Предназначена для очистки, нагнетания, охлаждения, хранения сжатого воздуха и обеспечения им всех пневмомагистралей. Объем 420 л. Рабочее давление 6,3-8,2 атм.



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Предназначена для очистки, нагнетания, охлаждения, хранения сжатого воздуха и обеспечения им всех пневмомагистралей. Объем 420 л. Рабочее давление 6,3-8,2 атм.



НАПОРНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Предназначена для очистки, нагнетания, охлаждения, хранения сжатого воздуха и обеспечения им всех пневмомагистралей. Объем 420 л. Рабочее давление 6,3-8,2 атм.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР КОМПРЕССОРА

Воздушный фильтр (инерционно-контактный воздухоочиститель) предназначен для очистки атмосферного воздуха, поступающего для сжатия в компрессор, от механических примесей (пыли, частиц грязи и пр.). Фильтр установлен на самом компрессоре и крепится к его картеру при помощи хомута. Также фильтр снабжен защитной цепочкой для предотвращения его падения на путь.

РАБОТА ФИЛЬТРА: при включении компрессора в магистрали всасывания образуется разрежение и атмосферный воздух начинает всасываться внутрь корпуса через входной патрубок и попадает в съемный поддон, в который предварительно залито 400 гр. компрессорного масла. Воздух, приходя в контакт с поверхностью масла, очищается от относительно крупных примесей, а затем через отверстия поступает вверх и проходит через фильтрующий элемент, которым является набивка из промасленных капроновых нитей. В этой набивке оседают более мелкие механические включения, и очищенный воздух через выходной патрубок поступает в клапанную коробку компрессора для сжатия.

МОТОР-КОМПРЕССОР

Предназначен для нагнетания воздуха в напорную магистраль.

Состоит из:

1. ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ. Предназначен для создания крутящего момента на коленчатом валу компрессора. Мощность 4,5 квт. Частота вращения вала (якоря двигателя) 1500 об/мин.

2. ЗУБЧАТЫЙ РЕДУКТОР. Предназначен для уменьшения частоты вращения коленчатого вала компрессора, при передаче на него крутящего момента с двигателя. Выполнен в виде 4-х косозубых цилиндрических шестерен. Передаточное число редуктора – 3,9.

3. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ. Предназначен для преобразования крутящего момента в возвратно - поступательное движение поршней.

4. БЛОК ЦИЛИНДРОВ. В блоке цилиндров расположены 2 поршня с уплотнительными кольцами. Поршни соединены коленчатым валом при помощи 2-х шатунов.

5. КЛАПАННАЯ КОРОБКА. В корпусе клапанной коробки расположены 12 клапанов пластинчатого типа: 6 клапанов нагнетательных и 6 клапанов всасывающих. По 3 клапана каждого типа на 1 поршень. При поступлении воздуха в НМ открыты 3 клапана нагнетательных и закрыты 3 клапана всасывающих, а при заборе воздуха из атмосферы открыты 3 клапана всасывающих и закрыты 3 нагнетательных данного поршня.

1. При всасывании воздуха в цилиндр объем под поршнем увеличивается и пластины всасывающего клапана, прижимаясь к упорному бурту, прогибаются и пропускают воздух в цилиндр. В это же время пластины нагнетательного клапана, также прогибаясь, еще более плотно пригибаются к седлу, тем самым исключая попадание воздуха из нагнетательного патрубка в компрессор.

2. При нагнетании воздуха объем под поршнем уменьшается - происходит сжатие. Упругое усилие пластины нагнетательного клапана рассчитано так, что она начинает отгибаться от седла, когда давление в цилиндре становится равным расчетному давлению нагнетания, при этом уже пластины всасывающих клапанов оказываются плотно прижатыми к своим седлам. Таким образом, действие пластин нагнетательного клапана аналогично действию пластин всасывающего клапана.

ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ МОТОР-КОМПРЕССОРА НА ОТДЕЛЬНОМ ВАГОНЕ

1. Перекрыть концевые краны НМ на данном вагоне.

2. Разрядить НМ через водосливные краны главного и запасного резервуаров. Попутно сливается конденсат.

3. Закрыть водосливные краны.

4. Включить на вагоне мотор-компрессор.

Возрастание давления в НМ с 0 атм. до 8 атм. при нормальной производительности м/к произойдет за 8 минут. Большее время зарядки является свидетельством пониженной производительности м/к данного вагона.

