Действия в случае потери остойчивости в рейсе

(Actions in case of lost of stability at sea)

При обнаружении признаков недостаточной остойчивости и появлении крена попытка улучшить остойчивость судна перекачивавшем топлива или воды из танков одного борта в танки противоположного борта либо прием в балластные цистерны забортной воды не является лучшим способом. При этом возникают дополнительные свободные поверхности жидкости, которые уменьшают метацентрическую высоту и ухудшают другие характеристики остойчивости. Во время приема забортной воды в пустые танки особенно резко падение остойчивости происходит вначале. По мере затопления отсека остойчивость возрастает. Поэтому балластировку и все действия с топливом и водой необходимо выполнять в порту или же заранее, перед штормом.

Если все же необходимо прибегнуть к балластировке во время шторма, ее выполняют в такой последовательности:

• определяют метацентрическую высоту судна по периоду бортовой качки;

• выбирают танк для заполнения, предпочитая танк, расположенный в наиболее низкой части судна и имеющий малую ширину, рассчитывают, повлияет ли прием балласта в этот танк на метацентрическую высоту и останется ли достаточный запас плавучести после приема;

• рассчитывают уменьшение метацентрической высоты под влиянием свободной поверхности жидкости во время приема балласта (в случае если она ниже допустимого значения, принимать балласт в этот танк не следует);

• приводят судно носом против волны, отрегулировав скорость таким образом, чтобы кажущийся период волны был за пределами резонансного периода;

• во всех случаях, когда позволяют место расположения мерительных трубок и условия погоды, выделяют матроса для замеров уровня воды в балластном танке.

Время балластировки должно быть минимальным. Особое внимание уделяют окончанию приема балласта, чтобы не подорвать танк. Появление начального крена — вполне нормальное явление, поэтому не следует останавливать прием балласта. Задержка и колебания в балластировке, когда уже имеется свободная поверхность в танке, могут только ухудшить положение.

Иногда во время шторма при смещении груза пытаются устранить крен укладкой заново или штивкой сместившегося груза. Чаще всего такие попытки не дают положительных результатов. Ручной труд в трюме во время качки и большого крена малопроизводителен. Кроме того, в ходе этих работ возникает опасность попадания забортной воды в открытые трюмы.

В случае смещения груза и появления значительного крена наиболее эффективным является изменение курса и скорости судна, чтобы уменьшить качку. Затем после необходимых расчетов приступают к выравниванию крена посредством балласта или топлива, что можно выполнить в более короткие сроки, чем штивку груза. После улучшения положения судна следуют в ближайший порт убежище, где пере штивка грузов может быть выполнена более эффективно.

Судно, теряющее остойчивость, особенно в условиях шторма, может опрокинуться и затонуть в течение нескольких минут. Спасательные шлюпки при большом крене спустить трудно или невозможно. Поэтому шлюпки должны быть спущены заранее, до появления большого крена и до того, как будет отдана команда остановить главный двигатель и покинуть машинное отделение. Должен быть выполнен маневр по прикрытию шлюпок от ударов волн при их спуске. Спущенные шлюпки оставляют на бакштове достаточной длины, в них находятся члены экипажа, непосредственно не участвующие в работах по заделке пробоины и не занятые, на вахте.

 

42.Обеспечение остойчивости судна при проведении балластных операций (смене балласта)

Балластировка судов производится в случаях, когда:

 

- груз слишком легкий, чтобы придать судну необходимую осадку;

- груз очень тяжелый, и нужно обеспечить оптимальную остойчивость;

- судно получило крен из-за неправильной установки, смещения или намокания груза;

- необходимо создать временный крен для упрощения грузовых операций, или снятия судна с мели;

- важно проверить балластные отсеки на герметичность.

 

Другая важная мера, которую необходимо предпринимать еще на стадии проектирования судна – включение в Информацию об остойчивости судна специального приложения, посвященного смене балласта.

Такое приложение (а также стандартные планы загрузки судна) должны предусматривать безопасную схему смены балласта в океане, с указанием опасности скручивающих сил и перепрессования танков.

Суда, которые категорически не имеют возможности безопасно проводить балластные операции в открытом океане, должны иметь соответствующую отметку в информации об остойчивости. Когда требования по смене балласта станут обязательными, суда, не соответствующие этим требованиям, будут нуждаться в соответствующих документах для подтверждения своего статуса.

