Вопрос 1. Назначение, состав и принцип действия системы топливомерно-расходомерной СТР4-1 самолёта МиГ-31

Содержание группового занятия

 

Введение

 

Топливоизмерительные системы воздушных судов играют большую роль в обеспечении безопасности полётов, а также при выполнении полётного задания. Кроме этого – в настоящее время немаловажную роль играет автоматизация данных систем. Связано это в первую очередь с повышением функциональных возможностей воздушного судна, что затрудняет полноценно контролировать весь комплекс систем и устройств воздушного судна.

 

Вопрос 1. Назначение, состав и принцип действия системы топливомерно-расходомерной СТР4-1 самолёта МиГ-31

 

Общая характеристика топливной системы

Топливная система предназначена для размещения на борту необходимого запаса топлива и бесперебойной подачи его к двигателям во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета, а также при запуске двигателей на земле и в воздухе.

Заправка самолета топливом:

- полная с ПТБ – 23500л;

-полная без ПТБ – 18500л;

-нормальная – 13700л;

-минимальная – 7750 л.

Сорта применяемых топлив:

1. Основное топливо – керосин Т-6 – ГОСТ 12308-66, плотность 0,84 г/см3 (20° С);

2. Резервные керосины:

Т-1 – ГОСТ 10227-62, плотность 0,8…0,85 г/см3;

ТС-1 – ГОСТ 10227-62, плотность 0.775 г/см3;

РТ – ГОСТ 16564-71, плотность 0,775 г/см3;

Т-7П – Ш 38-1-87-67, плотность 0.775 г/см3.

В эксплуатации разрешается смешивание основного и резервных сортов топлива в любых пропорциях. Система обеспечивает:

- заданный порядок выработки баков с целью сохранения центровки самолета;

- централизованную (под давлением) и открытую заправку топливом на земле;

- слив топлива на земле при выполнении работ,

- аварийный слив топлива в полете;

- непрерывный учет остатков топлива и контроль порядка выработки баков.

Топливная система включает в себя следующие подсистемы:

- топливных баков;

- выработки топлива;

- наддува и дренажа;

- централизованной заправки;

- слива топлива на земле и в воздухе;

- контроля за остатком топлива.

Топливо па самолете размещается в семи фюзеляжных, двух крыльевых и двух килевых баках. Кроме этого, под каждую консоль может устанавливаться по одному подвесному баку.

Фюзеляжные баки представляют собой герметичные отсеки фюзеляжа сварной конструкции.

Килевые баки занимают большую часть внутреннего объема килей. Герметичность клепаных и болтовых соединений обеспечивается резиновыми жгутами и герметиком.

Крыльевые баки герметичными стенками нервюр № 15 разделены на два отсека: центральный и концевой.

Подвесные баки изготовлены из алюминиевых сплавов методом сварки, клепки и болтовых соединений.

В фюзеляжном баке №3 размещен бак-аккумулятор.

Особенности эксплуатации топливной системы

Система выработки топлива

Система обеспечивает подачу топлива к двигателям из расходных баков и непрерывное пополнение их из остальных баков. Система выработки состоит из следующих магистралей: расходной, перекачивающей, активного топлива, командного топлива.

Расходными баками системы являются фюзеляжные баки №3 и №4, со­единенные друг с другом через отверстие в шп. №7. Топливо из этих баков к двигателям подается:

а) при положительных перегрузках – двумя гидротурбонасосами ГТН-7, по одному в баках №3 и №4 и одним электрическим центробежным насосом ЭЦН-14МБ, размещенным в баке №3;

б) при нулевых и отрицательных перегрузках – топливным аккумулятором (бак № 3).

Основное назначение насоса ЭЦН-14МБ — обеспечение запуска двигателя. Насосы ГТН-7 вступают в работу в процессе запуска двигателей по мере нарастания давления активного топлива. Источником давления активного топлива являются двигательные центробежные насосы ДЦН-76. В случае отказа подкачивающих насосов топливо к двигателям будет поступать самотеком через неработающие насосы ГТН-7.