ЗМЕЕВИК

МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ

РАБОТА МАСЛООТДЕЛИТЕЛЯ

После змеевика сжатый воздух через входной штуцер попадает внутрь корпуса, стремительно расширяется, и, поднимаясь вверх, проходит через наполнитель, состоящий из множества тонкостенных латунных или стальных цилиндров общим весом около 800 гр., уложенных навалом в полости, образованной двумя сетчатыми перегородками. На поверхности этого наполнителя происходит процесс конденсации паров влаги и масла, и далее в капельном виде этот конденсат стекает вниз к штуцеру сливного краника.

Очищенный сжатый воздух проходит через выходной штуцер в съемной крышке в следующий маслоотделитель, где снова происходит процесс очистки и осушения воздуха, хотя его интенсивность ниже, чем в первом устройстве. Съемная крышка маслоотделителя крепится к корпусу 6-ю болтами через резиновую прокладку. Слив конденсата из каждого маслоотделителя производится в «ТО – 1» при помощи сливного краника.

ОБРАТНЫЙ КЛАПАН

РЕЗЕРВУАРЫ

ГЛАВНЫЙ РЕЗЕРВУАР. Объем: 300 л. - Предназначен для хранения сжатого воздуха и обеспечения им всех пневмомагистралей вагона при отключенном мотор-компрессоре. Давление воздуха в главном резервуаре всегда такое же, как в НМ.

ЗАПАСНОЙ РЕЗЕРВУАР. Объем: на номерных вагонах (1 резервуар) 100 л. на ЕЖ (2 резервуара) по 55 л. Предназначен для хранения сжатого воздуха и обеспечения им магистрали управления и тормозных цилиндров в процессе торможения. Давление воздуха в запасном резервуаре такое же, как в НМ. В случае утечки из НМ по причине разрыва поезда, обратный клапан Э-175, установленный перед запасным резервуаром, не даст разрядиться запасному резервуару, обеспечив зарядку тормозных цилиндров.

УРАВНИТЕЛЬНЫЙ РЕЗЕРВУАР. Объем: 9,5 л. Установлен на вагоне с краном маш. 334. Предназначен для искусственного увеличения объема поршневой камеры крана маш. 334 с целью обеспечения ступенчатого торможения. При 2-м положении крана маш. 334 давление в уравнительном резервуаре одинаковое с ТМ - 5,0 - 5,2 атм.

ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН

Предназначен для предохранения НМ от избыточного давления. Срабатывает (открывается) при достижении давления в НМ 9,0 - 9,2 атм. Садится (закрывается) при понижении давления в НМ 5,2 - 5,5 атм.

Повышение давления в НМ до 9,0 - 9,2 атм. может произойти по причине непрерывной работы м/к на составе в частности из-за неисправности регулятора давления.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ

Регулятор давления АК-11Б предназначен для автоматического поддержания давления сжатого воздуха в напорной магистрали в диапазоне от 6,3 АТ до 8,2 АТ путем включения и отключения мотор-компрессора. Установлен на вагонах типа "Е" в кабине машиниста за его креслом, а на вагонах типа "Еж–3" и на номерных вагонах находится в салоне под первым левым сидением головного вагона.

На вагонах типа "Е" постоянно работает регулятор давления, соответствующий включенному тумблеру мотор-компрессора.

На вагонах типа "Еж-3" и номерных вагонах оба регулятора работают параллельно и независимо друг от друга. Однако, включает и отключает мотор-компрессор на составе тот регулятор давления, у которого регулировка на замыкание контактов (включения мотор-компрессора) несколько завышена относительно другого регулятора.

ПРИМЕР

В головном вагоне по выезду состава из длительного отстоя на линии (ночного отстоя) регулировка регулятора давления на включение мотор-компрессора соответствует 6,3 АТ, а на отключение 8,2 АТ. В хвостовом вагоне регулятор настроен соответственно на включение мотор-компрессора при 6,4 АТ, а на отключение 8,1 АТ.

При включении тумблера мотор-компрессора в любой из кабин управления компрессоры на составе начинают работать, т.к. оба регулятора замыкают свои контакты и давление воздуха в напорной магистрали растет. Первым разомкнет свои контакты хвостовой регулятор давления при давлении воздуха в напорной магистрали 8,1 АТ, но, т.к. головной регулятор продолжает замыкать контакты, мотор-компрессоры продолжают работать. При достижении давления воздуха в напорной магистрали 8,2 АТ головной регулятор давления размыкает свои контакты и мотор-компрессоры на составе отключаются. В дальнейшем происходит естественное падение давления воздуха в напорной магистрали, связанное с работой пневматических устройств, и первым замкнет свои контакты и включит мотор-компрессор хвостовой регулятор, а головной так и останется в разомкнутом положении. В этом случае работой мотор--компрессора на составе управляет хвостовой регулятор давления, поддерживая давление воздуха в напорной магистрали 6,4-8,1 АТ.

