Транспортная стратегия РФ на период до 2020г.

Проектирование земляного полотна на слабых грунтах. Облегченные конструкции земляного полотна на слабых основаниях.

К слабым относят грунты, которые теряют устойчивость под действием собственного веса в откосах выемок типового попереч­ного профиля и под давлением насыпей в их основаниях, а также претерпевают значительные и медленно протекающие осадки.

Зависимость между нагрузкой и деформацией:

а — кривая зависимости между нагрузкой и деформацией; б — деформации насыпей на слабом грунте, соответствующие разным фазам информации; / — 1-я фаза (уплотнение); 2 — 2-я фаза (уплотнение и боковые сдвиги); 3 — 3-я фаза (резкая просадка, вызываемая •боковым выпиранием грунта основания) (стрелками показано преимущественное направле­ние перемещения грунта при деформации)

Для повышения устойчивости насыпи против выпирания слабых грунтов в основании предусматривают следующие мероприятия

1) уменьшение собственного веса насыпи, что достигается возведением её из лёгких материалов и пониженной высоты

2) уменьшение коэффициента заложения откосов до 1:5-1:10, что снижает касательные напряжения в грунте основания

3) устройство вдоль насыпи берм которые противодействуют выпиранию грунта

4) прокладка дороги по эстакаде и передача нагрузок на прочный подстилающий грунт через сваи

5) отсыпка насыпи на жесткий настил, равномерно распределяю­щий давление насыпи на большую площадь и препятствующий не­равномерному погружению насыпи в грунт с максимумом в сере­дине. Считают, что при этом прочность основания увеличивается на 10—20%. Некоторое повышение жесткости нижней части насыпи и противодействие неравномерному погружению грунта насыпи в подстилающий грунт достигается также устройством под насыпью прослойки из нескольких слоев прочного синтетического материа­ла — геотекстиля. Сопротивление заведенных в тело насыпи на до­статочное расстояние концов полос геотекстиля препятствует обра­зованию выпуклого очертания подошвы насыпи, способствующей ее погружению в слабое основание с выжиманием грунта в сто­роны

6) уменьшения толщины слабого слоя грунта путём удаления его верхней части

7) предварительное (до отсыпки) осушение основания в случае возможности отвода воды в сторону или с применением иглофиль­тров. Этим повышаются сцепление и внутреннее трение грунта, а уплотнение основания под действием собственного веса проте­кает более быстро

8) постепенное замедленное возведение насыпи с учетом нара­стания прочности слабого грунта по мере его уплотнения с вы­жиманием воды весом насыпи. Эффективным средством ускоре­ния осадки является устройство вертикальных дрен

9) Снижение веса насыпи может быть достигнуто применением для ее устройства материалов, имеющих значительно меньшую плотность, чем грунт. Существует множество легких материалов, которые потенциально могут использоваться в дорожных насыпях. Наибольшее распространение получил жесткий пенопласт — пенополистирол, обладающий уникально низкой удельной плотностью (20—30 кг/м3), достаточной прочностью и долговечностью. Наряду с геосетками, геотекстилем и геомембранами, пенополистирол относится к категории геосинтетических материалов. В дорожном строительстве применяются изделия из пенополистирола в виде плит толщиной до 100 мм, изготавливаемых методом экструзии (XPS-плиты), и в виде блоков (EPS-блоки).Особенности проектирования: Типовые схемы насыпей с применением EPS-блоков показаны на рис.1 и рис. 2.Рекомендуемая крутизна откосов — 1:0; 1:0,25; 1:0,33; 1:0,5. На участках с очень слабыми основаниями могут устраиваться более пологие откосы. Высота насыпей от 1,5 до 16 и более метров.Для засыпки боковых откосов могут применяться традиционные типы грунта. Толщина засыпки должна быть не менее 0,25 м. Вертикальные откосы из EPS-блоков могут защищаться сборными железобетонными панелями, гофрированной сталью и другими материалами.

Полистирол не обладает стойкостью к нефтепродуктам. Поэтому верхние и откосные поверхности EPS-блоков рекомендуется защищать от возможного контакта с нефтепродуктами укладкой герметичной (полиэтиленовой) мембраны.

Требования ГОСТ 26776-93 по обеспечению судоходства на мостовых переходах.