Количество топлива, запасаемого аккумулятором, обеспечивает при отрицательных и нулевых перегрузках время полета на безфорсажных режимах не более 15 с, а на форсажных – не более 5 с.

Перекачивающая магистраль

Пополнение расходных баков осуществляется путем перекачки в них топлива из остальных баков.

Из фюзеляжных баков № 1,2,5,6 перекачка производится насосами ГТН-7 данных баков. Включение насосов в работу осуществляется по команде двух поплавковых клапанов, установленных в баке №3. Отключение насосов производится автоматически: или после опорожнения данного бака, или в соответствии с программой выработки топлива.

Из бака №7, служащего для сбора топлива, попадающего в дренажную трубу фюзеляжных баков при эволюциях самолета, топливо перекачивается в бак №4 струйным насосом.

Из килевых баков топливо перетекает в бак №6 самотеком. Из крыльевых баков топливо выдавливается избыточным давлением воздуха (азота) в бак №3.

Из подвесных баков топливо выдавливается избыточным давлением воздуха в крыльевые баки, а затем в бак №3.

В случае отказа перекачивающих насосов ГТН-7 топливо в расходные баки из других баков будет поступать самотеком.

Порядок выработки топливных баков

Вырабатывается 150 – 200 л из расходных баков. По команде поплавкового клапана бака №3 открывается клапан выработки топлива крыльевых баков. Избыточным давлением воздуха топливо из подвесных баков выдавливается в крыльевые, а оттуда в бак № 3.

После выработки подвесных баков закрываются их отсечные клапаны и срабатывают сигнализаторы уровня ДСЖ10-16. По сигналу от ДСМК на ИВТ1-1 загораются лампы «ПОДВЕСНЫЕ БАКИ». Прекращение слива топлива ведет к выключению наддува подвесных баков (через клапан наддува), а через выключатель и агрегат наддува крыльевых баков – к включению наддува последних и началу их выработки.

После полной выработки крыльевых баков независимо один от другого срабатывают их сигнализаторы ДСМК 10-16, в результате чего на ИВТ1-1 загораются лампы «КРЫЛЬЕВЫЕ БАКИ» и подается сигнал на прекращение наддува крыльевых баков.

Вырабатывается еще по 100л из расходных баков. По команде поплавкового клапана бака №3 включаются насосы ГТН-7 баков №1 и № б. Бак № I вырабатывается непрерывно. После выработки 200 л из бака № 6 поплавковый клапан этого бака подает команду на открытии клапана выработки килевых баков. Начинается выработка килевых баков, по ее окончании срабатывают сигнализаторы уровня и на ИВТ1-1 загораются лампы «КИЛЕВЬЕ БАКИ».

Выработка бака № б продолжается до остатка топлива 1000 л, после чего подается команда на выключение насосов ГТН-7 бака № 6, выработка бака прерывается.

Примечания:

1. Так как килевые баки вырабатываются самотеком, то темп их выработки зависит от режима полета. Возможно затягивание окончания их выработки до полной выработки бака № 6.

2. При больших расходах топлива уровень топлива в баке №6 понижается и во время выработки килевых баков. В этом случае прерывание выработки бака №6 и окончание выработки килевых баков происходит практически одновременно.

По окончании выработки бака № 1 струйный датчик узла перекачки выключает насос данного бака, а сигнализатор ДСМК 10-16 включает лампу «1-й БАК» на ИВТ1-1.

Вырабатывается еще по 100 л из расходных баков, выдается сигнал на открыта узлов перекачки баков № 2 и № 5, начинается выработка этих баков. По ее окончании высвечиваются соответствующие лампы на ИВТ1-1 и выключаются насосы ГТН-7.

Примечание. Если уровень топлива в баке №5 опускается ниже, чем в баке №6, топливо из последнего переливается в бак № 5 через обратный клапан.

