На скорости руления taxi speed

REVERSE - STOW PF [306]

До скорости 20KT

AUTO BRAKE - DISENGAGE PF

CHRONO - STOP BOTH [307]

Докладываем о произведенной посадке:

- AFL117, посадка

- AFL117, посадка в 05, вправо по РД Браво 5

- AFL117, по РД Браво 5

Ну, вроде приехали:)

INTENTIONALLY LEFT BLANK

ГЛАВА 15. Руление на стоянку и послеполетные работы

Мы освободили рабочую ВПП на указанную РД. Переводим ответчик в режим «S», докладываем:

- AFL117, на РД Браво 5

- AFL117, с «Рулением», 121,7

- AFL117, с «Рулением», 121,7

Связываемся с «Рулением»:

- «Пулково-Руление», AFL117, на РД Браво 5

- AFL117, «Пулково-Руление», стоянка 9, по магистальной на РД Браво 7

- AFL117, стоянка 9, по магистральной на РД Браво 7

После посадки до освобождения ВПП следует отключить и убрать посадочные фары в случае их ненадобности. Если посадка произведена ночью, это обязанность PF, если днем - PNF:

LAND LIGHTS – RETRACT [308]

STROBE LIGHTS – AUTO PF

 

Рабочая ВПП освобождена, маршрут руления на стоянку получен, второй пилот готов выполнить послепосадочные процедуры. Сигналом к их началу служит уборка GROUND SPOILERS:

GRND SPLRS - DISARM PF

После этих действий панель ECAM изменится следующим образом:

 

Теперь второй пилот приступает к своему After Landing Flow, тем самым выполняя контрольную карту «После посадки»[309]:

FLAPS - RETRACT PNF

FD - OFF PNF

TCAS - SET on standby PNF

ANTI ICE - AS RQRD PNF

APU - START PNF

- «AFTER LANDING CHECKLIST COMPLETE» - ANNOUNCE PNF

 

Теперь кабина приобретает вот такой вид и мы можем начать руление на стоянку.

 

Перед тем как занять стоянку, можно отдать указание второму пилоту выключить TAXI LIGHTS (если включены). Для этого на панели чеклистов FS2CREW жмем красную кнопку с появившейся на ней надписью «TX LGT»:

Заняли стоянку 9, ставимся на стояночный тормоз:

PARK BRK – ON PF

 

Связываемся с «Рулением»:

- AFL117, на стоянке 9, на стояночном

- AFL117, ваш план закрыт в 15, конец

 

На этом наш рейс в ВАТСИМе практически завершен, осталось выгрузить пассажиров и груз.

Готовимся глушить двигатели: после посадки с использованием реверсивной тяги им необходимо для стабилизации температуры по крайней мере 3 минуты «остыть» в режиме IDLE. В том случае, если часть маршрута руления была пройдена в IDLE, то это время можно включить в указанные 3 минуты.

 

APU запущено, перед отключением двигателей перейдем на отбор воздуха с него. Это нужно сделать для предотвращения попадания дыма от выхлопных газов двигателей в систему кондиционирования. Для начала отбора воздуха от APU жмем на панели чеклистов FS2CREW жмем ЗК:

APU BLEED - ON PNF

ENG MASTER switch 1 and 2 – OFF PF [310]

ELAPSED TIMER – STOP PNF [311]

BEACON LIGHT – OFF PF

SEAT BELTS – OFF PF [312]

ANTI ICE – OFF PNF

APU BLEED - OFF PNF

FUEL PUMPS – OFF PNF [313]

Теперь зачитаем контрольную карту «PARKING» (всю ее мы только что выполнили):

 

 

После выключения двигателей с нами свяжется специалист аэродромной службы, выяснит количество оставшегося топлива и сообщит «CHOCKS ARE IN PLACE» - шасси самолета надежно заблокированы так называемыми «башмаками» - тормозными колодками, подставляемыми под коле са.

Теперь можно открывать двери[314], высаживать пассажиров и выгружать груз.

 

В MFS мы вправе начать подготовку к следующему полету в сети или обесточить самолет для проведения техобслуживания и подготовки к новому рейсу. Для второго действия следует выполнить контрольную карту «SECURING THE AIRCRAFT» [315].