Внутренние водные пути в зависимости от их характеристик и использования транспортным и техническим флотом подразделяют на семь классов.

Очертание подмостового габарита должно быть прямоугольным (соответствовать указанному на рисунках 1 и 2 контуру ABCDA).

На участках водных путей 1-4-го классов для неразводных пролетов мостов с криволинейным очертанием нижнего пояса пролетных строений, располагаемых в стесненных условиях, допускается принимать очертание подмостового габарита по контуру АЕFКLDA. При этом высоту и ширину устанавливают по согласованию с органами, регулирующими судоходство, но не менее, соответственно, 0,7 и 0,7 .

В неразводных пролетах допускается снижать ширину подмостового габарита , м: в пролете, предназначенном для движения плавучих средств только вниз по течению при отсутствии плотоперевозок на водных путях:4-го класса - до 100; 5-го до 80; 6-го до 40; 7-го до 30; в пролете, предназначенном для движения плавучих средств только вверх по течению при средней скорости течения в меженный период, превышающей 0,5 м/с, на водных путях:1-го класса - до 120; 2-го до 100; 3-го и 4-го до 80. При этом очертание подмостового габарита должно быть только прямоугольным.

ПУ - проектный уровень воды;

- общая высота подмостового габарита;

- высота подмостового габарита над РСУ;

- ширина подмостового габарита;

- гарантированная глубина судового хода на перспективу;

- амплитуда колебаний уровней воды между РСУ и ПУ.

Неразводные мосты должны иметь, как правило, не менее двух судоходных пролетов: отдельно для движения плавучих средств вниз по течению (от истока к устью) и вверх (против течения). Если в рассматриваемом створе ширина водного пути с гарантированными глубинами недостаточна для размещения двух судоходных пролетов, допускается предусматривать один судоходный пролет. При этом снижение под ним ширины подмостового габарита, не допускается. Мостовые переходы следует располагать на участках водных путей, удовлетворяющих следующим требованиям:

а) русло реки должно быть устойчивым, позволяющим удерживать судовой ход без перемещений его по ширине реки и не допускающим изменения глубин, влияющих на судоходство;

б) участок реки должен быть прямолинейным с достаточным удалением от перекатов, по возможности, без поймы или с высокой незначительно затопляемой поймой. Длина прямолинейного участка, а также расстояние от моста до перекатов должны быть, как правило, с верховой стороны не менее трех, а с низовой стороны - не менее полутора длин расчетного судового (плотового) состава;

в) направление течения и ось судового хода должны быть, как правило, параллельны. Отклонение не должно превышать 10 град.;

г) глубина в судоходных пролетах мостов по всей ширине подмостового габарита В, а также на расстоянии от мостового перехода, должна быть не менее гарантированной глубины судового хода на расчетную перспективу d.

Расположение и количество судоходных пролетов должны быть выбраны на основе прогноза возможных русловых переформирований.

При расположении мостовых переходов на городских, автодорожных и железнодорожных магистралях в условиях, отличающихся от указанных в пп. а и б, должны быть предусмотрены соответствующие меры, обеспечивающие необходимые условия судоходства (изменение схемы моста, устройство выправительных сооружений, спрямление русла, укрепление берегов и др.). При устройстве мостов на водных путях 1-5-го классов, имеющих одностороннюю пойму, пропускающую более 25 % паводкового расхода воды, при проектировании должны быть предусмотрены выправительные сооружения, регулирующие высокие воды (незатопляемые струенаправляющие дамбы, полузапруды и т.п.). Опоры моста в пределах их высоты от низа пролетного строения до линии возможного размыва дна не должны иметь обращенных к судоходным пролетам выступающих частей, представляющих собой опасность для судоходства. Горизонтальные сечения опор должны иметь обтекаемую форму. На пролетных строениях и опорах судоходных пролетов мостов должны размещаться навигационные знаки. На лицевой части опор и пролетного строения судоходного пролета, обращенной к судоводителям, должна быть выполнена вертикальная разметка безопасности. Плоскости опор, обращенные в сторону судоходных пролетов моста, в темное время суток должны быть освещены. При этом световой поток не должен создавать помех для судоходства. На опорах судоходного пролета должно быть обозначено положение РСУ.
6. Методика определения расчетного судоходного горизонта по ГОСТ 26777-93.