Из расходных баков вырабатывается еще по 100 л. Поплавковый клапан бака №3 выдает команду. Насос ГТН-7 бака №6 вновь включается и перекачивает остатки топлива в расходные баки. Окончание выработки сигнализируется лампой «6-й бак».

Вырабатывается топливо из расходных баков. При остатке в них 2200 кг топлива загорается красное табло «ОСТАЛОСЬ 2200 кг» и кнопка-лампа ЦСО, в телефоны экипажу поступает информация «Осталось 2200 килограмм».

После выработки расходных баков врабатывается топливный аккумулятор;

давление в расходной магистрали падает и по команде сигнализатора СПТ-02 в передней кабине загорается красное табло «НЕТ ПОДК. ТОПЛИВА».

Заправка самолета топливом

Пульт контроля заправки (ПКЗ) предназначен:

- для ручного ввода режима заправки с помощью переключателя НОРМ., ПОЛН., МИНИМ. (после заправки должен быть законтрен в положении "ПОЛН.");

- для сигнализации окончания заправки (в любом из вариантов) с помощью зеленой лампы "КОНЕЦ ЗАПРАВКИ";

- для экстренного прекращения. заправки самолёта с помощью выключателя АВАР. ОТКЛ.

Исправность цепи лампы " КОНЕЦ ЗАПРАВКИ" проверяется нажатием кнопки КОНТР. ЛАМПЫ под колпачком.

Порядок заправки.

1. Заземлить самолет и заправщик.

2. Подключить к самолету источник энергии.

3. Подключить рукав заправщика к штуцеру в нише левой опоры.

4. Включить выкл. АЭРОДР. ПИТАН., БОРТ. АККУМ. на все время заправки.

5. Выставить требуемый вариант заправки на ПКЗ и проверить исправность лампы "КОНЕЦ ЗАПРАВКИ".

6. Подать топливо на заправку:

- при варианте "ПОЛНАЯ" - заправляться будут все баки;

- при варианте "НОРМ" - не будут заправляться баки № 1 и №7;

- при варианте "МИНИМ," - не будут заправляться баки № 1,2,5,6,7 и килевые.

 

 

Рис. 3. Пульт контроля заправки (ПКЗ)

 

Выставка расходомера

1. С помощью кремальеры "ρзапр" установить паспортную плотность заправленного топлива (по желтой шкале).

2. Нажать кнопку УСТАНОВКА Р АВТ. и отпустить. Стрелки "Т" индикаторов ИЗТ2-1 переместятся из исходного положения до значения всей заправки в заданном варианте, используя для этого сигналы от сигнализаторов уровня ДСМК10-16 всех баков. После остановки стрелки "Т" к ней устремится стрелка "Р" и остановится при совмещении с ней, а стрелка "Т" возвратится в исходное положение.

Описанный способ выставки расходомера является основным. Однако в случае отказа автоматики возможна ручная выставка, которая осуществляется нажатием кнопки УСТАНОВКА Р РУЧН. При этом стрелка "Т" остается на месте, стрелка "Р" поворачивается вправо, пока нажата кнопка.

При этом, используя паспортную плотность топлива, необходимо подсчитать массу заправленного топлива, так как расходомер топливозаправщика показывает количество заправленного топлива в литрах.

Основным источником информации о запасе топлива является расходомерная часть, т.к. ее показания не зависят от эволюции и ускорений самолета. Переключатель Р/Т на ИК ИЦМ должен быть установлен в положение Р, периодически переводя его в положение Т- для контроля "топливомер стоит".

При выработке топлива из подвесных, крыльевых и килевых баков показания топливомера остаются неизменными, а показания расходомера уменьшаются.

После выработки этих баков показания Р и Т должны быть одинаковыми (при выработке из баков 1,2,5,6 разница в показаниях более 1000 кг, а при выработке из баков 3,4 не более 600кг).

