Selected - режим OPEN descent (OP DES)

Режим используется для снижения без учета высотных ограничений, учтенных в MCDU. AP/FD изменением угла тангажа контролируют воздушную скорость, A/THR (если задействован) удерживает тягу двигателей в IDLE.

 

При снижении в режиме OPEN DESCENT включение pb EXPEED приведет к тому, что ВС будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340 узлов/0,80 Max.

 

ВНИМАНИЕ: режим OPEN DESCENT не должен быть использован на малых высотах и для захода на посадку!

 

SELECTED - режим Vertical Speed - Flight Path Angle (V/S - FPA)

В зависимости от положения pb V/S – HDG или TRK – FPA, этот режим вертикальной навигации контролирует набор высоты или снижение значением вертикальной скорости (V/S) или углом тангажа (FPA). При этом A/THR работает в переменном режиме SPEED, регулируя тягу для обеспечения воздушной скорости, заданной в MCDU или «накрученной» на FCU.

Индикация на FPA и FCU будет соответствующая:

V\S FPA

 

 

Пара слов о режиме ALTITUDE HOLD (ALT/ALT CRZ/ALT CST)

Режим предназначен для удерживания высоты, заданной в MCDU или «накрученной» на FCU. Режим автоматически переходит в ARMED при смене высоты. AP/FD cстабилизируют высоту при разнице текущей и заданной высот в 20 футов. При этом A/THR работает в переменном режиме SPEED, регулируя тягу для обеспечения воздушной скорости, заданной в MCDU или «накрученной» на FCU.

 

 

Совсем коротко расскажем о панели ECAM, расположенной на пьедестале. По умолчанию, дисплей ECAM отображает информацию в автоматическом режиме. Для вывода информации вручную, нужно нажать соответствующую кнопку на панели ECAM (на кнопке загорится индикатор). Для перевода индикации обратно в автоматический режим, нужно нажать эту кнопку еще раз (индикатор погаснет).

1. TO CONFIG: имитирует взлетный режим и тестирует все необходимые системы на готовность к взлету;

2. ENG: информация о состоянии двигателей;

3. BLEED:

4. PRESS: информация о системе герметизации;

5. ELEC: состояние электрической цепи самолета;

6. HYD: информация о гидравлической системе;

7. FUEL: топливная информация;

8. APU: состояние вспомогательной силовой установки;

9. COND: информация о системе воздушного кондиционирования;

10. DOOR: положение дверей и люков;

11. WHEEL: статус шасси и тормозов;

12. F/CTL: состояние и положение органов управления отклоняющимися плоскостями самолета;

13. STS: статус отказов оборудования.

 

Рассмотрим режимы работы EFIS CONTROL PANEL

1. BARO: дисплей, показывающий текущие установки барометрического давления в пределах от 745 hPa до 1100 hPa;

2. BAROMETR REFERENCE SELECTOR, состоит из трех частей:

- внешнее кольцо отвечает за выбор единиц измерения давления: гектопаскали или дюймы рт.ст.

- внутреннее кольцо служит для установки нужного давления

3. FD: включение/отключение индикации FLIGHT DIRECTOR на PFD;

4. ILS: включение/отключение индикации шкал маяков КГС на PFD (индикация возможна при корректном приеме сигнала ILS);

5. Левая вращающаяся рукоятка MODE SELECTOR служит для смены следующих режимов отображения на ND:

ILS: пурпурным цветомвыводится выбранный курс ИЛС, а также планка отклонения от него. В правом верхнем углу показываются идентификатор ИЛС, курс и частота. Также может быть видна информация TCAS;

VOR: синим цветомвыводится выбранный курс на VOR, а также планка отклонения от него. В правом верхнем углу показываются идентификатор VOR, курс и частота. Также может быть видна информация TCAS;

NAV: в режиме ROSE^[63] выводится план полета, введенный в FMGS. В правом верхнем углу показываются идентификатор следующего ППМ, пеленг и расстояние до него, а также ожидаемое время пролета (ETA)^[64]. Также может быть видна информация TCAS;

ARC: аналогичен режиму NAV с той лишь разницей, что на вместо ROSE на ND выводится сектор верхней полусферы. Также может быть видна информация TCAS;

PLAN: выводит план полета, введенный в FMGS. При этом верх ND всегда ориентирован на север. В центре ND показан ППМ, к которому летит самолет. У пилота есть возможность просмтореть любую точку, указанную в плане полета. Для этого нужно на странице F-PLAN воспользоваться стрелками на блоке MCDU.