РСУ - судоходный уровень воды, определяемый расчетом, от которого отсчитывается высота подмостового габарита.

Для нешлюзовых рек определение РСУ производят в следующем порядке:

а) Определяют класс внутреннего водного пути, зависящего от гарантированной глубины судового хода на перспективу (не менее 15 лет от срока ввода моста в эксплуатацию). Гарантированная глубина судового хода на перспективу устанавливается министерством (ведомством), регулирующим судоходство на соответствующем водном пути, или организацией, уполномоченной министерством, по генеральной схеме развития путей водного транспорта с учетом объема перевозок на перспективу, реальных условий судоходства, габаритов существующих мостов и др.

б) Определяют расчетную (среднемноголетнюю) продолжительность физической навигации Т, в сутках, как среднеарифметическое этих периодов за все годы наблюдений (не менее 10 лет). За период навигации в общем случае принимается продолжительность периода, когда река свободна от ледостава и других ледяных образований. В случае, когда лед на реке или водохранилище искусственно взламывается ледоколом, за начало навигации принимают дату прорезания канала, пригодного для прохода судов.

в) Определяют допустимую по классу водного пути продолжительность (сут) стояния уровней воды выше РСУ по формуле t=kT/100, где k - коэффициент допускаемого снижения продолжительности физической навигации, принимаемый равным: 5 - для водных путей 1-го и 4-го классов, 6 - для 2-го и 3-го классов, 3 - для 5-го класса, 2 - для 6-го и 7-го классов.

г) По водомерным графикам паводков (половодий) H=f(t) определяют для всех лет наблюдений уровни воды H_T, превышаемые более высокими в течение t_СУТ.

д) Полученный ряд уровней H_T ранжируют в порядке убывания и для каждого уровня определяют их эмпирическую вероятность превышения Р_m по формуле P_m=m/(n+1).

е) По найденным эмпирическим точкам на клетчатке нормального распределения строят плавную кривую Н_Т=(Р_m). В зависимости от расчетной вероятности превышения уровня Р_d, и устанавливают расчетный судоходный уровень РСУ. , %, принимается равной: 2 - для водного пути 1-го класса, 3 - для 2-го класса, 4 - для 3, 6 и 7-го классов, 5 - для 4-го и 5-го классов.

При отсутствии материалов многолетних гидрометрических наблюдений в створе проектируемого мостового перехода отметку РСУ определяют для створа опорного гидрологического поста. Для определения РСУ малоизученных рек (когда материалы гидрометрических наблюдений отсутствуют или недостаточны по продолжительности) допускается использовать данные краткосрочных гидрометрических наблюдений с приведением их к многолетнему периоду по данным постов гидрометеослужбы, расположенных на реках-аналогах, удовлетворяющих следующим условиям: возможная географическая близость расположения водосборов; сходство климатических условий; однородность условий формирования стока, однотипность почв (грунтов) и гидрогеологических условий, по возможности близкая степень озерности, залесенности, заболоченности и распаханности; площади водосборов должны отличаться не более чем в 10 раз; отсутствие факторов, существенно искажающих величину естественного речного стока (регулирование стока, сбросы, изъятие на орошение и другие нужды).

Гидравлический расчет труб

могут быть Ò или □ сеч, одно, два или три очка. Мин D круглых труб 0,75м (на съездах- 0,5м) при длине трубы до 15 м, 1,0- при длине труб до 20м и 1,25м- при большей длине труб.

Их следует проектировать, как правило, на безнапорный режим работы. Как исключение на автомобильных и особенно городских дорогах допускается полунапорный и напорный режимы протекания воды, позволяющие уменьшить высоту насыпи.

Расчет отверстия трубы рекомендуется выполнить в следующей последовательности

:• выбирают тип трубы (Ò или □), тип оголовков и режим работы трубы;

• по формулам или таблицам подбирают диаметр круглой трубы или размер сечения прямоугольной трубы;

• определяют глубину подпёртой воды перед трубой H и скорость на выходе из трубы ;

Продольная ровность

При её оценке выполняют сплошные (при обследовании участков дорог протяжённостью более 1км) и выборочные измерения (при обследовании участков дорог менее 1 км)

Сплошные измерения продольной ровности и сцепных свойств дорожных покрытий осуществляют с помощью передвижной установки ПКРС-2У(используется шина без рисунка, постоянная скорость 50-60 км/ч, измерения производятся по правой стороне наката).