43. Обеспечение прочности судна при проведении балластных операций (смене балласта).

Был запрессованный балластный танк и вот когда мы начинаем менять балласт он становится распресованным – то есть появляется свободная поверхность – это первая опасность. Вторая опасность – у нас меняется нагрузка судна и надо проконтролировать одновременно прочность. Контролируем прочность обычными методами. Если тяжелые условия волнения, то лучше с этой операцией подождать. То есть надо посмотреть где мы будем менять балласт и на этот район посмотреть прогноз погоды и если что подкорректировать свои действия с тем чтобы не получить проблем. И обязательно контролируем и прочность и остойчивость. Если наше судно – балкер – этто самые неблагоприятные суда (большой процент гибели в результате нарушения прочности – у них тяжелые условия загрузки, конструкции работают близко к пределу своих способоностей) Как правило балкера судна с избыточной остойчивостью.

Методы контроля прочности:

Общая прочность корпуса в судовых условиях может быть проверена расчетным методом, с помощью диаграмм контроля прочности, а также с помощью моделирующих (аналоговых) и цифровых приборов.

Порядок проверки прочности по изгибающему моменту состоит в следующем: в стандартную таблицу Информации записываются массы (численно равные весу) Рi грузов, запасов и балласта, расстоянии xнi от центров этих масс до плоскости данного сечения. Затем вычисляется сумма моментов . На диаграмме контроля прочности (рис. 2.11)) по горизонтали, соответствующей дифференту судна, в метрах, откладывается дедвейт ; и через полученную точку а проводится вертикаль, на которой откладывается сумма моментов , млн. тсм. Так получается точка А, характеризующая состояние прочности судна.

Прочность судна по изгибающему моменту в данном сечении считается достаточной, если точка А находится в безопасной зоне, т. е. лежит между линиями «Опасно — перегиб в рейсе» и «Опасно - прогиб в рейсе». Если точка А лежит за пределами линии «Опасно - перегиб на рейде» и «Опасно - прогиб на рейде», то прочность достаточна только для плавания в условиях рейда.

Аналогично проверяется прочность по перерезывающим силам, с той лишь разницей, что для этого используется другая диаграмма (рис. 2.16) и по вертикали откладывается часть дедвейта, расположенная в нос от контролируемого сечения. Если хотя бы для одного сечения прочность по изгибающему моменту или перерезывающим сиам оказывается недостаточной для заданных условий плавания, необходимо перераспределить груз по длине судна.

Прогиб (перегиб) судна можно уменьшить или устранить перемещением груза или запасов ближе к оконечностям (мидель-шпангоуту).

Использование моделирующих приборов для контроля загрузки с учетом необходимой посадки, остойчивости и прочности позволяет быстро и достаточно точно промерить несколько вариантов загрузки и выбрать приемлемый, а иногда и оптимальный вариант.

С ростом скорости и размеров судов при плавании на волнении участились случаи слеминга, приводящего к повреждению днища и бортов судна. В наиболее тяжелых случаях повреждения охватывают до 30% длины судна в носу, а прогибы достигают 300 мм, что приводит к разрыву связей и обшивки корпуса, затоплению носовых трюмов.

Условия появления слеминга: волнение с встречных курсовых углов; близость кажущегося периода волнения собственному периоду килевой качки; кажущаяся крутизна волны не менее 1/50; скорость вертикальных колебаний корпуса не менее 3,5 м/с. Днищевой слеминг появляется при осадке носом менее 0,04— 0,05 длины судна.

Для судоводителя важно объективно оценить интенсивность удара при слеминге для решения вопроса о поддержании скорости без опасения повредить корпус.

Из средств приборного контроля слеминга в эксплуатационных целях известны лишь единичные приборы для оценки частоты ударов. Практически судоводитель вынужден оценивать интенсивность слемнига чисто субъективно, чаще всего по силе звука и частоте ударов в единицу времени.

Регулирование и контроль за обеспечением местной прочности палубных перекрытий, платформ, двойного дна, люковых закрытий осуществляется путем назначения для каждого перекрытия допускаемых удельных нагрузок. Величины этих нагрузок указаны на чертежах палуб судовой документации и обычно лежат в пределах 1,0—10 тс/м2.

Особенностью проверки является то, что делают проверку Мизг (момент изгибающий) и Qпер (перегибающей силы) в 5-9 сечениях. Остальная проверка совпадает с проверкой обычных судов