При остатке топлива 9000 кг установить Р/Т в положение Т (показания которого точнее) и контролировать порядок выработки топлива по загоранию табло сигнализации выработки баков.

При сомнении в правильности выработки топлива провести побачный контроль.

Примечание: При показаниях Р меньше Т контроль за выработкой осуществлять по Р.

Система наддува и дренажа

Система обеспечивает высотность и взрывобезопасность топливной системы, перекачку топлива из подвесных и крыльевых баков, дренаж баков на стоянке, работу топливного аккумулятора.

Наддув фюзеляжных, крыльевых и килевых баков может производиться как воздухом, отбираемым за компрессорами высокого давления и охлаждаемым в воздухо-воздушных радиаторах обоих двигателей, так и азотом системы нейтрального газа.

 

Вывод: топливная система предназначена для размещения на борту необходимого запаса топлива и бесперебойной подачи его к двигателям во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета, а также при запуске двигателей на земле и в воздухе.

 

Структура и состав системы

Система СТР4-5 представляет собой комплекс, состоящий из трех взаимодействующих функциональных частей:

- топливомерной;

- расходомерной;

- автоматической.

В состав каждой части входят:

датчики информации;

преобразовательно-усилительные блоки;

исполнительные, индикаторные элементы.

Основные технические данные

Напряжение питания:

постоянного тока 27В

переменного тока 115В 400 Гц

Погрешность измерения запаса топлива от конечного значения шкалы индикатора, не более:

	без дозаправки	после дозаправки
до расходного бака	2%	3,5%
в расходном баке	1%	1,5%

Погрешность выдачи сигнала резервного запаса топлива – не более +200 кг.

Погрешность выдачи сигнала: «Приготовиться к возврату» и «Возврат по топливу» - не более +220 кг,

Погрешность автоматизированной выставки запаса топлива по вариантам заправки:

- без дозаправки - не более 1% от конечного значения шкалы индикатора;

- после дозаправки - 2,5%.

Погрешность выдачи информации в смежные системы о запасе топ­лива, % от конечного значения шкалы индикатора, не более:

без дозаправки после дозаправки

- до расходного бака 2,5% 4%

- в расходном баке 1,5% 2%

Состав, назначение и принцип работы составных частей системы

Топливомерная часть

Топливомерная часть (топливомер) состоит:

- датчики топливомера ДТ43 -6шт.

- термоприёмник (расходный бак) П108 1 шт.

- блок топливомера БТ4-2 -1 Е.

- индикаторы (на приборных досках) - ИК8-1, ИЦМ6.

Топливомер предназначен для:

- измерения запаса топлива в фюзеляжных баках;

- формирование сигналов о резервном остатке топлива.

С помощью переключателя Р-Т, установленного на лицевой панели индикатора ИК8-1 и индикатора ИЦМ-1 может быть вызвана информация о запасе топливе от расходомерной или топливомерной частей.

а) б)

 

Рис.4. а). Лицевая панель индикатора ИК 8-1; б). Индикатор ИЦМ 6-1

 

Топливомер включается с помощью автомата защиты ТОПЛИВОМЕР (правый борт кабины летчика) и вступает в работу при наличии на борту постоянного и переменного токов.

Принцип действия топливомера основан на измерении электрической емкости датчиков ДТ-43, которая изменяется в зависимости от уровня топлива.

Для измерения запаса топлива в единицах массы используется пропорциональная зависимость диэлектрической проницаемости и плотности топлива, в определенном диапазоне изменения температуры.

С целью повышения точности измерения запаса топлива в расходной секции топливомером фиксируется сигнал «Обнуление», по которому датчики ДТ43 выработанных фюзеляжных баков - 1,2,5,6 замещаются эталонным конденсатором.

Также топливомером формируется информация о массе заправленного топлива, которая используется в процессе автоматической установки показаний расходомера.