Выборочные измерения ровности выполняют с помощью нивелиров, трехметровых реек или многоопорных реек ПКР-4М.

- Поперечная ровность (Колейность)

Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ "Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи" по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа.

Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи с допустимыми и предельно допустимыми значениями

Так же для определения ровности используются ТОЛЧКОМЕРЫ(ТХК-2) их закрепляют в кузове над задним мостом.

Факторы влияющие на ровность проезжей части:

-конструктивные факторы (ошибки проектирования)

-технологические факторы (ошибки при строительстве)

-эксплуатационные (низкий уровень содержания) –типа того, что избыток воды в канавах в весенний период размачивает зем. Полотно конструкции.

 

Расчет отверстия моста.

Назначение отверстия моста производится на основе расчетов и сравн. вариантов. Так как мост. переход состоит из комплекса сооруж., то уменьш. отверстия моста и экономия на стоимости пролет. строений может повлечь за собой увелич. стоимости подходов, регуляционных сооружений и опор моста. С другой стороны, необоснованное увеличение отверстия моста вызывает дополн. расходы на постройку дорогостоящих конструкций пролет.строений и опор.

Для равнинных рек с широкими поймами небольшим отверстием моста можно считать отверстие, характеризуемое наименьшим коэффициентом размыва Р=1.

Размер отверстия моста может быть получен по формуле, выведенный из уравнения предельного баланса наносов

Lмах=(Врб/1-b/l)(Qр%/Qрб)4/3,

где Lмах - наибольшее отверстие моста;

Врб - ширина русла в бытовых условиях;

b - ширина опоры по фасаду; l - величина пролета;

Qр% - расчетный расход;

Qрб - расход, проходимый в бытовых условиях в русловой части водотока при РУВВ.

Для выбора наивыгоднейшего отверстия моста по экономическим показателям

рекомендуется рассчитать ряд отверстий при различных коэффициентах размыва.

L = Lмах/Р3/2,

где Lмах - наибольшее отверстие моста, рассчитанное по формуле при отсутствии размыва;

Р - принятый коэффициент размыва.

Контроль и оценка качества.

Качество песка оценивают по зерновому составу, модулю упругости, содержанию пылеватых и глинистых частиц. Образцы берут не реже 1 в 3 дня.

Качество мин. порошка проверяют в каждой новой партии, хар-ся одородностью, отсутствием примесей.

Качество битума определяется его вязкостью и пластичностью. при контроле на заводе определяют глубину проникновения иглы пенитрометра при t=25.

Для контроля готовой смеси используют образцы, взятые после приготовления смеси в момент выгрузки из смесителя, а также вырубки готового покрытия непосредственно на месте укладки.

Физико-механические св-ва а/б определяют на цилиндрических образцах полученных при уплотнении смеси в спец. формах.

Плотность а/б определяют гидростатическим взвешиванием:

взвешивают образец (q0)

выдерживают образец 30 минут в воде

взвешивают образец в воде (разность масс образца и вытесненной им воды q2)

взвешивание на воздухе (q1)

; плотность а/б

Водонасыщение определяется следующим образом:

образец помещают в воду при t=20°С в вакуумной камере на 1,5 часа

образец помещают в воду при нормальном давлении на 1 час

взвешивают

Увеличение массы образца соответствует количеству поглощенной воды. Отношение массы воды к объему образца соответствует водонасыщению по объему. Прочность определяют при сжатии образца отношением разрушающей нагрузки к площади первоначального поперечного сечения. Водостойкость- отношение прочности образца, подверженного насыщению водой в вакууме к прочности сухого образца.

К-т относительного уплотнения вычисляют отношением плотности образцов из уложенного покрытия к плотности лабораторных образцов.

 

Технологический (операционный) контроль и приемка асфальтобетонных покрытий. Требования нормативов по допускам.

За качество работ несёт ответственность строительная организация

Входной контроль выполняет лаборатория предприятия. В процессе стр-ва ведут непрерывный контроль, проверяют: ровность, плотность и чистоту основания, а также правильность установки боковых упоров или направляющих струн.

