 г. и на 70% к 2030 г.;

Ø внедрение эффективных ресурсосберегающих природоохранных технологий и экологически чистых материалов, рациональное использование природных ресурсов;

Ø снижение энергоемкости перевозок: сокращение удельного расхода электроэнергии на тягу поездов на 14,4%, топлива - на 9,1%;

Ø повышение экологической безопасности и социальной ответственности деятельности компании.

Направления природоохранной деятельности

Снижение воздействия на окружающую среду достигнуто за счет следующих важнейших направлений в деятельности ОАО "РЖД":

Ø внедрение инновационных технологий, обеспечивающих охрану атмосферного воздуха, водных ресурсов, повышение использования и обезвреживания отходов производства, снижение выбросов парниковых газов, шумового воздействия;

Ø совершенствование системы управления природоохранной деятельностью;

Ø обеспечение экомониторинга за воздействием на окружающую среду.

Доля ОАО "РЖД" в загрязнении окружающей среды России в настоящее время по выбросам вредных веществ в атмосферу, сбросу загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты, образованию отходов составляет менее 1%.

Техническое перевооружение, обеспечивающее снижение воздействия на окружающую среду:

Ø капитальный ремонт тепловозов с заменой устаревших двигателей на современные более экологичные;

Ø капитальный ремонт пути с заменой деревянных шпал на экологически чистые железобетонные;

Ø приобретение деревянных шпал, пропитанных антисептиками более экологичного 4 класса опасности;

Ø оснащение пассажирского подвижного состава экологически чистыми туалетами закрытого типа с баками-сборниками;

Ø перевод котельных на более экологически чистые виды топлива (газ, мазут), внедрение пылегазоулавливающего оборудования;

Ø внедрение новых систем отопления помещений;

Ø внедрение водосберегающих технологий, систем оборотного водоснабжения, нормирования и приборного учета водопотребления

Результаты реализации экологической стратегии

В рамках реализации Экологической стратегии ОАО "РЖД" за период 2008-2012 годы по сравнению с 2007 (базовым) годом выбросы вредных веществ в атмосферу от стационарных источников сократились на 41%, сбросы загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты снизились на 23%, образование отходов сократилось на 13%.

По сравнению с 2011 годом в 2012 году:

Ø выбросы вредных веществ в атмосферный воздух от стационарных источников снизились на 6,6 тыс. тонн или на 7,8% и составили 77,5 тыс. тонн;

Ø сбросы загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты сократились на 0,4 млн куб. м или на 3,2% и составили 12,3 млн м3;

Ø использование и обезвреживание отходов увеличилось на 12,2 тыс. тонн или на 1,7% и составило 707,5 тыс. тонн.

С момента создания компании за период 2003-2012 годы на охрану окружающей среды только в соответствии с инвестиционным проектом "Обеспечение экологической безопасности" израсходовано более 4,7 млрд рублей. Текущие расходы за этот период на охрану окружающей среды составили более 24 млрд рублей.

АСКО ПВ.

Одним из основных элементов процесса перевозки грузов железнодорожным транспортом в настоящее время является операция коммерческого осмотра вагонов в пути следования на пунктах коммерческого осмотра (ПКО). В условиях оптимизации эксплуатационной работы железных дорог решение проблемы обеспечения сохранности грузов в пути следования, повышения безопасности движения осуществляется за счет внедрения комплексов технических средств выявления коммерческих неисправностей на ПКО. Таким современным комплексом является автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов - АСКО ПВ.

Первые системы АСКО ПВ были разработаны в 1995 году. Они усовершенствовались и модернизировались, расширялся спектр функциональных возможностей системы. На сегодняшний день АСКО ПВ представляет собой комплекс устройств, предназначенных для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов поездов в процессе движения, визуального контроля качества крепления грузов, контроля соблюдения габаритности погрузки, улучшения условий труда и повышения уровня личной безопасности работников, занятых осмотром вагонов.