Ну что ж, наш рейс окончен, до новых встреч в виртуальном небе!

Высокого взлета, чистого неба и мягких посадок!

INTENTIONALLY LEFT BLANK

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Normal Check List

 

 

Об авторе

Пару слов о себе: Козловский Павел Аркадьевич, родился в 1977 году в Москве, где по настоящий момент и проживаю. Два высших образования в области истории и международных отношений. Любовь к авиации мне передал мой дед, в годы Великой Отечественной войны воевавший в 176 гвардейском истребительном авиаполку, и имевший честь летать в одной эскадрилье и быть товарищем прославленного аса Ивана Никитовича Кожедуба.

Ему - моему деду Виктору Семеновичу Вуколову (на фото) и посвящаю эту работу.

 

 

Увлечение авиасимуляторами у меня началось с отцов-основателей «боевой» компьютерной авиации Retaliator, LHX, F-19 Stealth Fighter. Потом были F-117, Gunship, Ил-2, Су-27 Flanker и LockOn. В конце 90-х случайно познакомился с MFS, запустив на рабочем компьютере мамы (своего компьютера до двадцати лет дома не было) старенькую 256-цветную версию. Тогда разбираться «что да как» времени особо не было, поэтому следующий раз по-настоящему столкнулся с симом лбами уже в 2002 году. Зацепило. Но скверное знание языка сделало свое дело, и полеты возобновились только в русифицированном пиратами MFS2004. Вот тут уже «пошло-поехало»: школа Маччадо, скачивание с Авсима «непонятных» эффектов и аддонов, «прикручивание» их к симу – одним словом, больше «наземки» чем собственно полетов:).

Получая вторую «вышку» смог подтянуть английский, что дало возможность с новыми силами взяться за MFS. А потом и «десятка» подоспела: очень ее ждал и готовился, но ожиданий новая версия не оправдала – несмотря на обновленный компьютер «тормоза» убили почти весь энтузиазм…

И тут в моей виртуальной летной жизни случился прорыв, которому я обязан клубу виртуальной авиации «ДОБРОЛЕТ»: поступив в Авиационный учебный центр клуба, вскоре я открыл для себя онлайн. Полеты в сети стали новым витком в моей становлении как виртуального пилота, помогли познакомиться с НПП, ФРО и иными документами, без которых немыслимы полеты ГА. Теперь я твердо знаю, что вся моя «летная практика» была преддверием, трамплином именно к полетам в сети, поскольку только в ней симмер может быть близко к реальной авиации настолько, насколько позволяют на сегодняшний день наши компьютеры. Следующим шагом по идее должны стать полеты наяву, однако пока у меня нет возможности приступить к полноценному обучению…

А пока продолжаю летать в виртуальном небе и трудиться в должности инструктора курса первоначальной летной подготовки АУЦ «ДОБРОЛЕТ», помогая по мере знаний и сил «становиться на крыло» коллегам-курсантам. Надеюсь, что некоторый вклад в это благородное дело вносит ряд подготовленных мной пособий, к числу которых относится и представленный на ваш труд.

 

 

[1] Спектр продукции AIRBUS состоит из семейств узкофюзеляжных самолетов А318/А319/А320/А321 (с типовой вместимостью 107-185 мест), двухдвигательных широкофюзеляжных А300/А310 (220-266 мест), широкофюзеляжных дальнемагистральных А330/А340 (239-380 мест) и лайнеров сверхбольшой вместимости А380, реализация программы производства которых началась совсем недавно. Самолеты AIRBUS отличаются максимально возможной общностью конструкции планера, комплектации бортовых систем, компоновки кабин экипажа и пилотажных характеристик. Благодаря полной унификации эксплуатационных процедур, которая применима только для самолетов AIRBUS оснащенных электродистанционной системой управления, авиакомпании могут существенно снижать расходы (поскольку летчикам, аттестованным на управление одним из типов таких самолетов не требуется длительная переподготовка для получения допуска на управление другим типом) и таким образом повышать производительность. Эти преимущества можно распространить на всю производственную деятельность перевозчиков, включая планирование самолетного парка, развитие сети маршрутов и оптимизацию использования самолетов

