Конвенция устанавливает альтернативную международную подсудность.

По выбору истца иск может быть предъявлен:

· в компетентный суд любого государства – участника;

· в суд по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия;

· по месту, где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключён договор;

· в суд по месту назначения. Процедура определяется законом суда, в котором вчинён иск (ст.28).

Ряд вопросов в соответствии с коллизионными нормами Конвенции решаются по закону страны суда. К ним относятся такие вопросы как:

· устранение или ограничение ответственности перевозчика при доказанности им вины потерпевшего в причинении вреда;

· возможность возмещения в виде периодических платежей;

· взыскание с ответчика всех или части судебных расходов,понесённых истцом;

· порядок исчисления сроков исковой давности.

не урегулированы в Конвенции вопросы:

1. определение круга лиц, имеющих право на возмещение вреда,

2. порядок определения возмещения. Право, применимое к этим вопросам, должно определяться в соответствии с коллизионными нормами страны суда.

Конвенция признаёт недействительными всякие соглашения сторон, отступающих от правил, установленных Конвенцией путём определения подлежащего применению права либо путём изменения правил о подсудности. Однако стороны вправепредусмотреть условие о третейском разбирательстве, которое должно происходить в тех местностях, на которые распространяется компетенция судов, предусмотренных Конвенцией. Таким образом, Конвенция ограничивает свободу выбора права сторонами договора, регулируемого Варшавской конвенцией.

8 сентября 1961 г. Варшавская конвенция была дополнена Гвадалахарской конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространяетосновные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

Историческая заслуга Варшавской конвенции состоит в том, что впервые в истории международного воздушного права было образовано уникальное воздушноепространство, в котором правила международных авиаперевозок были установленымеждународным договором, а не национальными законодательствами. И посколькуВаршавская конвенция была принята на раннем этапе становления гражданской авиации, её пришлось неоднократно изменять (1961, 1971, 1975 годы). Не все страны – участницы Варшавской конвенции в редакции 1929 г. присоединились к соответствующим Протоколам. Многие поправки так и не вступили в силу. В результате возникла так называемая «Варшавская система», которую на сегодняшний деньхарактеризуют как громоздкую и нескладную, внёсшую большую неразберихуво взаимоотношения международных авиаперевозчиков. Специалисты подсчитали, что на её основе существует 44 варианта принятия судебных решений, касающихся ответственности перевозчика.

Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.призвана заменить Варшавскую конвенцию.

Монреальская конвенция имеет приоритет перед Варшавской Конвенцией для стран – участниц обеих конвенций.

Конвенция устанавливает размер компенсации не во франках, а в специальных правах заимствования (СПЗ). В ст.23 Конвенции установленыправила перевода валютных единиц в специальных правах заимствования (СПЗ) в национальные валюты.

Перевозчик несётответственность за вред призадержке, происшедшей по его вине. Он освобождается от ответственности, еслидокажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры.

Перевозчик несёт ответственность за уничтожение, утери или повреждения груза, происшедшие во время воздушной перевозки независимо от своей вины. Перевозчик не отвечает, если докажет, что вред возник в результате:

a) присущего грузу дефекта, качества или порока;

b) неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов;

c) акта войны или вооружённого конфликта;

d) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту судна или во время любых операций по посадке и высадке. Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему компенсации в случае причинения смерти телесного повреждения пассажира. При отсутствии вины перевозчикаустановлен предел компенсации в размере 100 000 СПЗ. Предел не применяется при наличии вины перевозчика или его агентов (ст.21).

Пределы ответственности перевозчика:

- в случае задержки ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4 150 СПЗ;

- в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки багажа – суммой 1 000 СПЗ в отношении каждого пассажира, за исключением случаев, когда пассажир сделал в момент передачи зарегистрированного багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную пассажиром сумму.

- в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки груза ответственность перевозчика ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм (ст.22).

 

Международные железнодорожные перевозки.

По лекциям. Скинутые.

Преимущества ж/д перевозок:

1. Высокая грузоподъёмность ж/д транспорта,

2. возможность перевозки крупногабаритных грузов в больших объёмах на дальние расстояния,

3. перевозка особых и специальных грузов

4. сравнительная дешевизна,

5. прочность и долговечностьтакого транспорта.

Недостатки:

1. ж/д транспорт ограничен в связи с его привязанностью к ж/д сети

2. высокая себестоимостью погрузо-разгрузочных операций, а также самих станций.

В соответствии с Уставом ж/д транспорта РФ от 10 января 2003 г.различают перевозки в международном сообщении с участием ж/д транспортапассажиров, груза, багажа, грузобагажа в прямом и непрямом сообщении (ст.2). Ими являются перевозки между РФ и иностранными государствами, в том числе транзитом по территории РФ, в результате которых пассажиры, груз, багаж, грузобагаж пересекают Государственную границу РФ, если иноене предусмотреномеждународными договорами РФ.

Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) (198 0 г.). Она объединила 2 Бернские конвенции – Конвенцию о ж/д перевозке грузов (1890 г.) и Конвенцию о ж/д перевозке пассажиров и багажа (1923 г.). На сегодняшний день участниками конвенции являются 43 страны, в том числе страны ЕС, а также ряд стран Азии и Африки.

СССР не участвовал в Конвенции КОТИФ. До2009 года Россия также не являлась участницей Соглашения, но оно применялось ранее и применяется сейчас к перевозке российских (ранее советских) внешнеторговых грузов из России в страны Европы и из них в Россию.

17 июля 2009 г. Россия присоединилась к КОТИФ. Присоединение РФ к Конвенции КОТИФ направлено на правовое обеспечение организации железнодорожно-паромного сообщения между портами РФ и ФРГ. Но сделана оговорка о том, что РФ оставляет за собой право не применять отдельные нормы КОТИФ.

Присоединение РФ к КОТИФ позволит при перевозке грузов в ж/д-паромном сообщении Россия - Европа по линии Балтийск-Засниц/Мукран (Германия) и Усть-Луга - Засниц/Мукран, а также с другими портами Европы использовать единый перевозочный документ (накладную ЦИМ), как на железнодорожном участке пути, так и на морском.

При этом железнодорожные перевозки будут осуществляться с применением данной накладной по всей территории Европы, а по российской территории по отдельным участкам железнодорожных путей, оговоренных РФ (о чем сделано соответствующее заявление).

Присоединение к Конвенции позволит российским судоходным компаниям самостоятельно в инициативном порядке объявлять паромные линии между российскими и европейскими морскими портами.

В настоящее время паромные линии с участием европейских портов объявляются только на усмотрение и по желанию европейских морских перевозчиков стран-членов КОТИФ.

Согласно Заключению комитета по международным делам, присоединение РФ к Конвенции позволит значительно увеличить объемы железнодорожных грузовых перевозок через Калининградский транспортный узел из Европы в страны СНГ и в обратном направлении, что будет способствовать, в свою очередь, экономическому развитию Калининградской области.

КОТИФ учредила межправительственную организацию международного железнодорожного транспорта со штаб-квартирой в Берне.

КОТИФдействует только в отношении перевозок по определённым ж/д линиям, перечень которых устанавливают участники Соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами.

Соглашение имеет два Приложения. Приложение А (Единые правила МПК) определяет правила перевозки пассажиров; Приложение В (Единые правила МГК) определяют правила перевозки грузов.

Правила перевозки пассажиров устанавливают ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа, за причинения вреда жизни или здоровью пассажиров, если такой вред произошёл в период времени, когда пассажир находился в железнодорожном транспорте, либо входил или выходил из него.