Операционный контроль осуществляют в процессе выполнения и по завершению технологической операции. Его результатом является информация о качественных показателях. При операционном контроле проверяют соблюдение проектной документации, как по конструктивным показателям, так и по технике производства работ.

Операционный контроль выполняет производитель работ или мастер.

Выходной контроль выполняют для проверки свойств готовой конструкции, оценки её качества.

Качество работ оценивается по степени отклонения фактически измеренных величин от требуемых. Например значение коэф. Сv при контроле температуры готовой смеси не должно превышать 0,14, прочности при сжатии 0,17, водонасыщения 0, 354.

Схема управления качеством строительства а/б покрытия и основания охватывает все технологические процессы:

- изготовление

- транспортирование

- укладка смеси.

В 1 контролируют количество составляющих компонентов, температуру минеральных материалов после сушки, температуру вяжущего в резервуаре, определяют температуру готовой смеси и физ. мех. св-ва а/б образцов.

Качество продукции оценивается по однородности контролируемого параметра.

Отклонение количества составляющих не должно превышать о нормативных: щебень 3%, песок 3%, минеральный порошок 1,5%, битум 1%

В процессе укладки а/б смеси постоянно контролируют:

1. температуру

2. количество укладываемой смеси

3. толщину слоя

4. поперечный уклон

5. ровность

6. плотность

7. прочность, однородность а/б покрытий по плотности.

Для контроля качества строительства необходимы операционные методы, обеспечивающие получение экспресс информации к ним относят: акустические, радиационные, вакуумированные

Для тех показателей, для которых не существуют операционные методы оценку качества производят по результатам механических испытаний отформованных образцов.

Допускаемые отклонения от проектных величин6

Поперечный уклон: ±0,01

Высотные отметки по оси: ±50 мм

Толщина покрытия ±15 мм

Ширина покрытия до 5 см в меньшую сторону

Просвет под 3-метровой рейкой до 5мм

В процессе приготовления а/б смесей контролируют качество материалов, точность дозировки компонентов, температурный режим битума и всей смеси при приготовлении, продолжительность перемешивания смеси, температуту и качество готовой смеси.

Каменные материалы характеризуют дробимостью. Износостойкостью (истираемостью в полочном барабане), морозостойкостью. Качество щебня оценивают по форме щебенок, зерновому составу, однородности, содержанию пылеватых частиц. Для контроля отбирают образцы не реже 1 в 5 дней и при поступлении новых партий.

Качество песка оценивают по зерновому составу, модулю упругости, содержанию пылеватых и глинистых частиц. Образцы берут не реже 1 в 3 дня.

Качество мин. порошка проверяют в каждой новой партии, хар-ся одородностью, отсутствием примесей.

Качество битума определяется его вязкостью и пластичностью. при контроле на заводе определяют глубину проникновения иглы пенитрометра при t=25.

Для конртоля готовой смеси используют образцы, взятые после приготовления смеси в момент выгрузки из смесителя, а также вырубки готового покрытия непосредственно на месте укладки.

Физико-механические св-ва а/б определяют на цилиндрических образцах полученных при уплотнении смеси в спец. формах.

Плотность а/б определяют гидростатическим взвешиванием:

взвешивают образец (q0)

выдерживают образец 30 минут в воде

взвешивают образец в воде (разность масс образца и вытесненной им воды q2)

взвешивание на воздухе (q1)

; плотность а/б

Водонасыщение определяется следующим образом:

образец помещают в воду при t=20°С в вакуумной камере на 1,5 часа

образец помещают в воду при нормальном давлении на 1 час

взвешивают

Увеличение массы образца соответствует количеству поглощенной воды. Отношение массы воды к объему образца соответствует водонасыщению по объему. Прочность определяют при сжатии образца отношением разрушающей нагрузки к площади первоначального поперечного сечения. Водостойкость- отношение прочности образца, подверженного насыщению водой в вакууме к прочности сухого образца.

К-т относительного уплотнения вычисляют отношением плотности образцов из уложенного покрытия к плотности лабораторных образцов.

Оптимизация.

В качестве критерия могут быть:

Продолжительность строительства

Использование ресурсов

Себестоимость или прибыль

Суммарные приведенные затраты

Оптимальный вариант должен отличаться от других экстремальным значением выбранного показателя. При этом имеет значение и то, какой ценой были достигнуты оптимальные значения.

