Классификация дефектов колесных пар. Ремонт колесных пар со сменой элементов

К числу неисправностей относятся: прокат по кругу катания более допускаемых размеров, износ гребня до предельно допустимой толщины его, вертикальный подрез и остроконечный накат, толщина и ширина обода колеса менее допустимых размеров, а также местное уширение, дефекты на поверхности катания в виде ползунов, выщерблин, кольцевых выработок больше допускаемых. Изымаются также из эксплуатации колесные пары, у которых обнаружены трещины в любой части колеса, продольные трещины в осях более допустимых размеров, задиры шеек и предпоступичных частей, предельная потертость на средней части оси, следы контакта с электродом или электросварочным проводом, расстояние между внутренними гранями колес больше или меньше допустимого, сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси.

Колёсные пары со сменой элементов ремонтируют и в вагонных колёсных мастерских, колёсных цехах заводов и депо, которые имеют вышеуказанное оборудование. Смена оси производится при её неисправности или маломерности. Колёсная пара, имеющая забракованную ось, исключается из инвентаря, а вместо неё формируется другая колёсная пара с использованием новой оси и старогодных колёс или полностью из старых элементов. Смена колёс, имеющих толщину обода менее допускаемой или другие повреждения и неисправности, при наличии которых они подлежат замене, производится в той же последовательности, как и при смене оси. Подступичную часть старогодной оси перед напрессовкой колеса обтачивают с целью удаления продуктов коррозии, наминов, рисок и других дефектов, с последующей упрочняющей накаткой роликами. Распрессовка колёсных пар производится, как правило, на специально выделенном для этой цели прессе. В тех случаях, когда распрессовка выполняется на том же прессе, что и запрессовка, самопишущий манометр (индикатор) и рабочий манометр, предназначенный для контроля усилий при запрессовке, необходимо выключить во избежание повреждений. После распрессовки колёсных пар, ранее забракованные и размеченные элементы (колёса, оси) транспортируют на площадки и стеллажи для бракованных элементов. Обработка новых и старогодных осей производится на осетокарных станках. Для плавного захода оси в ступицу при запрессовке наружный конец подступичной части оси обтачивают на корпус с разностью диаметров не более 1мм и длиной не менее 7 мм. Поверхность, подвергающаяся упрочнению накатыванием, должна иметь шероховатость поверхности не ниже 20. Шероховатость поверхности после накатывания должна быть не ниже 1,25. После накатывания подступичные части оси дополнительной обработке перед запрессовкой не подвергаются. Перед обработкой колёс проверяют клейма маркировки и приёмки, а так же наличие сертификатов на партию колёс, поступивших для формирования колёсных пар. Чтобы избежать задиров при запрессовке, а так же для снижения концентрации напряжения в осях кромки ступицы закругляют радиусом 5мм. Напрессовка колёс на ось выполняется на специальном гидравлическом прессе, оборудованным двумя манометрами и самопишущим прибором (индикатором) для записи диаграммы запрессовки. Один манометр предназначен для контроля усилия при напрессовке колёс, другой – при распрессовке, на его шкале нанесена контрольная черта, показывающая наибольшее допустимое усилие для пресса.

Контроль вертикального подреза гребня производится с помощью шаблона ВПГ. Колесные пары с вертикальным подрезом и остроконечным накатом к эксплуатации не допускается. Толщина гребня колес, измеренная на 18 мм от вершины, должна быть не более 33 мм у всех вагонов и не менее 25 мм при скорости дв поездов до 120км/ч, не менее 28 мм- от 120 до 140 км/ч, 30мм –от 140 до 160 км\ч.

Измерение равномерного и неравномерного проката, навара, пол­зуна, кольцевых выработок выполняют абсолютным шаблоном. Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодей­ствия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона. К эксплуатации не допуска­ются вагоны, у которых колесные пары имеют равномерный прокат: более 9 мм — у грузовых вагонов; более 8 мм — у пассажирс­ких вагонов местного и приго­родного сообщения; более 7 мм — у пассажирс­ких вагонов дальнего следо­вания; более 6 мм — у пассажирс­ких вагонов, включаемых в пунктах формирования в по­езда, следующие до пунк­та оборота на расстояние более 5000 км; более 5 мм — у пассажирс­ких вагонов, следующих со скоростью от 120 до 160 км/ч; более 4 мм — у колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси, обращаю­щихся со скоростью свыше 120 km/h

Неравномерным прокатом назы­вается неравномерный износ по­верхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Измере­ние неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном. Не допускается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2 мм для грузовых вагонов и более 2 мм — у пассажирских вагонов при проверке на пунктах формирования и оборота, а у колесных пар с приводом генератора от торца шейки оси — более 1 мм.

Толщина обода колеса уменьшается из-за износа в процессе эк­сплуатации и при обточках. Не разрешается эксплуатировать вагоны, толщина обода колеса которых по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм — у пассажирских вагонов, эксплу­атируемых со скоростью до 120 км/ч, менее 35 мм — со скоростями от 120 до 140 км/ч и менее 40 мм — со скоростями от 140 до 160 км/ч. Измеряют толщину обода толщиномером Измерение расстояния от торца оси до внутренней грани обода ко­лёса выполняют прибором ЭК.

Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образу­ются ползуны и навары. Ползуны вызывают сильные удары колес о рельсы и могут при­вести к их излому. Выявить ползун можно при встрече поезда сходу на слух, а после останов­ки — внешним осмотром. Колесные пары с ползуном глубиной более 1 мм необходи­мо заменить. Если в пути сле­дования обнаружат ползун глу­биной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью для пассажирско­го поезда не более 100 км/ч, грузового — 70 км/ч. При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч, а от 6 до 12 мм —не более 10 км/ч до ближайшей станции, где колесную пару необходимо заменить, более 12 мм не более 10 км/ч.