Эта информация формируется при нажатии кнопки УСТАНОВКА АВТ., при этом запас крыльевых и килевых баков имитируется включением эталонных конденсаторов в измерительный мост топливомера,

Расходомерная часть

Расходомерная часть (расходомер) состоит:

- датчики расхода ДРТ2-ЗА - 2 шт.

- термоприёмник П109 - 1 шт.

- блок расходомера БРЗ-4(БРЗА-4) - 1 шт.

Расходомер предназначен для измерения суммарного расхода и формирования информационных сигналов.

Расходомер включается с помощью автомата защиты РАСХОДОМЕР (правый борт кабины летчика) и вступает в работу при наличии на борту постоянного и переменного токов

Расходомер системы выполняет измерение остатка топлива, списывая в каждый момент времени израсходованное количество топлива от значения первоначально установленного запаса,

Измерение израсходованного топлива основано на преобразовании в индуктивно-импульсном механизме ДРТ2-ЗА скорости потока топлива в сигнал, пропорциональный объему топлива, пропускаемого через датчик, с дальнейшем перемножением этого сигнала на сигнал, пропорциональный фактическому значению плотности и его усиления.

В результате этого измерение израсходованного количества топлива осуществляется в единицах массы (в кг).

При сбросе подвесных баков с топливом производится коррекция показаний расходомера на основе информации от топливомера.

Показания расходомера соответствующие заправке самолета вы­ставляются автоматически или вручную с помощью ПКУ41-2.

Автоматическая часть

Автоматическая часть системы состоит:

- датчики-сигнализаторы типа ДСМК1О (на магнитоуправляемых контактах) - 17 шт.;

- электронные преобразователи типа БЭПЗО-1, БЭПЗ2-1;

- блок управления расходом БУР19-1;

- пульт ПКЕУ41-2;

- пульт ПКЗ7-2.

-

 

Рис. 5. Пульт контроля и управления ПКУ 41-2

 

Автоматическая часть предназначена для формирования сигналов топливной автоматики.

Принцип работы автоматической части основан на преобразовании уровня топлива в электрический сигнал при изменении положения поп­лавка с постоянным магнитом относительно магнитоуправляемых контак­тов датчиков ДСМК.

Сигналы с датчиков поступают для выполнения:

- необходимых логических операций и выдачи командных сигналов топливной автоматики;

- обеспечения световой сигнализации.

Система СТР4-5 выполнена таким образом, что все управление сосредоточено на передних панелях пультов ПКУ41-2, ПК37-2,индикаторов ИК8-1, ИЦМ6-1.

 

 

Рис. 6. Пульт контроля заправки ПК3 7-2

 

На лицевой части ИК8-1 расположены:

- шкала текущего запаса от О до 22000 кг, на которой нанесены зоны-допуски сигнализации окончания выработки баков, соответствую­щие варианту централизованной заправки ПОЛН.(ПОЛН с ПТБ);

- переключатель вызова информации Р-Т со светосигнализаторами положения;

- светосигнализаторы выработки баков - П, КР, КЛ,1,2,5,6, расположенные в соответствий с программой выработки топлива из баков

- кремальера ручной выставки запаса топлива на возврат (перемещается при нажатии);

- подвижный индекс выставленного значения запаса топлива.

На лицевой части ПКУ41-2 расположены:

- выключатель ВКЛ для включения питания;

- переключатель сорта топлива;

- четырехразрядный счетчик индикации плотности топлива;

- кнопки ручной выставки расходомера и автоматической выставки;

- светосигнализаторы МИН; НОРМ; ПОЛН.; ПОЛН. с ПТБ разрешения автоматизированной выставки расходомера согласно варианту заправки;

- кнопка и переключатель ЗАПАС ПО БАКАМ с положениями 1,2,3-4,5,6.

На лицевой частя индикатора ИЦМ6-1 расположены:

- счетчик текущего запаса топлива от 0 до 22000 кг;

- переключатель вызова информации Р-Т со светосигнализаторами положения.