Оптимизация по времени за счет:

--- сокращения периода развертывания

--- выбора рационального метода ведения работ

--- перевода разноритмичного потока в кратноритмичный и ритмичный

--- выравнивания ритмов работ по ранговым связям

--- использования алгоритмов Джонсона, дерева цели, алгоритма кафедры

Оптимизация по ресурсам за счет:

--- использования НИР

--- использования ритмичного потока

--- выполнения докритических работ по ранним срокам, а после критич – по поздним

--- использование специальных алгоритмов

Брусчатые мостовые

Брусчатка — колотые, с грубой отеской камни, изготовленные из горных пород или отлитые из огненно-жидких шлаков.

Брусчатые мостовые на внегородских дорогах почти не применяют. Их строили почти исключительно в городах при больших продольных уклонах.

Мозаиковые мостовые

Для мозаиковой мостовой применяют шашку — куски камня, грубоколотые механическим путем из горных пород по форме приближающейся к кубу (размеры сторон 7-11 см).

Получили более широкое применение на дорогах Западной Европы.

Мозаиковые мостовые являются прочными дорожными покрытиями, отличаются ровностью, боль­шими сроками службы до капитального ремонта (50—60 лет). Старые мозаиковые мостовые благодаря ровности и устойчивости являются хорошими осно­ваниями для слоев износа в виде поверхностной обработки или асфальтобетона.

Клинкерные мостовые

Клинкер - это кирпич для мощения мостовых, получаемый из специальных глин и глинистых сланцев путем обжига до полного спекания, но без плавления и образования стекловидной поверхности.

Строительство клинкерных мостовых экономично в районах, где нет местных каменных материалов и в то же время имеются месторождения глин и глинистых сланцев, пригодных для изготовления клинкера.

Цементобетонных покрытий

Плюс: уменьшение толщины слоя.

2 системы по способу создания преднапряжения и способу работы: 1) подвиж., 2) неподвижн.

Минус: концевые упоры достаточно жесткие; домкратами разжимается по центру уже застывшее покрытие; сложная технология, требующая сложного оборудования; необходимость периодического создания напряжений из-за усадки.

НЕПОДВИЖН: (рис.52а)

1) строятся концевые упоры (разбивочные работы; рытьё котлованов под концевые упоры; изготовление арматурного каркаса; установка опалубки; уст. арматуры; бетонирование концевого упора; уход за бетоном; снятие опалубки; уход за бетоном; обратная засыпка котлована; уплотнение грунта; набор прочности бетона концевых упоров)

2) строительство монолитного напряженного покрытия (подготовка основания; формирование плиты бет. покр. (часто компл. на рельс-формах) специализированным комплектом машин; уход за покрытием; установка домкратов в силовой шов; поэтапное обжате покрытия по мере набора прочности бетона; фиксация проектного положения плит)

(гидродомкрат – прокладки; клинья – омоноличивание, заанкеривание арматуры; пневмодомкрат – металлич. накладки и омонол. шов)

ПОДВИЖН: (сущ. с внешним и внутренним обжатием) (рис.52б,в)

С внешним обжатием осущ. по технологии аналогичной неподвижной. Разница заключается в конструкции силового шва. В подвижн. системе примен. упругий шов. Наиболее широкое распространение получили покрытия с внутренним обжатием, которые могут устр. с напряжением арматуры до бетонирования или после бетонир. и набора прочности бетона.

Струнно-бетонное покр. (рис 53) Возможны различные варианты устр. покр. с созданием напряжения после бнтонирования. а) продольн. б) диагональн. в) по периметру

а

б

в

При устр. покр. из напряженных плит, в частности из стр-бет. плит, на подходах к искусств. сооружению надо обязательно устраивать либо несколько коротких плит со швами расширения, либо швы расширения спец.конструкции (и с легко сжимаемыми прокладками).

а) неподвижная внешнеобжатая

б) подвижная с внешним обжатием

в) подвижная с внтуренним обжатием

Рис. 17.11. Принципиальная схема струнобетонного покрытия:

1 - анкерные упоры; 2 - плиты струнобетонного покрытия; 3 - швы

расширения; 4 - продольные швы между захватками; 5 - песчаное основание;

6 - подшовные плиты

.