6. Правая вращающаяся рукоятка RANGE SELECTOR служит для масштабирования изображения на ND;

7. ADF-VOR переключатели: выводят данные о принимаемых сигналах VOR/DME или ADF во всех типах отображений, кроме PLAN (см.ниже);

8. Пять кнопок служат для нескольких типов отображения на ND (одновременно может быть нажата только одна кнопка):

CSTR: выводятся ALT и SPEED Constraints;

WPT: выводятся intersections - точки пересечений воздушных трасс;

VOR/DME: выводятся VOR и DME (если передатчик оборудован DME-аппаратурой);

NDB: выводятся NDB;

APRT: выводятся аэропорты.

 

Уделим внимание панели RMP – RADIO MAMAGEMENT PANEL

RMP расположена на пьедестале со стороны как КВС, так и FO. КВС может через свою панель работать VOR1, а FO через свою – с VOR2.

1. ACTIVE: активная радиочастота;

2. STANDBY/COURSE: резервная частота. Может использоваться для настройки VOR/ILS – в этом случае в окне будет отображаться курс VOR/ILS;

3. SWAP BUTTON: кнопка для переключения между активной и резервной радиочастотами;

4. VHF1: задействование первого канала УКВ-радиостанции метрового диапазона (активная и резервная частоты с панели КВС);

5. VHF2: задействование второго канала УКВ-радиостанции метрового диапазона (активная и резервная частоты с панели FO);

6. NAV: задействует нестандартную процедуру использования RPM для радионавигации. При нажатии NAV страница RAD NAV на MCDU блокируется;

7. VOR: активация введенной частоты VOR;

8. ILS: активация введенной частоты ILS;

9. ADF: активация введенной частоты радиокомпаса;

10. BFO: переключатель частотного генератора ADF;

11. RADIO MASTER SWITCH: включение RMP;

12. FREQUENCY/COURSE: двойная рукоятка выбора частоты/курса – внешнее кольцо отвечает целое число (до запятой), внутреннее – за десятичную дробь (после запятой).

 

Для использования RMP для радионавигации в режиме Navigation backup mode, экипаж должен нажать кнопку NAV, после чего становятся доступными кнопки VOR, ILS и ADF. После нажатия одной из них нужно установить частоту и курс (только для VOR/ILS) при помощи рукоятки FREQUENCY/COURSE. Выбранная частота отобразится в окошке STANDBY/COURSE:

Для того чтобы сделать введенную частоту активной, нажимаем SWAP BUTTON, затем той же рукояткой FREQUENCY/COURSE вводим курс в окне STANDBY/COURSE.

Через несколько секунд индикация курса сменится на резервную частоту VOR/ILS. Для смены частоты VOR/ILS на резервную - нажать SWAP BUTTON, после чего откорректировать ее курс рукояткой FREQUENCY/COURSE.

Если же нужно внести изменения в курс текущей частоты VOR/ILS, нужно нажать SWAP BUTTON два раза, а затем откорректировать курс.

TRANSPONDER (бортовой ответчик) и TCAS

Ответчик и система TCAS^[65] также расположены на пьедестале. Ответчик позволяет ввести указанный Службой УВД код ответчика для корректной идентификации ВС,

1. TRANSPONDER MODE: режим работы ответчика (ожидание/авто/включен);

2. TRANSPONDER CHANNEL: рабочий канал ответчика;

3. TCAS MASTER SWITCH: включение/выключение TCAS;

4. Цифровой блок для ввода кода ответчика;

5. TCAS MODE: режимы TCAS

- THRT: на ND будут видны представляющие опасность ВС в границах +/- 2700 фт. по высоте;

- ALL: на ND будут видны любые ВС в границах +/- 2700 фт. по высоте (используется на эшелоне);

- ABV: на ND будут видны ВС в границах +8000/-2700 фт. по высоте (выставляется до взлета);

- BLW: на ND будут видны ВС в границах -8000/+2700 фт. по высоте (выставляется при снижении с эшелона);

6. TCAS ADVISORY MODE: режимы рекомендаций TCAS

- STDBY: ВС показываются на ND в соответствии с выбранным TCAS MODE, однако рекомендации пилоту не выдаются;

- TA: если TCAS определяет, что какое-то воздушное судно сближается по потенциально опасной траектории с нашим ВС, то звучит голосовое предупреждение «TRAFFIC»;

- TA/RA: если TCAS определяет, что какое-то воздушное судно очень близко, и дальнейшее сближение с ним вызовет столкновение, то звучит сигнал тревоги и голосовое сообщение по выполнению маневра уклонения.