Регулятор давления подключен к напорной магистрали через расположенный рядом с ним двухходовой разобщительный кран.

РАБОТА РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ

В начальный момент подвижный и неподвижный контакты замкнуты и мотор-компрессор работает. В этом случае давление воздуха в напорной магистрали, а, следовательно, и под диафрагмой регулятора, растет. Под действием давления воздуха диафрагма прогибается вверх, перемещая вверх упорный поршень и преодолевая действие регулировочной пружины. При этом, изогнутый рычаг поворачивается на оси против часовой стрелки и его левое плечо (л) будет опускаться вниз, а правое плечо (п) подниматься вверх. Когда рычаг пройдет мертвую точку, т.е. левое плечо рычага станет в одну плоскость с подвижным контактом и контактной пружиной, последняя перебросит подвижный контакт на упорный винт. Произойдет размыкание подвижного и неподвижного контактов, и как следствие, остановка мотор-компрессора на составе.

При снижении давления воздуха в напорной магистрали происходит уменьшение давления под диафрагмой регулятора. Под действием усилия регулировочной пружины будет происходить обратный процесс: упорный поршень начнет перемещаться вниз, а изогнутый рычаг поворачиваться по часовой стрелке. После того, как рычаг пройдет мертвую точку (но уже при несколько больше угле левого плеча рычага к горизонтальной плоскости), контактная пружина снова перебросит подвижной контакт на неподвижный. Произойдет их замыкание и включение мотор-компрессора на составе.

РЕГУЛИРОВКА

1. Момент размыкания контактов (8,2 АТ) регулируется путем вращения винта регулировочной пружины. Чем сильнее затянуть винт, усиливая действие регулировочной пружины, тем при большем давлении разомкнутся контакты.

2. Момент замыкания контактов (6,3 АТ) зависит от расстояния между неподвижным контактом и упорным винтом на стойке. Регулировка производится вращением упорного винта. Очевидно, что чем выше выкрутить упорный винт, создав тем самым больший угол перекинутого подвижного контакта к горизонтальной плоскости, тем на больший угол должен повернуться изогнутый рычаг по часовой стрелке для прохождения мертвой точки.

Следовательно, при меньшем давлении воздуха в напорной магистрали произойдет замыкание контактов и включение мотор-компрессора.

 

РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЕ КРАНЫ

РАБОТА

Управление пневмоцилиндром по выдвиганию или задвиганию электрических пальцев (штепсельных разъемов) в ЭКК производится при помощи 4-х ходового крана, приводимого в действие реверсивной рукояткой, которая вставляется для этого в наконечник, находящейся на квадратном хвостовике пробки крана. Видно, что при таком положении пробки 4-х ходового крана воздух из НМ проходит в полость 2 пневмоцилиндра, а полость 1 пневмоцилиндра сообщается с атмосферой. При этом в данный момент электрические пальцы выдвинуты. Если пробку 4-х ходового крана повернуть на 90 градусов по часовой стрелке, то уже полость 1 пневмоцилиндра будет сообщаться с НМ, а полость 2 – с атмосферой, и электрические пальцы в ЭКК уберутся.

Принимая состав в депо, машинист обязан убедиться, что 2-х ходовые краны на всех промежуточных автосцепках находятся в открытом положении, на концевых автосцепках – в закрытом положении.

Для надежного соединения электрических пальцев одной ЭКК со втулками на смежной ЭКК выдвигать электрические пальцы для соединения низковольтных электрически цепей следует при давлении воздуха в НМ не менее 6,5 АТ. Если вместо электрических пальцев применяются штепсельные разъемы, такого ограничения нет.

СТОП – КРАНЫ

КОНЦЕВЫЕ КРАНЫ

3-х ходовые концевые краны НМ и ТМ предназначены для соединения вагонных НМ и ТМ в поездные. При перекрытии концевого крана магистрали разъединяются, при этом магистраль автосцепки соединяется с атмосферой. При перекрытии концевого крана напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава начнется разрядка в атмосферу соответствующей воздушной магистрали со стороны головной или хвостовой части состава, в зависимости от места расположения перекрытого концевого крана. Так, если кран перекрыт в хвосте вагона (например, пятого по ходу движения), то разрядка воздушной магистрали будет происходить из шестого, седьмого и восьмого вагонов. А если кран перекрыт в головной части вагона по ходу движения, то разрядка воздушной магистрали начнется из первых четырех вагонов.