АСКО ПВ представляет собой своеобразные электронные ворота, устанавливаемые на станции и оснащённые телекамерами, датчиками контроля негабаритности, тепловизорами. Через них на скорости до 60км/ч проходят поезда. Изображение автоматически передаётся оператору пункта коммерческого осмотра, который обрабатывает его на компьютере и с возможными замечаниями передаёт приёмщику. При обнаружении неисправностей или негабаритности вагон отцепляют.

Рисунок 14.1. – Система АСКО ПВ.

Система обеспечивает автоматический контроль зонального габарита погрузки по девяти зонам, основного габарита погрузки по двум зонам и максимального по ширине габарита подвижного состава по двум зонам. Этим возможности АСКО ПВ не исчерпываются. С помощью системы создаётся видеоархив. Видеозапись воспроизводится в различных режимах, которые позволяют получить полную и наглядную характеристику любого поезда или вагона. Кроме того, существует возможность подготовить и распечатать отчёт с чёткими изображениями допущенных неисправностей. Всё это помогает при необходимости разрешать спорные вопросы с грузоотправителями или соседними станциями.

АСКИН.

Другим важным элементом технологии работы станций, является контроль соответствия инвентарных номеров вагонов принимаемого состава телеграмме – натурному листу (ТГНЛ). Для оптимизации этого процесса на станциях внедряется автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов АСКИН.

АСКИН помогает решить часть функциональных задач, однотипных и для АСКО ПВ. Это счет вагонов в составе, видеоконтроль бортов вагонов, освещение бортов вагонов в темное время суток, информационный обмен между напольным оборудованием и автоматизированным рабочим местом и оператором системы. Поэтому на железнодорожных станциях, где, исходя из технологии работы, требуется внедрение АСКО ПВ и АСКИН, целесообразно устанавливать данные системы совместно. Это позволит значительно сократить затраты на монтаж двух систем.

Система АСКИН устанавливается на путях приема-отправления железнодорожных станций, а также промышленных предприятий, в сортировочных парках станций с целью организации процесса формирования поездов. В состав системы АСКИН входят: напольное оборудование постов считывания (ПСЧ); подсистема телевизионного наблюдения; подсистема освещения; подсистема счета вагонов; подсистема передачи информации; сервер распознавания; автоматизированное рабочее место (АРМ) оператора.

Входными данными в системе АСКИН являются видеоизображения боковых поверхностей и рам вагонов проходящего состава с двух сторон, сформированные телекамерами из состава напольного оборудования постов считывания ПСЧ. Видеоизображения передаются на сервер распознавания, где с помощью специализированного программного обеспечения производится их обработка и распознавание инвентарных номеров вагонов.

 

Рисунок 14.2 – Система АСКИН

Результаты распознавания передаются в АСУ СТ (АСУ предприятия), на АРМ оператора производится их сравнение с данными телеграммы – натурного листа ТГНЛ и формируются списки рассогласования.

АСКО СВ

Для дистанционного визуального контроля оператором состояния вагонов, качества погрузки или очистки полувагонов и платформ, визуальной идентификации инвентарного номера вагона разработана и внедрена в эксплуатацию еще одна система АСКО СВ – «смотровая вышка». Она также как и выше описанные системы, позволяет выявлять коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности перевозимых грузов в вагонах составов, сформированных и готовящихся к отправлению, подаваемых и выводимых с подъездных путей предприятий.

В состав системы АСКО СВ входят: комплект оборудования рабочего места оператора; комплект оборудования осмотра вагонов; комплект оборудования системы освещения; комплект приемо-передающего оборудования; специализированная опора (опора СВ).

Новая система также обеспечивает безопасные условия труда работников, связанных с визуальным осмотром составов, выводя их из опасной зоны. Отличает АСКО СВ от других систем то, что она позволяет производить коммерческий осмотр вагонов дистанционно.