 

APM – AUDIO MANAGEMENT PANEL

APM дает возможность экипажу выбрать радиоканалы для прослушивания их через в кабине через динамик

1. Радиоканал VHF1;

2. Радиоканал VHF2;

3. Радиоканал VOR1;

4. Радиоканал VOR2;

5. Маркерный радиоканал (будучи включенным, задействуется при пролете БПРМ и ДПРМ);

6. Радиоканал ИЛС (из-за ограничений, налагаемых симулятором, связан с VOR1);

7. Радиоканал ADF.

 

Теперь уделим внимание работе систем освещения и внешней световой сигнализации нашего самолета.

ВНЕШНИЕ ОГНИ

STROBE LIGHTS - крыльевые проблесковые огни: должны быть включены при нахождении ВС в воздухе;

BEACON LIGHTS - красные проблесковые маяки, расположенные на фюзеляже снизу и сверху. Их включение показывает готовность экипажа запустить двигателей. Должны быть включены при запущенных двигателях;

WING LIGTS -огни, расположенные на крыльях. Как правило, используются при рулении на стоянку. Должны быть выключены при остановке двигателей;

NAV & LOGO LIGHTS -аэронавигационные огни^[66] и подсветка эмблемы. Должны быть включены сразу же после запитывания электропотребителей ВС;

RWY TURN OFF LIGHTS -используется на рулении в качестве вспомогательного источника освещения;

LANDING LIGHTS -посадочные фары, имеют три положения:

· RETRACT: убрать в корпус ВС

· OFF -выпустить без включения

· ON -включить (при условии, что фары выпущены)^[67];

TAXI / NOSE LIGHTS -включаются перед началом руления ВС. Должны быть выключены при уборке шасси после взлета.

 

ВНУТРЕННЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ

 

PANEL LIGHTING (освещение панелей приборов) - SHIFT + L

FLOOD LIGHTING (рассеивающий свет) - на пьедестале повернуть рукоятку

а так это выглядит в реальном самолете:

 

 

На этом окончим краткий обзор некоторых систем AIRBUS, но мы будем возвращаться к ним в процессе описания предстоящего рейса.

 

INTENTIONALLY LEFT BLANK

INTENTIONALLY LEFT BLANK

ГЛАВА 2. Общие положения, начало планирования рейса

 

Минимальные программные требования для работы с мануалом – наличие MFS2004/MFS-X с установленной моделью AIRBUS. Полноценное освоение материала предусматривает использование коммерческой модели AIRBUS от Wilco Publishing[68] и программу FS2CREW для имитации полета в составе экипажа[69]. Можно рекомендовать к использованию программу генерации метеоусловий Aсtive Sky, программу прокладки маршрута FsNavigator и модуль симуляции полета с виртуальными пассажирами FsPassengers. Также желательно установить сценарии аэропортов вылета и посадки[70].

Ниже приведены ссылки на указанные программные продукты[71]:

Wilco AIRBUS[72]: http://www.wilcopub.com/index.cfm?fuseaction=prod_airbus1

FS2CREW: http://www.fs2crew.com/shop/product_info.php?cPath=2&products_id=29

FsNavigator: http://www.fsnavigator.com/

Active Sky[73]: http://www.hifisim.com/

FsPassengers[74]: http://www.fspassengers.com/

Выбор программ, «скрашивающих» полет в симуляторе – личное дело каждого симмера, я же могу порекомендовать модуль Airport Enhancement Services – симуляция аэродромного обеспечения и работы наземных служб аэропорта[75]. Также могут заслуживать внимания программы, меняющие вид неба и земного ландшафта - Flight Environment и Ground Environment. Думаю, дальнейшее перечисление аддонов бессмысленно, ибо из-за их большого числа дело это неблагодарное:). Также позволю себе не останавливаться на технических тонкостях настроек программ – это тема для другой статьи, я же буду касаться лишь аспектов, влияющих на наш полет.

Давайте теперь определимся с концепцией подачи последующего материала. В нем предпринята попытка, базируясь главным образом все-таки на FCOM (аналоге РЛЭ у самолетов отечественного производства), представить технологию работы экипажа семейства AIRBUS в адаптированном виде. Поскольку мы рассматриваем зарубежное ВС с документацией целиком и полностью на английском языке, то большинство процедур будут представлены на языке оригинала[76].