 

Транспортная стратегия РФ на период до 2020г.

Транспорт явл.одним из глав.инструм.в реш.крупн.полит-х и экономич.задач,в обеспеч.обороноспос-ти страны,поэт.неотъемлемой част.ТСРФдо 2020г.явл.приоритеты военной безоп-ти в ТСРФ.Положения ТСРФдо 2020г.и приоритеты военн.безоп-сти в ТСРФявл.базой для понимания роли ТС и перспектив её разв-я органами гос-венной власти,военн.упр-я, мобилизац-ми орг-ми,орг-ми исполнит-ой и законодат-ой власти различ.ур-ей,хозяйств-ми субъект.различ.форм собств-сти и организационно правовых форм,в т.ч.вып-х мобилизац-е планы,польз-ми трансп.услуг.ТСРФ опред.приор-ты гос-ой трансп.полит.РФ,осн.напр-я развит.опорной трансп.инфр-ры страны,приоритет.задачи институциональных реформ на транспорте,а также основн.задачи разв-я ТСи направ-я их реш-я на отдел-х видах трансп.с учет.их специф.на период до 2020 года. ТС явл.основой для разраб.целевых программ в обл.трансп.и смежн.с трансп.отрасл.эконом,реш.соц-х,оборон.и др.завис-х от трансп.проблем разв-я отдел-х отрасл,регионов и экономики в целом.Миссия гос-ва в сфере функц-я и разв-я ТСРФ опред.как содействие эконом-му росту и повыш.благосост.насел-я через доступ к безоп.и качеств.трансп.услугам и превращ.географ-х особен.РФв ее конкур-е преимущ-во.

На реализ-ю данной миссии направ.стратег.цели:

1).Разв-е соврем,развит.и эффект.трансп.инфр-ры,обеспеч.ускор.движ.потоков пассажиров,товародвиж-я,сниж-е трансп.издержек в экономике.Достиж.этой цели позволит обеспеч.экономич.рост и соц.разв-е,укреп.связей меж.регионами РФ,повыш-е конкурентоспос-ти и эффект-ти др.отраслей экономики (за счёт сниж.ур.трансп-х издержек в конечн.стоим.Р.продукц),рост предприним-ой и делов.актив-ти,непоср-но влияющ.на кач-во жизни и ур.соц.активн.насел.

2).Повыш.доступ-ти услуг трансп-го комплекса для насел.Достиж-е данной цели означ.удовл-е в полн.объеме растущих потреб.насел.по передвиж-ю,отсутствие дефицита мощн-й,высок.пропуск.спос-ть и техн-ю оснащ-ть трансп.инфр-ры,ликвид.огранич-й на разв-е существ-х и осв-е новых террит, а также повыш-е ценовой доступ-ти соц.значимых услуг трансп.

3).Повыш-е конкурентоспос-ти ТСРФи реализация транзит.потенциала страны.Достиж-е данной цели будет означ.формир-е в РФ трансп.инфр-ры миров.ур.и созд.таким образом прочной основы для успеш.интеграция РФв миров.трансп.сист.и превращ.экспорта трансп.услуг в один из крупнейш.источ-в доходов страны.

4).Повыш.комплексной безоп-ти и устойч-ти трансп.сист.Достиж.этой цели позвол.обеспеч.эффект-ю раб.аварийно-спасат.служб,гражданск.обор,подраздел.спец.служб и повыс.ур.мобилизац.готов-ти,и таким образом позвол.созд.необх.усл-я для соотв-го ур.общенац.безопа-ти и сниж.террорист-х рисков.

5).Улучш.инвестиц-го климата и разв-е рыноч.отнош.в трансп.комплексе.Достиж.этой цели означ.налич.надлежащим образом подготов.проектов и механизм.перераспр-я финанс-го капитала в трансп.сектор,налич.законодат.базы гос-но частного партн-ва в т.ч.по концессионной схеме по принципу «построил-использовал-передал»,определен-ть и устойч-ть планов гос-ва по разв.объект.трансп.

Реализац. ТСРФ позволит достичь к 2020 году следующих рез-ов:

1).Будет заверш.созд.един.опорной трансп.сети без разрывов и «узких мест».