[2] Так, в помощь пилотам, летающим в онлайне, мной подготовлен документ, призванный облегчить ведение радиообмена: http://www.avsim.su/f/dlya-pilotov-19/konspekt-po-fro-s-uchetom-novih-fap-18492.html

[3] FCOM Аэрофлота можно скачать здесь:

http://www.avsim.su/files.phtml?action=download&id=11491&hl=fcom

http://www.avsim.su/files.phtml?action=download&id=11494&hl=fcom

[4] ВС - воздушное судно

[5] PFD еще называют «Пилотажный командный прибор» (ПКП)

[6] ECAM - Electronic Centralized Aircraft Monitoring (Электронный Централизированный Контроль систем самолета)

[7] Давайте учить английский: далее по тексту ранее переведенные слова и аббревиатуры переводиться не будут

[8] Flight Management and Guidance Computer (FMGC - собственно, сам вычислительный комплекс), а MCDU - модуль, расположенный на пьедестале, является связывающим звеном между экипажем и FMGC (возможна установка дополнительного третьего MCDU)

[9] Тангаж (фр. tangage — килевая качка), угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной поперечной оси инерции. Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью. В авиации различают тангаж с увеличением угла (кабрирование) и с уменьшением угла (пикирование); вызывается отклонением руля высоты. Применительно к AIRBUS принято вместо «тангаж» использовать термин «pitch» - угол наклона в вертикальной плоскости

[10] FADEC - Authority Digital Engine Control: система автоматизированного управления параметрами впрыска топлива, воздуха и зажигания в работе авиадвигателя для поддержания оптимальных характеристик его работы с минимальным расходом топлива

[11] При создании угла крена больше 45° Flight Director автоматически отключится

[12] Превышение указанных значений углов тангажа также приведет к автоматическому отключению Flight Director

[13] Получается смешением красного и синего света, суженный диапазон из пурпурного сектора. Является основным в системе CMYK

[14] К примеру, если пилот установил на FCU воздушную скорость 300 узлов, а в MCDU введено 250 узлов, то ВС, несмотря на это ограничение, начнет разгон до 300 узлов (при условии что рукоятка SPEED на FCU находится в положении Managed)

[15] Блоку FG мы уделим ниже самое пристальное внимание

[16] На FMA сообщения, индицируемые синим цветом, показывают, что режим находится в режиме ARMED - «заряжен», «взведен»

[17] ФАП Глава I. «Высота принятия решения (ВПР или DH) - высота, установленная для точных заходов на посадку или заходов на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки»

Иными словами, ВПР (DH) - это высота, на которой во время захода на посадку по приборам или другим вспомогательным средствам, летчик должен решить, производит он посадку или уходит на второй круг

[18] ФАП Глава 1. «Высота безопасная (MDA) – минимально допустимая высота полета воздушного судна, гарантирующая от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней»

ВАЖНО: Необходимо помнить, что MDA отсчитывается от уровня от уровня моря, а DH - от порога ВПП. MCDU может принять только одно значение - MDA или DH. При этом оно высветится на FMA при приближении ВС к АПназ. на 200nm и ближе

[19] Acceleration altitude - высота после взлета, по достижении которой самолет начинает разгон (будет рассмотрена в разделе MCDU)

[20] В реальном AIRBUS если параметр находится в положении Managed, то при повороте соответствующей рукоятки прочерк dash изменится на суммарное значение параметра (старое + «накрученное»). Через несколько секунд dash появится на дисплее снова (45 сек. для дисплеев HDG-TRK и V/S, 10 сек. для SPEED-MACH). В текущей версии WILCO эта возможность не реализована

[21] Кнопки, расположенные на FCU, принято называть «pushbuttons» (сокр. – «pb»)

[22] Упрощённое определение числа Маха - отношение скорости тела, движущегося в газовой среде, к скорости звука в данной среде. Оно не вполне корректно, так как скорости потоков в окрестностях движущегося тела зависят от его формы. Чаще всего такое определение используется в оценочных характеристиках летательных аппаратов: их скорость задаётся безразмерным числом в формате M n, где n-десятичное число. Например, скорость M 4 — обозначает, что скорость летательного аппарата в 4 раза превышает скорость звука. Пересчёт такой скорости в линейную скорость затруднён, так как скорость звука в воздухе зависит от его плотности (и, соответственно, высоты полёта) и температуры. Вместе с тем шкала скоростей Маха широко применяется в авиации, так как аэродинамические свойства и условия обтекания летательных аппаратов при близких значениях числа Маха также близки.