Приведем некоторые из наиболее часто встречающихся слов:

ACTIVATE -активировать, привести в действие

ANNOUNCE - анонсировать, извещать;

AS REQURED (AS RQRD) - если требуется, по необходимости;

ARM/DISARM - привести (систему, оборудование) в состояние готовности - «взвести» / вывести из состояния готовности - «разрядить»;

AUTO/ON/OFF - перевести в положение «АВТО»/включить/выключить

CALL - объявлять

CHECK - проверять, сверять, убедиться в корректной работе чего-либо;

COMPLETE - выполнять, оканчивать, завершить;

CONFIRM - подтверждать, соглашаться (с верностью показаний приборов)

ENGAGE - привести в действие, включать

ENSURE - обеспечивать, гарантировать

ESTABLISH - устанавливать (связь)

MONITOR - отслеживать, следить (за показаниями приборов)

OBTAIN – получать (сводку погоды)

ORDER - давать указание, приказать

PRESS - нажать (на кнопку)

RETRACT - убирать (шасси, механизацию)

SELECT - выбрать указанный режим, установить в указанное положение

SET - установить (в положение), настроить (частоту)

STAND BY - перевести в режим ожидания, бездействия

TUNE – настроить (радиочастоту)

 

Следующее на что следует обратить внимание - состав экипажа. Он из состоит командира воздушного судна (КВС) - «Captain» и второго пилота (2П) - «First Officer» (FO). В любой момент эксплуатации ВС только один из них может непосредственно осуществлять контроль над самолетом через органы управления. Этот член экипажа называется «Pilot Flying» или сокращенно «PF». Второй член экипажа, в данный момент времени свободный от управления ВС и решающий иные задачи по обеспечению полета, называется «Pilot NOT Flying» или сокращенно «PNF». По умолчанию принято, что Captain выполняет роль PF, а First Officer - роль PNF. В то же время если, к примеру, командир принял решение «отдать посадку» второму пилоту, то они меняются ролями: теперь First Officer - PF, а Captain - PNF.

Плюс к этому существует еще одно основание, по которому могут делиться обязанности между членами экипажа - рабочее место в кабине пилотов, занимаемое каждым из них. По умолчанию, командир занимает левое кресло и называется Crew Member 1 (член экипажа 1) - «CM1», а второй пилот занимает правое кресло - «CM2».

Давайте условимся, что в предстоящем рейсе мы с вами выполняем роль КВС и, занимая левое кресло, будем управлять самолетом в течение всего полета: тоесть, будем называться PF. Второй же пилот, работу которого (правда, далеко не всю) будет имитировать FS2CREW, сидя в правом кресле, будет выполнять роль PNF. Поэтому далее, говоря об эксплуатационных процедурах, мы будем использовать только две эти аббревиатуры.

Описываемые действия экипажа (PF и PNF), как правило, будут представлены двумя видами:

- так будет обозначаться действие, выполняемое одним из членов экипажа или иными участниками[77] процесса нашего рейса автоматически (при помощи FS2CREW) и не требующее нашего вмешательства – автодействие или автообъявление;

- этим символом обозначается действие, которое следует выполнить вручную вне зависимости от того, кто за него ответственен - PF или PNF - в симуляторе на наши плечи ложится груз работы всего экипажа.

ВАЖНО! Нужно твердо запомнить: если строка процедуры не имеет значка автодействия, то процедуру необходимо выполнять симмеру!

Подводя промежуточный итог изложенному, приведем несколько примеров процедур:

BRAKES - AS RQRD PNF (означает, что второму пилоту следует при необходимости использовать тормозную систему, НО! поскольку в начале строки нет символа автодействия, его выполняет симмер, тоесть мы с вами);

FLAPS - RETRACT PNF («Закрылки - убрать» - это действие второй пилот выполнит автоматически, без нашего участия);

- «TAKE OFF» [78]- ANNOUNCE PF (КВС объявляет «Взлет» подобно тому, как это делают на российских самолетах: «Внимание экипаж - взлетаем». Это объявление прозвучит автоматически);

- «Radio altimeters alive» - ANNONCE PNF (второй пилот объявляет о начале работы радиовысотомеров - автообъявление).