Рисунок 14.3. – Система АСКО СВ

 

АСУ КО

Одним из основных направлений повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики является развитие контейнерных перевозок.

В основу системы положен принцип непрерывного слежения за состоянием и местоположением контейнера от его прибытия на станцию до отправления. АСУ КО предназначена для реализации автоматизированным способом основных функций управления контейнерным отделением.

Основными целями внедрения системы являются: повышение эффективности грузовой и коммерческой работы контейнерного отделения; повышение управляемости процессом перевозок контейнеров; сокращение рутинной работы по ведению отчетно-учетной документации; увеличение оперативности и достоверности перерабатываемой информации; автоматизация функции подготовки и выдачи документов; возможность межсистемного информационного обмена и переход на более высокий уровень обслуживания клиентов.

АСУ КО состоит из двух подсистем:

АСУ КП(автоматизированная система управления контейнерным пунктом) и АСУ ТВК(автоматизированная система управления товарной конторой). Основной комплекс задач АСУ КО обеспечивает непрерывность ввода информации по всем технологическим операциям.

Инфраструктурой АСУ КО, обеспечивающей информационную связь между отдельными компонентами системы, является локальная сеть (ЛС). Логическая связь между всеми абонентами ЛС обеспечивается пакетом программ, называемым «Телеобработка».

Настройка телеобработки на конкретное автоматизированное рабочее место осуществляется с помощью специальных конфигурационных файлов, в которых описываются необходимые сетевые
параметры.

Концентратор информации (КИ) обеспечивает:

· подключение к себе ПЭВМ АСУ КО для обеспечения связи АСОУП, единым комплексом интегрированной обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ), технологическим центром по обработке перевозочных документов (ТЕХПД);

· связь с АСОУП по алгоритму АП-70;

· графическую оболочку, выдающую состояние каналов и отражающую процесс работы КИ;

· передачу информации по электронной почте, удаленную настройку и загрузку АРМ;

· систему настройки на ведение системного журнала работы телеобработки.

В подсистеме АСУ КП ведется база данных по следующим операциям: прибытие вагонов с контейнерами, подача вагонов, выгрузка контейнеров, ввод местоположения контейнера на площадке, уведомление клиента о прибытии контейнера, разгрузка–загрузка контейнеров на площадке, переадресовка контейнера на другую станцию назначения, заявка на доставку контейнера грузополучателю, вывоз контейнера грузополучателю, завоз контейнера, заявка на отправление контейнера, погрузка контейнера в вагон.

Подсистема АСУ КП формируется в зависимости от характера и объема работы контейнерного пункта. На крупных контейнерных пунктах АСУ КП может включать до 15–20 АРМ. Однако на большинстве станций со средним и малым объемом работы, как правило, достаточно иметь автоматизированное рабочее место приемосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПСК), работающее в комплексе с автоматизированным рабочим местом товарного кассира (АРМ ТВК), между которыми осуществляется оперативное информационное взаимодействие в ходе выполнения технологического процесса.

Подсистема АСУ КП предоставляет пользователю учетно-отчетную информацию в виде книг: прибытия, передачи документов, выгрузки, приема контейнеров к отправлению, вывоза груженых контейнеров, завоза порожних и груженых контейнеров, учета пломбировки контейнеров; ведомостей: поданных вагонов, прибывших контейнеров по наименованию грузов, отправленных контейнеров по наименованию грузов; нарядов на вывоз контейнеров; печатания вагонного листа; отчетов: КЭО 1 (отчета о контейнерных перевозках и простое контейнеров на контейнерных площадках), КЭО 2 (отчета об отправлении груженых контейнеров по станциям назначения), КЭО 3 (отчета о движении контейнеров), отчета по использованным пломбам; наряда крановщика.