[23] Смена режимов HDG-V/S -TRK-FPA также изменяет на PFD индикацию Flight Director`а (будет рассмотрено ниже)

[24] Если ветер отсутствует, то разницы между режимами HDG и TRK не будет

[25] Будет рассмотрено подробнее в части, посвященной FLIGHT DIRECTOR

[26] В зависимости от положения кнопки HDG-V/S / TRK-FPA

[27] Авторы WILCO указывают, что в их модели pb APPR при заходе на посадку по ILS следует активировать после нажатия LOC (когда захвачен курсовой радиомаяк КГС). При этом индикатор LOC погаснет, тем не менее, горящий индикатор APPR будет свидетельствовать о захвате обоих маяков КГС

[28] У WILCO высота выводится только на SD, в реальном же самолете - и на PFD

[29] Green Dot Speed - the best lift over drag speed: скорость оптимального набора высоты, при которой тенденция набора будет максимальной за кратчайшее время. При убранных шасси и механизации крыла (закрылки и предкрылки) GTS является маневренной скоростью

[30] Корректное отключение AP производится нажатием специальной кнопки на sidestick

[31] Корректное отключение A/THR осуществляется специальными кнопками на РУДах или переводом их в гейт IDLE

[32] Поскольку AP и FD как правило работают вместе, то и говорить о них в дальнейшем будем как об одном целом - AP/FD

[33] AGL - about ground level: реальное расстояние между ВС и поверхностью земли или воды непосредственно под ним

[34] Один из двух пилотов, в данный момент управляющий самолетом

[35] Для этого нужно настроить на FCU значение TRK так, чтобы оно совпадало с посадочным курсом ВПП

[36] Активация режима возможна только если ВПП оборудована ILS

[37] WILCO: Pilot's Guide, стр.22 «АТ следует использовать так часто как это допустимо, вопреки мнению некоторых пилотов, считающих, что если самолет пилотируется вручную, то AT нужно отключать. AT должен быть включен сразу после взлета и оставаться включенным до посадки самолета»

[38] В данном примере MAN TOGA (MAN - сокр. «manually») белого цвета в первой колонке указывает на то, что пилот вручную управляет тягой

[39] «Quadrant»: дословный перевод - «деталь механизма в форме четверти круга»

[40] Когда РУДы находятся в IDLE, пилот, потянув их, активирует режим REVERS

[41] В симуляторе hard points замещены воспроизведением звукового эффекта

[42] По аналогии с холостыми оборотами автомобильного двигателя

[43] В симуляторе instinctive buttons могут быть реализованы путем назначения свободной клавиши на «Autothrottle arming switch»

[44] Когда A/THR находится в ARM - доступны только фиксированные режимы тяги THR (CLB, IDLE). Фиксированные режимы зависят от скорости вращения компрессора низкого давления N1. При положении РУД в гейтах TOGA и FLX тяга также фиксирована: для TOGA максимальна, для FLX соответствует введенному в MCDU значению

[45] Когда A/THR и AP/FD задействованы, то FMGC согласовывает их режимы работы согласно заданному вертикальному профилю полета

[46] План полета, введенный в MCDU, может содержать так называемые CONSTRAINTS (ограничения).Они распространяются на определенные фазы полета, ограничивая их определенными значениями высоты, скорости т.п. Пилот может устанавливать CSTRS вручную.