При разрыве трубопровода напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава для продолжения движения необходимо этот вагон отделить ("высечь") от остальных вагонов состава. Для этого необходимо перекрыть концевые краны на автосцепках неисправного вагона. Так, если разрыв произошел на пятом вагоне по ходу движения, то краны следует перекрыть в хвостовой части четвертого вагона и в головной части шестого. Если, по ошибке, перекрыть концевые краны на автосцепках неисправного вагона, весь воздух из соответствующей воздушной магистрали со стороны головной и хвостовой части состава выйдет в атмосферу через эти перекрытые краны, что, в свою очередь, затруднит выход из подобной неисправности.

В случае разрыва резинотканевого рукава, ведущего к пневмоклапанам напорной или тормозной магистрали на одной из автосцепок, для прекращения утечки воздуха следует перекрыть концевые краны на смежных автосцепках двух сцепленных вагонов, и далее действовать согласно инструкции по выходу из случаев неисправностей на составе.

СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ РУКАВА

Соединительный резинотканевый рукав предназначен для обеспечения гибкого неразъемного соединения воздухопроводов на вагоне. В частности, такой рукав установлен между пневматическими магистралями кузова и тележки, а также при подключении магистрали к срывному клапану.

ПНЕВМОКЛАПАН АВТОСЦЕПКИ

ТОРМОЗНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Тормозная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом тормозных воздухораспределителей и управления их работой. Рабочее давление 5.0-5.2атм. Объём – 29 л. (номерные вагоны) и 38 л. (вагоны Е).

Изменением давления в ТМ при помощи крана машиниста производится дистанционное управление пневматической работой тормозных воздухораспределителей:

· разрядка тормозной магистрали вызывает сработку в/р на торможение;

· зарядка ТМ – на отпуск тормоза.

 

ВИДЫ ОТПУСКА ТОРМОЗА

1. Полный отпуск тормоза – зарядка ТМ до 5 атм.

2. Ступенчатый отпуск тормоза – зарядка ТМ с давления больше, которое было, но менее 5 атм.

ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ

ТОРМОЗНАЯ ВОЛНА

Это последовательная разрядка ТМ через кран машиниста головного вагона от первого вагона до последнего.

КРАН МАШИНИСТА 334

Предназначен для управления пневматическими тормозами путем изменения давления воздуха в ТМ. По конструкции КМ 334 - золотниково-поршневой, непрямодействующий, т.к. у него ручная перекрыша.

Состоит из 2-х частей в одном корпусе:

1. Золотниковая часть:

ü Основой является бронзовый золотник, перемещающийся по зеркалу. В камере над золотником давление НМ при условии открытого 2-х ходового разобщительного крана НМ;

2. Поршневая часть:

ü Основой является бронзовый уравнительный поршень. Поршень делит камеру на 2 -е части:

a) Надпоршневая камера. Соединена с уравнительным резервуаром объемом 9,5 л. Искусственное увеличение объема надпоршневой камеры обеспечивает ступенчатое торможение краном машиниста.

b) Подпоршневая камера. Соединение с ТМ при условии открытого 2-х ходового крана ТМ.

 

На кране, включенном в действие, эти 2-х ходовые краны открыты.

 

Для включения крана в действие, разобщительные краны открываются. Сначала открывается разобщительный кран НМ, и сжатый воздух НМ поступает в камеру над золотником. Благодаря этому не происходит отрыва золотника от зеркала. Затем открывается кран ТМ, и соединяется подпоршневая камера с тормозной магистралью. Эти краны называются кранами двойной тяги. Каждому положению крана машиниста соответствует определенное положение золотника относительно зеркала. Перемещая ручку крана машиниста по боковой профильной поверхности, проводится воздействие на тормозную магистраль.

КРАН ИМЕЕТ 5 ПОЛОЖЕНИЙ:

Положение – Поездное.

НМ через отверстие № 2 золотника и отверстие 3К зеркала соединяется с ТМ через редуктор и в ТМ поддерживается давление 5,0 – 5,2 атм. Одновременно с этим ТМ через пещерообразную выемку золотника и отверстие У-2 зеркала соединяется с уравнительным резервуаром и надпоршневой камерой крана. Это соединение обеспечивает одинаково давление в ТМ и уравнительном резервуаре и красная стрелка 2-х стрелочного манометра при 2-м положении крана показывает истинное давление в ТМ, что дает возможность машинисту контролировать давление не только в НМ, но и в ТМ.

Положение – Перекрыша.

