Выходим на связь с «Петербург-Контроль»

- «Петербург-Контроль», AFL117, Берно 8600, Манив 13

- AFL117, «Петербург-Контроль», контролирую по вторичному, следуйте 8600, расчетное снижение доложить

- AFL117, контроль по вторич ному, следую 8600, расчетное снижение доложу

 

Теперь наш полет будет проходить в зоне ответственности «Петербург-Контроля» до точки KR (КИРИШИ), после которой он передаст нас «Петербург-Подходу».

 

 

Половина пути позади, и нам пора задуматься о предстоящем снижении. Подготовительные действия к нему и APPROACH BRIEFING займут около 10 минут, поэтому начинать их следует примерно за 80NM до T/D[224]. Тоесть прямо сейчас – как видим, после пролета BERNO у нас в запасе дистанция 75NM.

Но сначала мы должны получить погодную информацию ATIS для АПназ. и АПзап[225]: пускай ее код для ULLI будет «ЧАРЛИ»: на основании погоды Пулково в работе находится ВПП 10 левая (RWY10L).

 

Смотрим схемы: согласно схемам STAR для RWY10L нам могут быть назначены LKR4D или LKR4E. В принципе, они схожи, а после прохождения траверза ДПРМ - полностью идентичны[226]:

 

При пеленге 069º на ДПРМ начинаем третий разворот на высоте круга 2981FT/900м;

При пеленге 088º на ДПРМ начинаем четвертый разворот;

К ТВГ снижаемся до 1971FT/600м;

В глиссаду входим курсом 099º;

Если решили уходить на второй круг - делаем это до высоты DH 200FT/61м, затем курсом 099º набираем высоту круга 2981FT/900м, затем левым разворотом ложимся на курс 257º с тем, чтобы пройти через ДПРМ. После этого курсом 250º следуем к третьему, далее - по схеме захода.

 

Теперь можно приступить к APPROACH BRIEFING. Щелкаем ПКМ по кнопке SIDE STICK PRIORITY, на появившейся панели PANEL SELECTOR выберем кнопку AB (Approach Briefing). Механизм выполнения предпосадочного брифинга аналогичен предполетному брифингу: щелкая синим категориям, мы услышим как КВС проводит соответствующую часть брифинга, основываясь на данных желтого цвета. Некоторые из них можно менять ЛКМ и ПКМ (к примеру, тип ВС, погоду, низкую видимость и т.п.). Для перехода на следующую страницу брифинга нужно нажать NEXT. Попутно будем вносить данные в MCDU.

Пройдем по каждой странице DB:

TYPE - тип ВС (A318/319/320/321)

WX (ARR) - минимум погоды АПназ. (выше/ниже минимума)

LOW VIS (ALT) - минимум погоды АПзап. (выше/ниже минимума)

next (ECAM PAGE)

LDG ELV (LANDING ELEVTION) -высота превышения аэродрома посадки на уровнем моря, для ULLI 79FT/23,71м (на странице ECAM CRUISE должно быть в AUTO - см. выше)

LDG WGT (LANDING WEIGHT) - посадочный вес ВС (больше/меньше максимально допустимого)

next (FLIGHT PLANNING PAGE)

STAR (по умолчанию можно оставить «GENERIC» - будем ожидать указаний от УВД)

IAP - ожидаемый заход на посадку (оставим ILS)

APP TYPE -тип захода (укажем CATII/III)[227]

next (RADIO NAV PAGE)[228]

VOR1 [229]

VOR2 (укажем VOR Пулково 113,4 SPB)

ILS (укажем частоту ИЛС ВПП 10 левой - 110,5 IPU)

next (PERFOMANCE APPROACH PAGE)

MDA/DH [230] -при заходе ILS (CATII/III) в этом поле необходимо ввести DH RWY10L - 200FT

CONFIG - посадочная конфигурация механизации крыла (выберем FLAPS FULL)[231]

V APP -воздушная скорость, выдерживаемая при маневре захода на посадку (автоматически выставлена в MCDU на странице PERF APPR)

next (PERFOMANCE APPROACH PAGE - продолжение)