[47] FLARE - вертикальный режим AP/FD - манёвр по выравниванию ВС, выполняемый перед приземлением на высоте 40 футов для уменьшения вертикальной скорости

[48] У WILCO эта возможность работает некорректно - A/THR переводится вместо ARM в ACTIVE

[49] Когда A/THR находится в ARM - доступны только фиксированные режимы тяги THR (CLB, IDLE). При положении РУД в гейтах TOGA и FLX тяга также фиксирована: для TOGA максимальна, для FLX соответствует введенному в MCDU значению

[50] Исключение - режим ALPHA FLOOR

[51] На месте “ THR ” будет указан текущий задействованный режим - MCT или TOGA

[52] Высота после взлета, по достижении которой нужно уменьшить тягу двигателей (будет рассмотрена нами позже). По умолчанию может использоваться значение 1500ft AGL

[53] Выбранный режим зависит от типа захода на посадку, выбранного в MCDU

[54] К примеру, в плане присутствует DISCO (будет рассмотрено в части мануала, посвященной программированию MCDU

[55] У WILC перехват курса реализован «криво»: перехват происходит поздно - в момент пересечения участка маршрута

[56] Такие ограничители называются «constraints» и будут рассмотрены нами в части MCDU

[57] Heading Indicator - расположенная в нижней части PFD лента горизонтальной навигации

[58] Speed constraint (SPD LIM) - ограничение скорости полета на определенных высотах. SPD LIM выдерживаются при нахождении рукоятки воздушной скорости на FCU в режиме MANAGED. Режим CLB будет выдерживать SPD LIM при условии также задействованного режима горизонтальной навигации NAV. Одним из наиболее распространенных SPD LIM является ограничение скорости в соответствии с международными правилами до 250 узлов на высоте ниже 10 тысяч футов. Таким образом, этот SPD CSTR дважды будет встречаться в нашем плане полета - при наборе высоты в момент пересечения 10 тыс. футов оканчивает свое действие, при снижении наоборот - начинает действовать

[59] ALT CSTR обозначены на схеме красными треугольниками. Они по-разному могут ограничивать пролет точки по высоте: точка может быть пройдена точно на указанной CSTR высоте; если точка должна быть пройдена на высоте ВЫШЕ указанной CSTR (к примеру, выше 900фт), то CSTR пишется со знаком «плюс» (+900); если точка должна быть пройдена на высоте НИЖЕ указанной CSTR (к примеру, ниже 5000фт), то CSTR пишется со знаком «минус» (-5000). Пилот может самостоятельно создавать в MCDU эти два типа ограничения по высоте.

[60] TOD - точка начало расчетного снижения

[61] DECEL - точка, по прохождении которой ВС начинает снижение скорости к значению Vapp -воздушной скорости, выдерживаемой при маневре захода на посадку

 

[62] IAF - «Initial Approach Fix»: контрольная точка начального участка захода на посадку

[63] Режим ROSE - круговое изображение градусов и делений конструкции компаса

[64] ETA – Estimate time of arrival

[65] TCAS – «Traffic alert and collision avoidance system»: Cигнализационная система предупреждения воздушных столкновений, выдающая экипажу информацию о необходимых маневрах. TCAS информирует экипаж о других самолетах, появляющихся поблизости. Затем она выдает сообщение предупредительного приоритета с указанием маневров, необходимых для того, чтобы избежать столкновения. В положении TA/RA при возникновении опасности рекомендуемый маневр уклонения дублируется голосовым автоинформатором

[66] Обычная система бортовых огней для предупреждения столкновения, которая должна быть на любом самолете, сертифицированном для ночных полетов. В систему входят: красный огонь на конце левого крыла, зеленый - на конце правого крыла и белый - на хвосте. Бортовые огни показывают другим самолетам, куда вы летите, даже если видны только огни.

[67] По международным правилам, посадочные фары после взлета выключаются выше 10 тыс. футов и при снижении включаются на этой же высоте

[68] Модель ARBUS A-320 от Wilco Publishing, несмотря на некоторые недостатки, к текущему моменту является наиболее сбалансированной по количеству плюсов и минусов (на мой взгляд)

[69] На момент написания мануала из всех существующих аэробусов только версия AIRBUS от Wilco поддерживается FS2CREW. В помощь пилотам мной подготовлен документ, призванный облегчить работу с FS2CREW, скачать его можно отсюда: http://www.avsim.su/f/dokumentatsiya-obshego-znacheniya-16/spisok-poletnih-protsedur-fs2crew-dlya-wilco-airbus-19006.html?action=comments&hl=

[70] Мной используются коммерческий сценарий аэропорта Домодедово от Дансера: http://www.igfly.com/ и бесплатный сценарий Пулково: http://www.ulll.avsim.su/