Предназначена для ступенчатого торможения и ступенчатого отпуска тормоза. Перекрыша глухая – ни одно отверстие золотника не соединяется ни с одним отверстием зеркала. Перекрыша ручная – для получения перекрыши необходимо перевести кран машиниста в 3-е положении, поэтому кран машиниста №334 считается непрямодействующим.

РЕДУКТОР 348

НЕИСПРАВНОСТИ РЕДУКТОРА

Приводящие к отсутствию зарядки:

· излом регулировочной пружины;

· забитый сетчатый фильтр;

· заклинивание поршня в правом положении;

· разрыв уплотнительной манжеты поршня.

Приводящие к перепитке:

· излом возбудительной диафрагмы;

· неплотная посадка возбудительного клапана;

· засорение калиброванного отверстия в поршне;

· заклинивание поршня в левом положении;

· неплотная посадка питательного клапана;

· излом нагрузочной пружины питательного клапана.

РЕЖИМ РАБОТЫ

ЗАРЯДКА

При зарядке тормозной магистрали одновременно через сетчатый фильтр ВР и клапана в/з №2 заряжается и магистральная камера ВР. Через калиброванное отверстие в магистральной диафрагме 0,8 мм и открытое внешнее седло клапана зарядки заряжается так же рабочая камера ВР.

Так как зарядка рабочих камер происходит через отверстие 0,8 мм в магистральной диафрагме, их зарядка происходит медленней магистральной камеры. Через 45 сек. -- 1,5 мин. давление в рабочих и магистральной камерах уравнивается и зарядка прекращается. ВР готов ко всем видам пневматического торможения.

 

ПОЛНОЕ СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Разряжаем тормозную магистраль до 3 атм. Одновременно разряжается и магистральная камера ВР. Давлением рабочей камеры магистральная диафрагма прогибается вверх, внешнее седло клапана зарядки закрывается и отсоединяет рабочую камеру от магистральной, а внутреннее седло клапана зарядки открывается, соединяя рабочую камеру с камерой клапана ликвидации сверх зарядки. Трехманжетный шток поднимается вверх и отсоединяет камеру дополнительной разрядки 1 л от атмосферы и соединяет КДР с тормозной магистралью, что приводит к ускорению распространения тормозной волны по составу.

Режимный шток поднимается вверх и через две режимные пружины воздействует на режимный поршень, который прогибает вверх режимную диафрагму. Режимная диафрагма, прогнувшись вверх, закрывает атмосферный клапан и отсоединяет тормозные цилиндры от атмосферы и открывает клапан питательный, соединяя напорную магистраль с тормозными цилиндрами и тормозной камерой. Возрастающее давление в тормозной камере, складываясь с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы, частично прогибает режимную диафрагму вниз, питательный клапан закрывается, а атмосферный остается закрытым и в воздухораспределителе наступает перекрыша, прекращая зарядку тормозных цилиндров.

Давление в ТЦ 2,5 --2,7 атм. в головном вагоне и 2,4 - 2,6 атм. в промежуточном, т.к. головной вагон на 1 (одну) тонну тяжелее.

 

ОТПУСК ТОРМОЗА

Заряжаем тормозную магистраль до 5атм. Одновременно с ТМ заряжается магистральная камера, и магистральная диафрагма прогибается вниз (занимает нейтральное положение). Внутреннее седло клапана зарядки закрывается и отсоединяет рабочую камеру от камеры клапана ликвидации сверхзарядки, и открывается внешнее седло, соединяя рабочую камеру с магистральной. 3-х манжетный шток опускается вниз, отсоединяя КДР от тормозной магистрали, и соединяет КДР с атмосферой, тем самым подготовив ВР к следующему ускорению тормозной волны.

Опускается вниз режимный шток с режимными пружинами и режимным поршнем. Прогибается вниз режимная диафрагма (занимает свое нейтральное положение), открывается атмосферный клапан, и тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой. Происходит отпуск тормоза.

 

НЕИСПРАВНОСТИ ВР

1. Залипание клапанов ВЗ№1. Приводит к неотпуску тормоза на вагоне, т.к. камера под поршеньком не соединится с атмосферой, оставаясь соединенной с НМ.

2. Залипание клапанов ВЗ№ 2. Приводит к неотпуску тормоза на вагоне, т.к. магистральная камера не соединится с ТМ, оставаясь соединенной с атмосферой.

3. Разрыв магистральной диафрагмы ВР. Приводит к самопроизвольному отпуску тормоза при всех видах пневматического торможения и торможения от ВЗ№2. Через разрыв в магистральной диафрагме рабочая камера будет разряжаться в магистральную. Давление в камерах уравняется и под действием нагрузочной пружины магистральная диафрагма прогнется вниз, что приведет к самопроизвольному отпуску тормоза.