TRANS (TRANSITION) - Эшелон перехода ULLI - FL49 (4900FT/1500 метров)

WIND -направление ветра (согласно ATIS укажем направление и скорость: 090º/6Kts)

QNH -давление на аэродроме посадки, приведенное к среднему уровню моря(согласно ATIS равно 1031mb (см.выше). Однако согласно FCOM, при совершении полетов с использованием QFE (давление аэродрома на уровне порога приземления), его мы и должны вводить в поля, предназначенные для ввода QNH). Поэтому для посадки мы будем использовать давление QFE, равное 1028 gPa/mb.

В том случае, если QFE не указано в погодной информации ATIS, его можно быстро подсчитать прямо в полете при помощи каркулятора давления[232]: вводим QNH, затем превышение аэродрома - получаем QFE:

После всех операций страница PERF APPR будет выглядеть так[233]:

 

 

 

next (PERFOMANCE GO AROUND PAGE)

GA T RED (GO AROUND THRUST REDUCTION ALTITUDE) -высота, на которой в случае ухода на второй круг начнется уменьшение мощности двигателей

GA ACC (GO AROUND ACCELERATION ALTITUDE) -высота, по достижении которой в случае ухода на второй круг самолет начинает разгон

ENG OUT ACC (ENGINE OUT ACCELERATION ALTITUDE) -высота, по достижении которой в случае ухода на второй круг самолет начинает разгон с одним рабочим двигателем

Оставим все три значения так же как делали при вылете:

next (FUEL PREDICTION PAGE)

MIN FUEL ALT -проверяем количество аэронавигационного запаса топлива (АНЗ)

SEСONDARY FLIGHT PLAN PAGE

SECONDARY -план полета к АПназ. на случай изменения посадочной полосы[234]

AUTOBRAKE -положение системы автоторможения[235] (укажем «MED»). При этом КВС должен установить выбранное положение на панели - делаем это:

Next

REVERSE -использование реверсивной тяги (укажем «MAX»)

RWY DIST AVAIL -3050 метров

ВАЖНО: Перед окончанием брифинга необходимо перевести FS2CREW в режим снижения. Для этого жмем на красной надписи DESCENT MODE NOT ACTIVE – она измениться на DESCENT MODE ACTIVE [236], а панель брифинга будет выглядеть так:

 

Complete (брифинг проведен)

Теперь мы готовы начать снижение, осталось дождаться прохождения T/D[237].

 

Да, и не забудем правильно отрегулировать наше кресло для хорошего обзора передней полусферы ВС при посадке: при взгляде на три шарика «красный-белый-красный» они должны быть расположены на одной линии:)

 

INTENTIONALLY LEFT BLANK

ГЛАВА 12. Снижение

 

А вот и T/D. Докладываем расчетное снижение «Контролю»:

- AFL117, 8600, расчетное снижение, Кириши 31

- AFL117, «Москва-Контроль», снижение по расчету на Кириши, занять 6000

- AFL117, приступил к снижению

SEAT BELTS – ON PF

EFIS OPTION – CSTR [238] BOTH

TERR on ND – ON [239] PNF

TCAS MODE – BELOW PF

Рукояткой ALT на FCU «скручиваем» высоту на FL197/6000м, после чего нажимаем на рукоятку [240]. Снижение инициировано, при этом задействован вертикальный managed-режим AP/FD «DES».

Тяга двигателей находится в IDLE, а AP/FD управляют тангажом, воздушной и вертикальной скоростью так, чтобы самолет выдерживал вертикальный профиль снижения, рассчитанный FMGS (пурпурное кольцо на ленте высоты- YOYO).

Проходим КR на высоте, указанной диспетчером - FL197/6000м.

Самолет переведен в горизонтальный полет и берет курс на АПназ. - Пулково[241].

Докладываем о пролете KR:

- AFL117, Кириши 6000

- AFL117, работайте с «Петербург-Подход», 129,8

- AFL117, с «Петербург-Подход», 129,8