[71] Напомню о необходимости отслеживания и установки их обновленных версий: так, ежемесячно обновляются навигационные базы для FsNav и Wilco AIRBUS, скачать их можно здесь: http://www.navigraph.com/www/fmsdata.asp

[72] Если для расчета взлетных параметров у вас нет возможности использовать лучший на сегодняшний день коммерческий каркулятор TOMCAT, то с сайта Wilco можно скачать его бесплатный аналог: http://www.fsip200x.com/tpc.htm

[73] FAQ программы здесь: http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=30659

[74] Загрузчик A-320: http://www.fspassengers.com/?action=download&cat=All&sort=Most+Popular&page=0&search=a320&searchtype=Title

[75] Сайт AES: http://www.aerosoft.com/cgi-local/us/iboshop.cgi?showd100!0,5061132250,D10333

FAQ программы: http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=62743

[76] Перевод иностранных слов и фраз все же будет даваться, но только при первом упоминании

[77] Это могут быть бортпроводники, представители аэродромных служб и.п.

[78] Все голосовые объявления будут выделены курсивом

[79] НПП Глава 1. «Аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет как аэродром намеченной посадки»

[80] Для прокладки маршрута используем сайт маршрутов авиакомпаний ГА РФ: http://intinfo.matfmc.ru:8080/homesite/htme/routes.htme?0

[81] ППМ – путевой пункт маршрута

[82] Правда, в FSNav некоторые параметры по расходу топлива для отдельно взятого типа ВС все же можно скорректировать

[83] 77087 – номер нашего маршрута

[84] При настройке уровня реализма ниже «Эксперт» симуляция полета будет упрощена: так, при программировании MCDU будет доступен «виртуальный ассистент» - достаточно щелкнуть мышью напротив таких параметров как V1, Vr, V2, GW – и они будут введены автоматически. Помимо этого присутствует еще целый ряд упрощений. В данном мануале описывается только экспертный уровень

[85] Запускается с ярлыка на рабочем столе. Запуск не является обязательным, выполняется по желанию

[86] В сети ВАТСИМ диспетчер указывает рабочую ВПП в информации АТИС. Посмотреть АТИС аэропортов вылета и назначения не запуская симулятор, можно, к примеру, через программу SERV INFO: http://www.avsim.su/f/obshie-utiliti-21/servinfo-v2-02-137.html?action=comments&hl=servinfo

[87] Аэропорт (пункт) назначения – аэропорт (пункт), в который должен быть доставлен пассажир, багаж или груз согласно договору воздушной перевозки

[88] Возможна загрузка через интегрированный в Активскай GROUND ENVIRONMENT PRO, если интересно, читайте:

http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=28442&hl=environment+pro

http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=55561&hl=environment+pro

[89] НПП Глава 1. «Аэродром запасной – указанный в плане полёта, выбранный перед полетом или в полете аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может следовать воздушное судно, если посадка на аэродроме назначения невозможна»

[90] НПП 5.14. «Аэронавигационный запас топлива – резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения, необходимый на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром, отклонением от утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими обстоятельствами. АНЗ должен обеспечивать полет с ВПР аэродрома назначения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и полет не менее 30 мин на высоте круга»

[91] НПП Глава 1. «Высота принятия решения ( Decision height) – установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки». ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП

[92] FCOM Аэрофлота: «COST INDEX (CI) - отношение стоимости времени полета (CT) к стоимости топлива (CF). CI используется для расчета наиболее выгодных экономичных скоростей (ECON SPD), которые позволяют достичь паритета между временем полета и потраченным на него топливом. Значение COST INDEX варьируется от 0 (максимально экономичное потребление топлива – для дальних рейсов) до 999 (минимальное время в полете)». Многие симмеры используют значения COST INDEX - 50 или 100, мы же будем использовать значение 48, поскольку по оценкам опытных виртуальных пилотов при этом коэффициенте достигается оптимальный расход и скорости на все фазах полета

[93] EW (Empty weight) – так называемый референсный вес, никогда не меняющий свое значение

[94] Вес самолета перед взлетом (когда запуск двигателей и руление к ВПП уже позади, а впереди - разбег. Таким образом, TOW отличается от веса самолета на стоянке (заправленного и загруженного) на количество топлива, сожженного при запуске двигателей и рулении на исполнительный старт). Реальный TOW скорее всего будет отличаться в меньшую сторону от рассчитанного загрузчиком FsP