 

А вот так может выглядеть связанный блок выполняемых процедур: к примеру мы, как КВС, даем указание второму пилоту выпустить механизацию крыла в положение «1». Второй пилот в автоматическом режиме подтверждает, что текущая воздушная скорость соответствует указанному положению механизации, затем устанавливает указанное положение, после чего подтверждает корректный выход механизации:

«FLAPS 1» - ORDER PF

«SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF

(FO): FLAPS 1 - SELECT PNF

(FO): «FLAPS 1» - ANNOUNCE PN

 

Итак, мы совершим рейс под флагом компании АЭРОФЛОТ из Домодедово, аэродромом назначения будет Пулково[79]. Выберем маршрут[80]:

Т.вх. (рус.)	Т.вх. (лат.)	Т.вых. (рус.)	Т.вых. (лат.)	Орт. расст.(км)	Факт. расст. (км)	№ марш.	Маршрут (рус.)	Маршрут (лат.)
УУДД	UUDD	УЛЛИ	ULLI				ВТ ЛЕДНИ ВИНЛИ БП АР Б239 АЙ Р369 ДБ Б964 КР	WT LEDNI VINLI BP AR B239 AJ R369 DB B964 KR

Как видим, фактическое расстояние несколько больше, чем ортодромическое («по прямой»). Мы же будем ориентироваться именно на 749км. Пересчитаем в навигационные мили (умножим 749 на 0,54) и получим 404NM.

Разберем более подробно план: WT LEDNI VINLI BP AR B239 AJ R369 DB B964 KR. Пока можно сказать, что первая точка после взлета будет WT, далее LEDNI, VINLI, BP и AR. Затем по трассе B239 следуем к AJ, и далее по аналогии до KR. Пока это все, что можно сказать о маршруте, поскольку нам не видны точки, находящиеся внутри воздушных трасс B239, R369 и B964.

Выберем эшелон полета: поскольку летим в западном направлении, будем использовать 8600м/FL282.

Теперь проложим наш маршрут в FSNAV. В нем можно увидеть названия ППМ[81] маршрута полностью: WT – КАРТИНО, DB – ПОЧИНОК и т.д. Для ППМ, одновременно являющихся NDB, видна радиочастота. К тому же на маршруте появились точки, не указанные в плане, т.к. они находятся внутри воздушных трасс, по которым нам предстоит лететь: КАНЕТ, КИРИШИ и т.д.

Обратимся к блоку ДИСТАНЦИЯ – ВРЕМЯ – ТОПЛИВО.

Имеем:

- расстояние около 403,6 NM (практически такое же, как и у маршрута выше)

- время в полете – 01:05

- количество топлива – 3454,6 кг.

Из этих данных для расчетов будем использовать расстояние и время. Что касается топлива - FSNav высчитывает его довольно приблизительно, не учитывая загрузку самолета, COST INDEX и некоторые другие данные[82]. Поэтому для расчета топлива модели AIRBUS от Wilco мы позже будем использовать FUEL PLANNER, поставляемый с ней.

 

Итак, первоначальные расчеты почти окончены, сохраняем план полета в FSNAV:

- пускай он называется A320 UUDD-ULLI 77087.FSN [83]

- затем импортируем его в СИМ (!!! – это нужно сделать ОБЯЗАТЕЛЬНО для корректного генерирования погоды Активскаем по всему маршруту), название может быть к примеру таким:

A320 UUDD-ULLI 77087.PLN

 

ВАЖНО: Перед окончанием планирования полета, грузим наш А-320 на желаемой стоянке (пускай это будет Medium Gate 8), обесточиваем через кнопку COLD & DARK (ее можно нажать

прямо из сима через меню ALT – AIRCRAFT – WILCO – CONFIGURATOR). Находясь в 2-D кабине (!!!), сохраняем полет (можно с номером стоянки – этот сейв можно будет еще неоднократно использовать для других рейсов из UUDD): А320 UUDD G8.FLT

Будучи в конфигураторе, не забудем также соответствующим образом настроить основные параметры WILCO[84]:

Закрываем сим. Мы почти готовы к полету.

Нам осталось посетить FS2Crew Start Center [85]. Здесь по желанию можно заполнить поля АПвыл., АПназ. и ВПП для взлета и посадки (если известны[86]). Замечу, что далее мы будем использовать понятия как Аэродрома назначения (запасного), так и Аэропорта назначения [87] (запасного). Принципиальной разницы между ними нет: отличие в том, что первый термин используется экипажами и службой УВД для производства полетов, а второй подпадает под категорию юридических условий между авиаперевозчиком и пассажиром.

Мы почти готовы к началу рейса.

 

В завершение главы давайте посмотрим на то, как в FCOM представлены горизонтальная и вертикальная фазы любого маршрута (детально мы их разберем ниже):

 

 

 

И под занавес 2-ой главы - политический плакат! Надеюсь - ничего не нужно объяснять?:)))

 

INTENTIONALLY LEFT BLANK