В подсистеме АСУ ТВК ведется база данных по таксировке перевозочных документов; по раскредитованию перевозочных документов; растаможиванию контейнеров; квитанциям РС-97 (плата за услуги контейнерного отделения); предоплате по квитанциям РС-97.

АСУ ТВК предоставляет пользователю выходные документы в виде книг прибытия грузов формы ГУ-42, уведомления клиентов о прибытии груза, сдачи грузовых документов формы ГУ-48, приема груза к отправлению формы ГУ-34, нумерации грузовых отправок формы ГУ-35, кассовой книги формы ГУ-58, а также в виде формы счетов-фактур на квитанции РС-97, ведомостей доходов контейнерного отделения за определенный период времени, справок по клиентам за определенный период времени, списка счетов-фактур по квитанциям РС-97 за определенный период времени, отчетов ФДУ-91 (о прибывших грузах), отчетов ГУ-4 (о принятых грузах для перевозки грузов в контейнерах), отчетов ФО-7 (финансовый отчет о разных сборах), ведомости остатка нераскредитованных документов на начало месяца.

АСУ КО формирует следующую выходную оперативную информацию: инвентарную карточку на контейнер, состояние контейнерного парка, номера контейнеров к отправлению и вывозу, список невозвращенных контейнеров, список отправленных контейнеров клиенту, список прибывших контейнеров по клиенту за определенный период времени, поэлементный простой контейнеров, поиск контейнеров по наименованию клиента, поиск контейнеров по номеру накладной по прибытию, поиск контейнеров по номеру, справку по использованию пломб, остаток необработанных заявок на вывоз-погрузку контейнеров, справку о стоимости услуг контейнерного отделения на выдачу или погрузку контейнера, перечень введенных квитанций РС, итоговую сумму за сутки по квитанциям РС.

Электронный документооборот

Электронный документооборот в области перевозок грузов железнодорожным транспортом представляет собой новую информационную технологию, обеспечивающую оформление в электронном виде документов, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов, а также доставку и выдачу этих электронных документов по принадлежности причастным к перевозке сторонам.

Применение электронного документооборота позволяет:

Ø повысить качество транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, обеспечивая возможность оформления перевозок в удобном месте в удобное время;

Ø увеличить скорость доставки груза за счет сокращения времени его нахождения в пунктах переработки;

Ø сократить затраты на оформление, пересылку и хранение бумажных документов для всех участников перевозки;

Ø производить оформление всех документов, связанных с перевоз кой груза, на единой информационной основе;

Ø сократить время от оформления первичных документов до взимания сборов и плат за перевозку груза, выполненные работы и услуги;

Ø повысить сохранность перевозимых грузов за счет разграничения доступа к информации о перевозимом грузе, защиты от подмены перевозочных документов в пути следования, отслеживания всех технологических операций с грузом, которые выполнялись в процессе перевозки.

Электронный документооборот в организации и осуществлении перевозки грузов железнодорожным транспортом охватывает следующие основные области:

Ø коммерческую работу – в части взаимодействия перевозчика железнодорожного транспорта с грузоотправителями, грузополучателями, перевозчиками других видов транспорта и транспортными организациями, перевозчиками на иностранных железных дорогах, транспортно-экспедиционными организациями, операторскими компаниями, органами государственного надзора и контроля (таможенные органы, Государственные инспекции и др.);

Ø грузовую работу – в части выполнения погрузочно-разгрузочных работ на местах общего пользования грузовых станций;

Ø управление перевозками – в части осуществления перевозки груза;

Ø финансовую деятельность – в части взаимодействия с участниками перевозки по взиманию сборов и плат, взысканию штрафов с грузоотправителей, грузополучателей, выплате штрафов и пеней по ответственности перевозчика железнодорожного транспорта;

Ø инфраструктуру железных дорог – в части обеспечения выполнения начально-конечных операций и осуществления перевозки груза.