4. Разрыв режимной диафрагмы. Приводит к работе ВР в режиме полной загрузки независимо от фактической. Через разрыв в режимной диафрагме одновременно будет происходить и зарядка авторежимной камеры, и разницы давления в камерах создаваться не будет. Возрастающее давление в авторежимной камере, воздействуя на режимный поршень, опустит его вниз, и это вызовет прогиб режимной диафрагмы и закрытие питательного клапана ВР.

5. Неисправность обратного клапана авторежима. Приводит к неполному отпуску тормоза при средней нагрузке. При неоткрытии обратного клапана авторежима авторежимная камера ВР разряжаться не будет, и при понижении давления в тормозной камере режимная диафрагма прогнется вверх, и атмосферный клапан, закрывшись, прекратит разрядку тормозной камеры и тормозных цилиндров.

6. Попадание окалины под питательный клапан в/р. Приводит к неотпуску тормоза, завышенному давлению в ТЦ (более 4 атм.) и утечки воздуха из-под вагона. Незакрывшийся по причине окалины питательный клапан ВР не отсоединяет ТЦ от НМ, что приводит к их перепитке. Одновременно с ТЦ заряжается и тормозная камера ВР, прогибая вниз режимную диафрагму и открывая атмосферный клапан ВР. Воздух из НМ частично выходит в атмосферу, что и приводит к утечке воздуха из-под вагона.

КРАН МАШИНИСТА 013

Предназначен для управления пневматическими тормозами путем изменения давления в тормозной магистрали.

По конструкции кран машиниста клапанно-диафрагменный, прямодействующий, т.к. у него автоматическая перекрыша.

Состоит из следующих узлов:

1. КРАН УПРАВЛЕНИЯ. Установлен в кабине управления головного вагона и в правом головном торцевом отсеке вагона промежуточного.

2. РАЗОБЩИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО. Установлено под кабиной управления головного вагона справа. На промежуточном вагоне разобщительного устройства нет. Оно заменено кранами 2-й тяги, которые установлены под сидением 3-х местного правого головного дивана. Отсутствие разобщительного устройства - это отличие крана машиниста промежуточного вагона от головного.

3. РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ. Установлено на раме кузова под головной частью вагона с правой стороны.

РАБОТА КРАНА МАШИНИСТА

ЗАРЯДКА

При 2-м положении крана машиниста и открытии 3-х ходового разобщительного крана, воздух из НМ через открытый питательный клапан крана управления поступает в камеру под диафрагму крана правления, в камеру над диафрагмой реле давления и в камеры под клапана разобщительного устройства. Клапана разобщительного устройства открываются и соединяют НМ и ТМ с реле давления. Возрастающее давление в камере крана управления прогибает диафрагму вверх, преодолевая усилие режимных пружин и питательный клапан закрывается. В кране управления наступает "перекрыша", прекращая зарядку камеры реле давления. Повышение давления в камере над диафрагмой реле давления прогибает диафрагму вниз, открывается питательный клапан и НМ через открытый клапан НМ разобщительного устройства, открытый питательный клапан реле давления и открытый клапан ТМ разобщительного устройства соединяется с ТМ. Повышается давление в ТМ и одновременно повышается давление в камере под диафрагмой РД. Диафрагма прогибается вверх и питательный клапан РД закрывается, прекращая зарядку ТМ.

ТОРМОЖЕНИЕ

3-е - 4-е - 5-е положение крана - это ступени торможения. Обеспечивают разрядку ТМ до 4,3 - 4.0 - 3,7 атм. Глубина разрядки ТМ обеспечивается различным остаточным усилием пружин крана управления на его диафрагму. Чем выше это усилие, тем меньше глубина разрядки ТМ. Во всем остальном работа крана при 3 - 4 - 5 и 6-м положениях крана машиниста аналогична.

ПОЛНОЕ СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

При переводе ручки крана управления в 6-е положение выворачивается резьбовой стакан, поднимаясь вверх, и уменьшается усилие режимных пружин на диафрагму крана управления. Диафрагма давлением воздуха снизу прогибается вверх, вместе с диафрагмой поднимается полый толкатель, открывается атмосферный клапан и камеры под диафрагмой крана управления и над диафрагмой реле давления соединяются с атмосферой. При понижении давления в камере под диафрагмой крана управления, диафрагма прогибается вниз остаточным усилием режимных пружин и атмосферный клапан закрывается. В кране управления наступает "перекрыша", которая прекращает разрядку камеры над диафрагмой реле давления.