[95] FOB (Fuel on Board) - количество заправленного топлива

[96] Напомню, что у наших зарубежных коллег второго пилота называют FIRST OFFICER (FO)

[97] Далее по тексту - ПКМ (левая кнопка - ЛКМ). Кстати, клик ЛКМ по Side stick priority открывает/сворачивает панель чеклистов

[98] Кнопка позволяет определить, чей stick в данный момент управляет самолетом, у WILCO эта функция по понятным причинам не реализована. Пилот, чей stick активен, называется PF (Pilot flying), а чей отключен - PNF (Pilot not flying)

[99] Запуск 30-минутной фазы подготовительной фазы FS2CREW выполняется по желанию симмера, ее сокращение или пропуск никак не скажется на дальнейшем полете. Однако это не освобождает от проведения предполетных процедур

[100] FS2CREW допускает постановку симуляции на паузу - кл. «P» - на первых порах не стесняйтесь ей пользоваться (но только не в онлайне)

[101] optional - «необязательный, дополнительный, по желанию». Так будут обозначаться действия FS2CREW, выполнение которых может быть обязательным в реальном полете, но в MFS они могут быть пропущены. Их пропуск не повлечет нарушения симуляции FS2CREW

[102] Описываемая последовательность предусмотрена алгоритмом FS2CREW и представляет собой сильно урезанную и упрощенную версию подготовительных мероприятий, выполняемых экипажем и службами аэропорта в реальной жизни. Симмер вправе вообще не задействовать 30-минутную фазу подготовки FS2CREW и тут же перейти к взлету или к любой иной фазе полета. При этом следует на панели чеклистов FS2CREW выбрать соответствующую контрольную карту, а при взлете - еще заполнить Take Off Data Card (см.ниже)для корректного объявления вторым пилотом скоростей

[103] У AIRBUS так называемый «темный» кокпит. Это означает что, если кнопка не горит - система работает или исправна. Есть исключения: к примеру, при нажатой кнопке APU MASTER SWITCH, на ней загорается символ ON, это относится и к кнопке XFEED)

[104] PANEL LIGHTING включается SHIFT+L, FLOOD LIGHTING включать на пьедестале кнопкой FLOOD LT MAIN PNL

[105] GPU включается кнопкой EXT PWR на оверхеде (overhead - верхняя панель) при условии, что на кнопке горит символ AVAIL (питание доступно)

[106] WILCO: Pilot's Guide, стр.52 - поскольку мы залили топливо в левый и правый топливные баки, то теоретически центральные помпы могут быть отключены (с каждым баком - а у нас их 3: центральный, левый и правый - работают по 2 помпы). Но мы все равно включим все помпы, т.к. автоматика автоматически отключает их, если в баках нет топлива. Также можно включить кнопку XFEED - автоматическое перекачивание топлива для выравнивания его количества в баках (работает при разнице в количестве топлива более 400 кг)

[107] В FsPassengers табло «Пристегните ремни» включается/отключается через нажатие CTRL+SHIFT+B

[108] APU (или ВСУ) - вспомогательный источник энергии на ВС, не предназначенный для приведения его в движение. ВСУ обычно представляет собой относительно небольшой газотурбинный двигатель, используемый для выработки электричества, создания давления в гидравлической системе и кондиционирования воздуха во время нахождения ВС на земле, запуска основных двигателей, обычно с помощью сжатого воздуха (APU BLEED), отбираемого от компрессора ВСУ

[109] Данные берутся из файла CONFIG.CFG и FS2Crew Start Center (заполняется до запуска сима с ярлыка на рабочем столе). Зачастую они могут отличаться от действиетельных - не обращайте на это внимания

[110] В случае отсутствия УВД, рабочую ВПП выберем самостоятельно - в зависимости от направления ветра. К примеру, если в метаре ветер указан как 040/5, это означает, что ветер дует с курса 040 (северо-восточный) с силой 4 узла. Тогда для взлета можем выбрать ВПП32R/L