Работа системы

Выпуск заправочной штанги производится установкой переключателя ШТАНГА на РУД в положение ВЫЛ - штанга выпускается гидрокраном КЭ-32А. Одновременно срабатывает клапан МКТ-180 продува системы дозаправки для вытеснения из штанги оставшегося топлива. Закрывается клапан 698800 управления выработкой подвесных крыльевых баков и открывается клапан 698800 дренажа подвесных баков.

При этом работа клапана МКТ-180 регламентируется с помощью реле времени в течение 40 секунд, а затем продув системы прекращается. Для подсвета заправочной штанги и конуса-датчика самолёта-дозаправщика включить выключатель ФАРА ДОЗАПРАВКИ (приборная доска летчика, слева вверху).

После контактирования с заправщиком начинается дозаправка и в магистрали дозаправки повышается давление и при давлении 1 кгс/см2 срабатывают сигнализаторы МСТВ-1А (4 шт) и в результате чего:

- закрываются клапаны отсечки командного давления;

- закрывается клапан отсечки наддува крыльевых баков (общий);

- открываются клапаны отсечки наддува крыльевых баков(левый и правый);

- открываются перекрывные краны выработки подвесных баков;

- закрывается клапан заправки 7-го бака (игр 771600-02).

- По мере заполнения баков происходит автоматическая отсечка каждого бака.

По окончании заправки всех баков (кроме 7-го) в системе СТР4-5 формируется сигнал ДОЗАПРАВКА ОКОНЧЕНА.

В табло высвечивается команда ПРОВЕДИ РАСЦЕП. В телефонах прослушивается сообщение «Дозаправка окончена». Эта информация проходит и в систему «Экран».

При получении команды «Проведи расцеп» заправляемый самолет снижает скорость. Приемная головка выходит из конуса-датчика заправщика, поступление топлива прекращается, давление в магистрали падает и при СНИЖЕНИИ до 2,5 кгс/см 2 закрывается управляемый обратный клапан, а при давлении в магистрали дозаправки ниже 1 кгс/см2 сигнализаторы МСТВ-1А отключаются и агрегаты топливной автоматики устанавливаются в исходное положение (на выработку).

Электромагнитные клапаны отсечки наддува крыльевых баков остаются открытыми еще в течение 40 с, независимо от сигнала ДСМК10-16 выработки крыльевых баков. В течение этого времени происходит принудительный наддув крыльевых баков.

После проведения расцепа вновь срабатывает МКТ-180, включая продув системы дозаправки воздухом на 40 с время необходимое для вытеснения топлива из штанги в целях обеспечения повторного контактирования).

После расцепа уборка штанги осуществляется при установке переключателя ШТАНГА в положение УБОРКА.

В случае отказа гидросистемы предусмотрен аварийный выпуск штанги от пневмосистемы. управление выпуском производится электропневмоклапаном аварийного выпуска штанги, который включается при установке выключателя ДОЗАПРАВКА ШТАНГИ в положение АВАР, при этом гидрокран основного выпуска обесточивается.

После дозаправки штанга в этом случае не убирается, однако выключатель ДОЗАПРАВ. ШТАНГА-АВАР необходимо перевести в выключенное нижнее) положение, тем самым снимутся команды на открытие ЭМК управления дренажем и наддувом подвесных баков.

В аварийных случаях повышение давления в магистрали дозаправки более 8 кгс/см или в дренажной системе более 0,5 кгс/см2) подается сигнал от соответствующего сигнализатора на закрытие перекрывного крана и на клапан отсечки регулятора давления, а также в аппаратуру речевого оповещения для выдачи в телефоны сообщения «Проведи расцеп», в систему «Экран» и на сигнальное табло ПРОВЕДИ РАСЦЕП (табло мигает).

При снятии (устранении) превышения давления в магистрали дозаправки или в дренажной системе перекрывной кран и клапан отсечки устанавливаются в открытое положение.