Можно выделить две подобласти электронного документооборота: электронный документооборот в эксплуатационной деятельности и электронный документооборот в учете и отчетности. Последний характеризуется единством требований для любой из вышеперечисленных областей организации и осуществления перевозки грузов - формы учета и отчетности формируются по утвержденным алгоритмам по уровням управления на основе электронных баз данных, заполненным в процессе эксплуатационной деятельности.

Электронный документооборот в грузовой работе, в управлении перевозками, финансами и инфраструктурой относится к внутренней деятельности перевозчика железнодорожного транспорта. Электронный документооборот в коммерческой работе относится к области взаимодействия с «внешней средой», т.е. с другими участниками перевозки.

Особенности электронного документооборота при взаимодействии перевозчика железнодорожного транспорта с другими участниками перевозки заключаются в том, что результатом каждого из этапов взаимодействия является оформление документа, подписанного сторонами, который определяет ответственность одной стороны перед другой или другими участниками перевозки. При этом взаимодействие может осуществляться в рамках одной из двух форм электронного документооборота: в условиях электронного обмена данными или в условиях обмена электронными документами. В первом случае по завершении окончания формирования документа, подтверждающего факт совершившегося взаимодействия, оформляется бумажный документ, который подписывается физическими подписями представителей сторон и заверяется печатями и штемпелями (при необходимости). Во втором случае электронный документ подписывается стороной его сформировавшей электронной цифровой подписью (ЭЦП) и направляется другой стороне, участвовавшей во взаимодействии. Сторона – получатель электронного документа подтверждает его получение передачей стороне – отправителю специального электронного сообщения.

Таким образом можно сделать вывод что внедрение современных описанных систем позволяет значительно улучшить качество осмотра подвижного состава, вагонов и грузов, сократить время на его проведение, и как следствие: своевременно выявлять коммерческие неисправности, создающие угрозу безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов; сократить время на прием-отправление вагонов-грузов на железнодорожных станциях, увеличить скорость продвижения вагонопотоков и сократить время оборота вагонов на территории России.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

ЧАСТЬ 1

В первой части комплексного курсового проекта, по большей части состоявшей их грузовой работы, нам необходимо было выбрать и рассчитать технической оснащение станции, на основе заданных годовых объёмов грузопотока, поступающего на станцию. Были рассмотрены грузы поступающие на станцию, вагоны в которых они перевозятся, а так же их характеристики а именно техническая норма загрузка, технический коэффициент тары, погрузочный коэффициент тары, коэффициент использования вместимости вагона, коэффициент использования грузоподъёмности вагона. Были рассчитаны суточных грузопоток и вагонопоток станции.

Так же были выбраны погрузочно-разгрузочные механизмы и их количество. Посчитаны производительности данных механизмов: эксплуатационная, техническая, сменная. Рассчитаны параметры складов для каждого груза.

Особое внимание было уделено отдельному грузу, в данном комплексном курсовом проекте по заданию таковым являлся груз бокситная руда. Для него было выбрано две погрузочно-разгрузочных машины, которые необходимо было сравнить и выбрать более эффективный вариант погрузки. По результатам экономических показателей каждой из машин мной был выбран вариант погрузки данного груза с использованием стрелового крана.

Помимо этого была приведена теоретическая информация о техническом обслуживании выбранного механизма и об автоматизации работы транспортно-складского комплекса.

 

 

ЧАСТЬ 2

В данной части отражены вопросы по организации работы грузовой станции и примыкающих к ней железнодорожных путей необщего пользования. Рассмотрен вопрос маршрутизации грузовых перевозок, грузы которые перевозятся маршрутами: лес круглый: короткий и щебень. Произведен расчет состава и количества маршрутов, отправляющихся со станции за месяц и передаточных поездов.

Так же рассчитали показатели использования вагонов на станции, а именно:

Ø Средняя статическая нагрузка, равна ;

Ø Коэффициент сдвоенных операций, равный 1,19;

Ø Коэффициент маршрутизации по станции составляет 65%;