Понижение давления в камере над диафрагмой реле давления вызывает прогиб диафрагмы вверх давлением ТМ, открывается плавающий атмосферный клапан реле давления и ТМ соединяется с атмосферой. При понижении давления в ТМ диафрагма реле давления прогибается вниз и плавающий атмосферный клапан закрывается. В реле давления наступает "перекрыша", прекращая разрядку ТМ.

ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

При переводе ручки крана управления в 7-е положение резьбовой стакан выворачивается полностью вверх и исключает воздействие режимных пружин на диафрагму крана управления. Диафрагма прогибается вверх, открывается атмосферный клапан, соединяя с атмосферой камеру крана управления и камеру над диафрагмой реле давления. Обе камеры разряжаются до " 0 ". Диафрагма реле давления прогибается вверх, открывается плавающий атмосферный клапан, и ТМ, соединяясь с атмосферой разряжается до " 0 ".

Особенностью работы крана машиниста при ЭТ является отсутствие "перекрыши" в реле давления, а значит и в кране машиниста. При одинаковом давлении в камерах над и под диафрагмой реле давления из-за усилия пружины снизу на диафрагму она вниз не прогибается, плавающий атмосферный клапан не закрывается и разряженная до " 0 " ТМ остается соединенная с атмосферой.

ОТПУСК ТОРМОЗА

При переводе крана во 2-е положение резьбовой стакан крана управления вворачивается, прогибает вниз диафрагму, открывает питательный клапан. Воздух из НМ поступает в камеру под диафрагму крана управления и в камеру над диафрагмой реле давления. Возрастающее давление под диафрагмой крана управления прогибает ее вверх, питательный клапан закрывается. В кране управления наступает "перекрыша", прекращая зарядку камеры над диафрагмой РД. Повышение давления в камере над диафрагмой РД прогибает ее вниз, открывается питательный клапан РД и НМ соединяется с ТМ. Начинается зарядка ТМ и камеры под диафрагмой РД. Повышение давления в камере под диафрагмой РД прогибает диафрагму вверх, питательный клапан закрывается, прекращая зарядку ТМ.

При перекрытии 3-х ходового разобщительного крана и выключении крана машиниста из действия обеспечивается дополнительная разрядка ТМ на 0,7 атм. Перекрытый 3-х ходовой разобщительный кран отсоединяет НМ от крана машиниста и соединяет с атмосферой камеру питательного клапана крана управления и камеры клапанов разобщительного устройства. Камера питательного клапана крана управления разряжается до "0" и давлением сверху питательный клапан открывается, соединяя камеру РД с атмосферой и разряжая ее до "0". Диафрагма РД прогибается вверх, открывается плавающий атмосферный клапан, соединяя ТМ с атмосферой. ТМ начинает разряжаться через открытый атмосферный клапан и открытый клапан ТМ разобщительного устройства, т.к. зауженный канал разрядки диаметром 2,5 мм приводит к медленной разрядке камеры клапана ТМ разобщительного устройства и он закрывается не сразу. После разрядки камеры клапана ТМ разобщительного устройства клапан закрывается, прекращая разрядку ТМ.

 

СРЫВНОЙ КЛАПАН

Предназначен для экстренной разрядки ТМ при проезде запрещающего показания светофора или инерционной скобы автостопа со скоростью выше установленной. Срывной клапан установлен на правой буксе 1-й колесной пары головного вагона. Габарит скобы срывного клапана 53-55 мм. Это расстояние от нижней точки скобы срывного клапана до уровня головок рельсов.

Срывной клапан состоит из корпуса и соединенной с ним четырьмя болтами через резиновое уплотнение крышки. В корпусе установлен эксцентрик, жестко связанный со скобой. Вертикальное положение скобы обеспечивается усилением нажимного стакана и 2-х нажимных пружин на эксцентрике. Справа от эксцентрика расположен толкатель с жестко связанным с ним клапаном. Клапан с левой стороны нагружен пружиной.

РАБОТА СРЫВНОГО КЛАПАНА

При взаимодействии с путевой скобой автостопа скоба срывного клапана отводится влево, проворачивая эксцентрик по часовой стрелке. Эксцентрик проворачивается и, воздействуя на толкатель, перемещает его вправо вместе с клапаном. Клапан открывается и соединяет ТМ с атмосферой. После сработки скоба срывного клапана под воздействием нажимного стакана на эксцентрике возвращается в вертикальное положение и воздействие на толкатель и клапан эксцентрика прекращается, но разрядка ТМ не прекращается, т.к. пружина клапана не может преодолеть давление ТМ, выходящее в атмосферу. Для посадки (закрытия) срывного клапана необходимо перевести кран машиниста в положение экстренного торможения и сделать в этом положении 30-ти секундную выдержку. За это время ТМ разряжается до " 0 " и клапан под воздействием нагрузочной пружины закрывается.

