Managed - режим descent (DES)

Режим DES обеспечивает снижение по вертикальному профилю, рассчитанному FMGS. Согласно профилю, самолет начинает снижение с эшелона в точке TOP OF DESCENT (T/D)^[60], в процессе снижения проходит DECELERATION POITNT (DECEL)^[61] и на высоте стабилизации 1000 футов AGL приступает к финальной части снижения - непосредственно, заходу на посадку.

Режим DES может быть задействован в любое время путем выбора на FCU высоты, ниже текущей, и нажатием рукоятки ALT. Условием для применения режима является активный режим горизонтальной навигации NAV.

Вертикальный профиль снижения основан на управлении в режиме MANAGED скоростными параметрами ВС, и учитывает влияние ветра, вертикальную и горизонтальную части плана полета. Он включает в себя несколько сегментов:

REPRESSURIZATION segment: если есть необходимость - давление кабины начинает постепенно выравниваться в соответствии с давлением в АПназ. (по умолчанию, кабина «опускается» со скоростью 350 футов в минуту);

IDLE segment: AP/FD изменением угла тангажа контролируют воздушную скорость, A/THR удерживает тягу двигателей в IDLE. Сегмент начинается от T/D (или при окончании Repressurization segment) и действует до первого ALT CSTR, который не получается пройти при тяге в IDLE;

GEOMETRIC segment: AP/FD изменением угла тангажа контролируют вертикальный профиль снижения, A/THR теперь управляет воздушной скоростью через изменение тяги двигателей. Этот сегмент начинается от первого CSTR и продолжается до DECEL POINT.

 

На снижении FMGS вычислит наиболее оптимальную траекторию снижения и стремится следовать ей. При этом на ленте высоты PFD появится индикатор - пурпурное кольцо, показывающее отклонение текущей высоты от рассчитанной компьютером для этого момента снижения. (этот индикатор еще называют «YOYO»

Для минимизации этого отклонения FMGS через угол тангажа будет регулировать вертикальную скорость, что повлечет за собой и изменение воздушной скорости (несмотря на то, что тяга двигателей находится в IDLE). Воздушная скорость при этом сможет варьироваться +/- 20 узлов от оптимальной. Этот скоростной интервал отображается на ленте воздушной скорости PFD двумя пурпурными символами. Они показывают границы максимальной и минимальной воздушных скоростей, в пределах которых самолет может снижаться в режиме DES.

Как указано выше, наилучшим моментом для начала снижения с эшелона принято считать пролет автоматически рассчитанной FMGS точки T/D (Top of Descent), отображаемой на ND нисходящей стрелкой (1).

Пилот может начать снижение в режиме DES как «до», так и «после» пролета T/D. В этом случае FMGS будет стараться вернуть самолет на вычисленную им траекторию снижения.

 

Если снижение к IAF^[62] начато раньше пролета T/D, FMGS через угол тангажа уменьшит вертикальную скорость до 1000 футов в минуту, и сохранит ее до пересечения самолетом рассчитанной им траектории снижения.

Если снижение начато позже пролета T/D, FMGC через угол тангажа увеличит вертикальную скорость, следя за тем, чтобы воздушная скорость оставалась в рамках +/- 20 узлов от оптимальной. В том случае если ВС снижается со значительным превышением вычисленной автоматикой траектории снижения, FMGS может оказаться не в состоянии перехватить ее, поскольку это вызовет превышение воздушной скорости больше чем на 20 узлов. В этом случае допускается использование воздушных тормозов, которые позволят увеличить вертикальную скорость без увеличения воздушной.

 

 

Пример индикации PFD и FMA в режиме MANAGED DESCENT:

1 - рассчитанная FMGC оптимальная воздушная скорость снижения

2 и 3 - допустимые пределы воздушной скорости +/- 20 узлов

4 - индикатор высоты оптимальной траектории снижения, рассчитанной FMGS. Видим, что ВС снижается выше рассчитанного FMGS профиля - об этом сигнализирует индикатор высоты оптимальной траектории. Поэтому FMGC через угол тангажа увеличивает вертикальную скорость, что влечет рост воздушной скорости (показано желтой стрелкой). Заметим, что тяга двигателей находится в IDLE (идет IDLE segment).