[111] IRS - INERTIAL REFERENCE SYSTEM. Эта система отслеживает перемещение ВС в пространстве, отталкиваясь от географических координат места его первоначального местоположения. IRS дублирует другая система – GPS, но с той разницей, что последняя отслеживает перемещение по данным со спутников. IRS же, в нашем случае, за точку отсчета возьмет координаты АПвылета

[112] На мой взгляд, это вопрос дискуссионный: так, диспетчера ВАТСИМА могут сообщить ожидаемую SID как до запуска двигателей, так и после занятия исполнительного старта. А могут и вообще «забыть», пока пилот не напомнит. Важно, что у WILCO схему SID мы можем до взлета менять, со STAR этого делать не советую: скорее всего, это приведет к ошибкам в FMGC, поэтому STAR лучше вводить непосредственно при прилете

[113] ППМ - путевой пункт маршрута

[114] для того чтобы присвоить CSTR определенному ППМ, нужно на странице плана щелкнуть ЛКМ по контекстной кнопке справа от точки и на странице VERT REV ввести желаемое значение в поля SPD CSTR или ALT CSTR. Если мы введем значение со знаком «минус», (к примеру -1000 в блок ALT CSTR, то самолет будет пытаться пройти эту точку на высоте меньше или равной 1000 футам. Если значение будет без знака - это означает, что оно имеет по умолчанию знак «плюс». Так, в нашем примере точка со значением 1000 будет пройдена на высоте 1000 футов или выше

[115] WILCO: Pilot's Guide, стр.29 - фаза APPROACH будет активирована автоматически при условии, что активны режимы MANAGED DESCENT и MANAGED HEADING. При этом, если в MCDU на странице F-PLAN указана STAR и тип захода на посадку, то на странице RAD NAV будут автоматически выставятся данные по указанному заходу - частота ILS и посадочный курс

[116] WILCO: Pilot's Guide, стр.26, 88 - Если пилот включает EXPED при активном режиме OPEN CLIMB, то ВС будет стремиться набирать высоту так эффективно, насколько это возможно, используя для этого Green Dot Speed. При снижении в режиме OPEN DESCENT включение EXPEED приведет к тому, что ВС будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340 узлов/0,80 Max

[117] Прерванный взлет – это взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя, после чего начинается прекращение взлета с последующим торможением самолета до полной его остановки на летной полосе

[118] V2 при отказе двигателя является минимальной воздушной скоростью

[119] Использовать тягу TO/GA допускается не больше 10 минут

[120] Сигнал срочности – «ПАН» (передается три раза)

[121] при международных полетах – «МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ»

[122] см. ФАП ОРС Глава VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи

[123] Если режим TO/GA не был выбран для взлета, а использовался FLEX, то для задействования тяги MCT необходимо вывести РУД из гейта FLEX/MCT в CL, а затем вернуть обратно

[124] При отказе двигателя Green dot speed является эксплуатационной скоростью при убранных шасси и механизации крыла

[125] Engine Out SID (или Engine Fail)– специальная схема выхода. Как правило, она оканчивается указанием находиться в зоне ожидания до получения дальнейших инструкций от УВД. К примеру, многие схемы от NAVIGRAPH вместе с процедурой SID содержат небольшую отдельную схему ENG FAIL, определяющую порядок действий при отказе двигателя.

[126] Как правило, набор производиться до высоты зоны ожидания

[127] НПП 8.2.3.2: «На воздушных судах с тремя или более двигателями в случае выключения в полете экипажем одного двигателя по признакам отказа (кроме пожара) КВС предоставляется право продолжить полет до аэродрома назначения»

[128] В.В. Ершов в одной из своих книг, упоминая о семействе самолетов ТУ-154, приводит статистику, согласно которой при возникновении пожара двигателя в момент взлета, у экипажа есть около четырех минут, чтобы посадить ВС. Если пожар не удается потушить по истечении этого времени - велика вероятность отказа систем гидравлики и, как следствие, частичная или полная утрата экипажем контроля над управлением самолетом

[129] CAT II - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 футов), но не менее 30 м (100 футов), и при дальности видимости на ВПП не менее 350м;

[130] В том случае, если отказ произошел на стадии набора первоначальной высоты, следует возвращаться, следуя к одному из разворотов схемы аэродромного круга полетов

[131] Здесь нужно быть внимательным -