Для отключения срывного клапана (фиксации скобы в отведенном положении), после отключения УАВА (универсального автоматического выключателя автостопа), скоба срывного клапана отводится влево и подвешивается на крючок на корпусе срывного клапана.

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВТОСТОПА (УАВА)

РАБОТА АВУ

При понижении давления в ТМ давление понижается и в камере под диафрагмой АВУ. Усилием регулировочной пружины диафрагма прогибается вниз, опуская полый толкатель. Полый толкатель закрывает внутреннее седло клапана и отсоединяет ТМ от правой камеры поршня и открывает внешнее седло клапана, соединяя правую камеру поршня с атмосферой. Под действием нагрузочной пружины поршень перемещается вправо, переставая воздействовать на электрические контакты. Контакты под действие своей пружины также перемещаются вправо. При этом левая группа контактов размыкается, разбирая на " ХОД " схему управления. Группа правых контактов замыкается, подавая питание на катушки ВЗ№1. При повышении давления в ТМ повышается давление и в камере под диафрагмой, прогибая ее вверх. Полый толкатель также поднимается вверх, закрывает внешнее седло клапана и отсоединяет правую камеру поршня от атмосферы и открывает внутреннее седло клапана. Через полый канал толкателя правая камера поршня соединяется с ТМ и поршень давлением воздуха перемещается влево, перемещая влево группу контактов электрической части. Правые контакты, размыкаясь, снимают питание с ВЗ№1. Левые контакты замыкаются в цепи Р 1 - 5.

АВУ установлен в кабинах управления головного и хвостового вагонов.

НЕИСПРАВНОСТИ АВУ

· Разрыв диафрагмы;

· Излом трубопровода ТМК АВУ;

· Неплотная посадка атмосферного клапана - приведет к сработке АВУ (ложной) при нормальном давлении в ТМ.

Неисправный АВУ отключается переключением тумблера АВУ на пульте управления. Если после отключения тумблера АВУ головного вагона ВЗ№1 на составе не отпустили, необходимо отключить тумблер АВУ хвостового вагона. Но при переходе в кабину управления хвостового вагона необходимо проверить положение концевых кранов ТМ, т.к. перекрытие приведет к разрядке ТМ хвостовой части состава и сработке исправного АВУ хвостовой кабины управления. После отключения АВУ необходимо доложить ДЦХ и следовать в депо приписки.

ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР

Предназначен для преобразования усилия сжатого воздуха в механическое воздействие на колесо через рычажно-тормозную передачу.

Установлен в количестве 8 штук по концам продольных балок рам тележек. При поступлении сжатого воздуха в правую камеру ТЦ, поршень перемещается влево, перемещая вправо шток с вилкой и сжимает оттормаживающую пружину. Вилка штока ТЦ воздействует на концевой рычаг РТП и прижимает тормозные колодки к колесу. При перемещении поршня ТЦ влево, левая камера уменьшается в объеме и давление воздуха из левой камеры выходит в атмосферу через " сапун ", исключая воздействие сжатого воздуха левой камеры на поршень ТЦ. При выпуске воздуха из ТЦ поршень под воздействием оттормаживающей пружины перемещается вправо со штоком и вилкой, производя отпуск тормоза. При перемещении поршня ТЦ левая камера увеличивается в объеме, производя забор воздуха из атмосферы через "сапун", который производит очистку воздуха, поступающего в камеру.

На вагонах 81-й серии установлены цилиндры диаметром 5 ". А на вагонах Еж -3 - диаметром 6 ". Поэтому давление в ТЦ вагонов серии 81 больше (2,5 - 2,7 атм), чем на вагонах Еж - 3 ( 2,2 - 2,4 атм.). На поршень ТЦ большего диаметра воздействует меньшее давление воздуха, а на меньший поршень - большее. Благодаря этой разнице давлений, механическое усилие РТП на тормозные колодки одинаковое.

НЕИСПРАВНОСТИ ТЦ

1. Излом трубопровода к ТЦ; Утечка воздуха из-под вагона при торможении и отсутствие торможения данным ТЦ.

2. Разрыв уплотнительных манжет поршня ТЦ; Утечка воздуха из-под вагона при торможении и слабый тормозной эффект данного ТЦ.

3. Излом оттормаживающей пружины;



Последнее изменение этой страницы: 2016-12-12; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.236.228.250 (0.033 с.)