Навар выявляют и измеряют так же, как и ползун. Высота навара допускается у пассажирского вагона не более 0,5 мм, у грузового — не более 1 мм. Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести со скоростью до 100 км/ч для пассажирского и до 70 км/ч для грузового поездов до блилижайшего пункта технического обслуживания.

На поверхности катания колеса от воздействия композиционных коло­док могут образоваться кольцевые выработки. Выявляют их внешним ос­мотром, измеряют глубину толщиномером, а ширину—линейкой: К экс­плуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками на уклоне 1:7 глубиной более 2 мм, на других участках поверхности катания — более 1 мм или шириной более 15 мм.

Выщербины образуются на поверхности катания колес из-за устало­стного разрушения поверхностных слоев металла под действием много­кратно повторяющихся контактных нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают вследствие нагрева колес тормозными колодками. Часто выщербины образуются в местах ползунов, наваров и светлых пятен.. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм — у грузовых. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от длины. Выявляют и измеряют выщербину так же, как и ползун.

Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обо­да превышает 5 мм, глубина откола наружной грани — более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола—менее 120 мм.

Изогнутость оси встречается редко и происходит преимуществен­но при авариях и крушениях подвижного состава. Она определяется измерением расстояния между внутренними гранями колес штанге- ном РВП в четырех диаметрально противоположных точках. Разность расстояний допускается не более 2 м и производят у свободных от нагрузки колесных пар. Измерения шейки оси вы­полняют скобой рычажной СР-150, а предподступичных частей — микрометром глад­ким МК-175.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть не менее 1437 мм и не более 1443 мм, а у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью движения выше 120 км/ч, — не менее 1439 мм и не более 1443 мм. Измерение расстояния между внутренними гранями колес выпол­няют штангеном РВП. Измерение диаметров колес по кругу катания и определение раз­ности диаметров колес на одной оси выполняют скобой ДК на выкаченной колесной паре.

 

 

14.Обыкновенное освидетельствование колесных пар и полное освидетельствование колесных пар.

Обыкновенное освидетельствование выполняют перед каждой подкат­кой под вагон. Предварительно (до ее очистки) колесную пару осматрива­ют и по ряду признаков выявляют трещины в элементах колесной пары, а также ослабление или сдвиг колеса на оси. О наличии трещины свиде­тельствует разрушение краски, валик из пыли и грязи в месте ее располо­жения. Признаками ослабления и сдвига колеса на оси являются разрыв краски в месте сопряжения ступицы колеса с осью, наличие блестящей или ржавой кольцевой полоски металла около ступицы колеса. Очистку колесных пар выполняют вручную скребками, металли­ческими щетками или на механизированных установках, которые снабжены механизмом вращения колесных пар и пневматическими цилиндрами для прижатия металлических щеток к элементам колес­ных пар в процессе их очистки. Очистка обеспечивает подготовку поверхностей колесных пар для дефектоскопии и окраски. После очистки производят дефектоскопию ко лес и средней части оси, а также проверяют соответствие размеров и износов всех эле­ментов установленным нормам. Роликовым буксам производят про­межуточную ревизию. Постановка знаков и клейм на колесную пару при обыкновенном освидетельствовании не предусмотрена.

Данные освидетельствования регистрируют в журнале формы ВУ-53. При необходимости, по результатам дефектоскопии и обмера колесной паре назначают вид ремонта.

Полное освидетельствование колесных пар производится: после кру­шении и аварий поездов колесным парам поврежденных вагонов; после сходов вагонов с рельсов колесным парам сошедшей тележки; при пол­ной ревизии роликовых букс; при капитальном ремонте вагона; при фор­мировании колесных пар и их ремонте со сменой элементов; при неясно­сти клейм последнего полного освидетельствования; через две обточки поверхностей колес грузовых вагонов и через одну обточку для колес пассажирских вагонов; подкатываемым колесным парам при деповс­ком и текущем отцепочном ремонтах, проходившим последнее полное освидетельствование четыре и более лет назад для пассажирских ваго­нов, пять и более лет назад — для грузовых вагонов; при повреждениях редуктора от торца шейки оси, требующих его замены или при обнару­жении в буксе редукторного масла; при повреждении вагона от динами­ческих ударов при падении груза; при наличии на поверхности колесных пар грузовых вагонов неравномерного проката 3 мм и более, ползуна 2 мм и более, разности диаметров колес на одной оси 3 мм и более, а на поверхности катания пассажирских вагонов — ползуна 1 мм и более, навара и неравномерного проката — 2 мм и более. Колесную пара при полном освидетельствовании предварительно осматривают, разбирают роликовые буксы, очищают от грязи и ста­рой краски, а затем моют в моечной машине. После обмывки колесную пару подают на позицию дефектоскопирования, где колеса и все части оси проверяют методами неразрушающего контроля. Затем колесную пару перемещают на позицию осмотра и про­верки средствами измерений и средствами допускового контроля.Обмывка колесных пар производится после демонтажа букс в моечных машинах раствором синтетических моющих средств при температуре 70-90°С.

Все измерения колесных пар производятся бригадиром или масте­ром, ответственным за ремонт колесных пар. После полного освидетельствования на левом торце оси исправ­ных колесных пар выбивают установленные клейма.