Информация о количестве дозаправленного топлива от суммирующего датчика ДРТС150Б-3, установленного в магистрали дозаправки, поступает в систему СТР4-5 и далее на индикатор топлива ИК8-1 в кабине летчика и на индикатор ИЦМ6-1, показания которых увеличиваются на количество дозаправленного топлива.

 

Рис. 7. Порядок выработки топлива СТР 4-5

 

 

Рис. 8. Система выработки топлива СТР 4-5

 

Рис. 9. Система заправки топливом

 

 

Рис. 10. Система наддува и тренажа

 

Вывод: Система СТР4-5 относится к системам контроля работы топливной автоматики и предназначена для: измерения и индикации запаса топлива в килограммах на борту самолета; контроля и управления централизованной заправкой топлива на земле; автоматизированной выставки показаний расходомера при заправке в воздухе; контроля и управления автоматизированной выставкой заправленного количества топлива; контроля выработки топливных баков и управления наддувом КРБ, ПБ; коррекции значения текущего запаса топлива при заправке самолета в воздухе; коррекции показаний расходомера при преждевременном сбросе ПБ с топливом; сигнализации; выдачи информации; о резервном запасе топлива в бортовые системы («Экран», ВСС-1, «Тестер», П-591); о запасе топлива в системах «Тестер», САУ, СО-69; о нарушении порядка выработки топлива из баков («Экран»); о возврате по запасу топлива («Экран»); об отсутствии подкачки топлива («Экран», п5э1); о не выработке подвесных баков (Экран, П-591); о необходимости проверки запаса топлива (П-591); о необходимости приготовиться к возврату (П-691).

 

Структура и состав системы

Система СТР7-2А - это комплекс, состоящий из трех взаимодействующих частей:

- топливомерной;

- расходомерной;

- автоматической.

В состав каждой части входят:

- датчики информации;

- преобразовательноусилительные блоки;

- исполнительные и индикаторные элементы,

Основные технические данные

Напряжение питания:

постоянного тока 24,0-29,4В;

переменного тока 108-120В;

Частота переменного тока 380-420Гц;

Система во всех условиях эксплуатации обеспечивает измерение с погрешностью:

- суммарного запаса топлива ±480кг;

- запаса топлива в баках №2 и №5 ±63кг;

- автоматизированная выставка по вариантам заправки ±180 кг.

- погрешность выдачи информации о запасе топлива в бортовые системы ±540кг.

Заключение

 

В настоящее время топливоизмерительные и расходомерные приборы входят в состав систем расхода и запаса топлива, которые состоят из трёх основных частей: расходомерной, топливомерной и автоматической.

 

Задание на самостоятельную подготовку

 

1. Назначение, состав и принцип действия системы топливомерно-расходомерной СТР4-1самолёта МиГ-31

2. Назначение, состав и принцип действия системы топливомерно-расходомерной СТР 4-5 самолёта МиГ-31БМ

3. Назначение, состав и принцип действия системы топливомерно-расходомерной СТР 7-2А самолёта Су-27

 

Литература

 

1. Изд. 01. Техническое описание. Кн. 4. Авиационное оборудование.

2. Изд. Т-10. Техническое описание. Кн. 4. Авиационное оборудование.

 

Начальник цикла – старший преподаватель УВЦ при ГУАП

подполковник А. Бакланов

Содержание группового занятия

 

Введение

 

Топливоизмерительные системы воздушных судов играют большую роль в обеспечении безопасности полётов, а также при выполнении полётного задания. Кроме этого – в настоящее время немаловажную роль играет автоматизация данных систем. Связано это в первую очередь с повышением функциональных возможностей воздушного судна, что затрудняет полноценно контролировать весь комплекс систем и устройств воздушного судна.

 

Вопрос 1. Назначение, состав и принцип действия системы топливомерно-расходомерной СТР4-1 самолёта МиГ-31