2).Сниж.трансп.расход.пользов.АД,за счет уменьш.себестоим.автоперевозок.

3).Подвиж.насел.вырастет на 50%.

4).Больш-во нас.пункт.будет иметь круглогодич.доступ к осн.коммуникац.

5).Значит.повыс.комфортн.и кач-во сервиса на пассажирск.перевозк,получат разв.единые автоматизир.системы заказа и бронир.билетов.
2. Закон РФ № 257 от 8.11.2007 об автомобильных дорогах.

Уст-ся единые правовые основы деят-ти,связ.с проектир-ем, строит-ом, реконструкц, ремонтом, содерж.и исп.федерал.АД,АД субъектов РФ,муницип-х и частных АД,а также управ-я ими.Федерал.закон закладывает основы классификац.АД в РФ,опред.компетенц.органов власти в обл.дорож.хоз-ва,упорядоч.сист.прав и обязанностей орг-й и граждан,исп-х АД,участв-х в их эксплуатац.или развитии, в т.ч.на платной основе с привлеч.частных инвестиц.На законодат.ур.опред-ся осн.понятия в обл.дор.хоз-ва,такие как:АД,АД общего и необщего польз-я,владельцы АД, дорож.сооруж-я,польз-ли АД,полосы отвода,придорож.полосы,объекты дорож.сервиса.В целях организац.дорож.сервиса предусм-ся обустр-во АД объектами дорож.сервиса, предназнач-ми для обеспеч.нормальн.усл-й труда,питания и отдыха уч-в дорож.движ,их безоп-ти,а также для оказания иных услуг участ-ам дорож.движ.Федерал.закон закрепляет гарантии прав пользов-й платных автодорог.Помимо устан-го принципа обяз-го альтерн-го бесплат.проезда,уполномоч-ми гос-ми или муниципал-ми органами уст-ся предельная плата за проезд по платным АД.Федерал.закон вводит ряд изменений в 11 законод.актов РФ. В т.ч, внесены изм-я в статьи Бюджетного кодекса,предусм-е зачисл-е в бюджеты соотв-х ур.доход.от гос-ой пошлины за выдачу спец-го разреш-я на движ.по АД трансп.ср-ва,осущ-го перевозки опасных,тяжелов-х и крупногаб-х грузов. Изм-ми в Налоговый кодекс РФ уст-ны размеры такой гос-ой пошлины.
3. ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования. ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог.

АД по усл.движ-я и доступа на них ТС дел.на 3 класса:

1).автомагистраль.

2).скоростн.АД.

3).АД обыч.типа(нескоростн.АД).

К классу «автомагистраль» отн.АД:

1).имеющие на всем протяжении многополос.ПЧ с централ.разделит.полос.

2).не им.пересеч.в 1м ур.с АД,ж/д,трамв.путями,велосипед.и пешеход.дорожк.

3).доступ на кот.возм.тока через пересеч.в разн.ур,устр.не чаще чем через 5км др.от др.

К классу «скорост.АД» отн.АД:

1).им.на всем протяж-и многополос.ПЧ с централ.разделит.полос.

2).не им.пересеч.в 1м ур.с АД,ж/д,трамв.путями,велосипед.и пешеход.дорожк.

3).доступ на кот.возм.через пересеч.в разн.ур.и примык.в 1м ур(без пересеч.потоков прям.напр-я),устр-х не чаще,чем через 3 км др.от др.

К классу «АД обыч.типа» отн.АД, не отн.к классам «автомагистраль» и «скоростная АД»:

1).им.един.ПЧ или с центр.разделит.полос.

2).доступ на кот.возм.через пересеч.и примык.в разн.и 1м ур, расп-е для АД кат-й IB, II, III не чаще,чем через 600м,для АД кат-и IV не чаще,чем через 100м,кат-и V-50м

Друг от друга АД по транспортно-эксплуатац-м кач-м и потребит-м св-ам раздел.на кат-и в завис.от:

1).кол-ва и шир.полос движ-я.

2).наличия центр.разделит.полосы.

3).типа пересеч.с АД,ж/д,трамв.путями,велосипед.и пешеход.дорожк.

4).усл.доступа на АД с примык.в 1м ур.

Осн.пар-ры и треб,геометр.элем.АД: