Порядок следования подвижного состава при наличии ползуна на колесных парах

 

При обнаружении на остановках в пути следования пол­зуна (выбоины) на поверхности катания колес локомотива или моторного вагона моторвагонного подвижного состава не более 1 мм.. Разрешается следовать до основного или обо­ротного пункта с установленной скоростью.

При величине ползуна у локомотива и моторного ваго­на МВПС от 1 до 2,0 мм. скорость не более 15 км/час.. у вагона – грузовой поезд не свыше 70 км/ч, пассажирский не более 100 км/ч.

При величине ползуна у локомотива и моторного вагона от 2 до 4мм. у вагонов более 2 до 6мм., разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час.

При ползуне глубиной более 6 до 12 мм у вагонных колесных пар не более 10 км/ч.

При величине ползуна более 4 мм у колесных пар локомотивов и моторных вагонов, и более 12мм. у вагонов, разрешается следование подвижного состава со скоростью не более 10 км/час при условии исключе­ния возможности вращения поврежденной колесной пары. Кроме того при ползуне более 4 мм, локомотив должен быть отцеплен от поезда, колесная пара с ползуном вывешена или заклинена, тормозные цилиндры тележки и тяговый элект­родвигатель (или группа электродвигателей) отключен.

IV. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ

ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ В ПОЕЗДЕ

Порядок замера ползунов (выбоин)

При обнаружении па колесных парах подвижного соста­ва ползунов необходимо с помощью абсолютного вагоно-тендерного шаблона произвести замер.

Измерение осуществляется в месте наибольшей величи­ны дефекта, для чего ножку движка на шаблоне устанавли­вают от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса на расстоянии места наибольшей величины де­фекта. Затем вертикальную грань шаблона плотно прижи­мают к внутренней грани бандажа или цельнокатаного ко­леса, а опорную скобу — к гребню и опускают движок до соприкосновения с поверхностью наибольшего дефекта. Да­лее, не изменяя установленного ранее размера ножки движ­ка от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, произвести замер равномерного проката рядом с ползуном. Размер ползуна определяется разностью этих двух измерений, а именно в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок в прорези шаблона.

При невозможности измерения ползуна шаблонам, пол­зун определяют по его длине, руководствуясь таблицей:

 

Глубина ползуна	Длина ползуна --- мм, на колесах диаметром--- мм
0.7
1.0
2.0
4.0
6.0
12.0

 

Самоторможение поезда

Причинами самоторможения поезда являются:

- обрыв трубки, идущей от тормозной магистрали к воздухораспределителю;

- обрыв поезда;

- «саморасцеп» поезда;

- разъединение пли обрыв воздушных рукавов;

- открытие концевого крапа хвостового вагона.или ло­комотива.

 

Основными признаками нарушении целостности тормоз­ной магистрали являются:

- частые включения и длительная непрерывная работа компрессоров;

- падение давлении в тормозной магистрали;

- увеличение тягового тока, не соответствующее профи­лю пути;

- снижение скорости, не соответствующее профилю пу­ти;

- загорание сигнальной лампы ТМ;

- повышенный шум воздуха через кран машиниста при 2 м положении ручки КРМ.

При подозрении нарушения целостности тормозной ма­гистрали машинист обязан установить на 5 - 7секунд ручку крана машиниста в 3-е положение. Если при этом произой­дет резкое снижение давления в тормозной магистрали и за­медление движения, немедленно остановить поезд применением служебного торможения с последующим переводом ручки крана машиниста в 3-е положение до полной остановки поезда. После остановки поезда по­мощник машиниста обязан выяснить и устранить причину самоторможения, а машинист, прежде чем отправить помощ­ника для выяснения причины, должен напомнить ему поря­док действия при выявлении и устранении причины самотор­можения.

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести служебное торможение на величину первой ступени, и сообразуясь со скоростью движения отпустить автотормоза.

Во всех случаях при остановке поезда на перегоне из-за самоторможения, помощник машиниста обязан взять труб­ный ключ (в ночное время сигнальный фонарь), при необхо­димости, по указанию машиниста — тормозной башмак, вы­яснить и по возможности устранить причину самоторможения. Дойти до хвостового вагона поезда и списать его но­мер, проверив наличие сигнала на нем, положение воздуш­ного рукава и концевого крана, после чего возвратиться па локомотив и доложить обо всем машинисту, а машинист должен сверить списанный, номер хвостового вагона с номе­ром в натурном листе.

 

V. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛКТРОВОЗОВ (МВПС) ПРИ ГОЛОЛЕДЕ НА ТОКОПРИЕМНИКАХ И ПРОВОДАХ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

5.1. В зимних условиях работы локомотивные бригады обращают особое внимание на состояние токосъема — качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при наличии гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода, особенно при трогании поезда с места.

5.2. Работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, и локомотивные бригады обеспечивают надежную работу токоприемников и другого крышевого оборудования электровозов, предупреждение их обледенения, самопроизвольного опускания токоприемников в следующем порядке:

- после получения по данным метеослужбы централизованной команды «гололед» сразу приступают к нанесению вручную смазки ЦНИИ-КЗ слоем толщиной 1—2 мм на предварительно протертые сухие подвижные рамы, боковые поверхности полозов токоприемников, подъемные пружины, не закрытые кожухами. Расход смазки на один токоприемник составляет 200—300 г. Выделение части масляной основы смазки не является браковочным признаком. В этом случае смазку перед нанесением на токоприемник следует тщательно перемешать. О нанесении смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемники делается запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 с указанием даты, времени и пункта, где была нанесена смазка. Через 10 суток после нанесения смазки ЦНИИ-КЗ она удаляется, так как эффективность ее действия снижается, в том числе из-за загрязнения. Детали токоприемников, на которых находилась смазка протираются насухо. При очередной централизованной команде «гололед» смазка ЦНИИ-КЗ вновь наносится на токоприемники указанным порядком. На участках железных дорог, подверженных частому гололедообразованию, разрешается смазку ЦНИИ-КЗ постоянно содержать на подвижных частях токоприемников, заменяя ее на свежую через каждые 10 суток. Контроль за состоянием смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемниках возлагается на работников ПТОЛ, депо, локомотивные бригады, которые осуществляют дополнительное нанесение смазки в случае, если слой смазки уменьшился и оголились детали, на которые она была нанесена. При отсутствии противогололедной смазки ЦНИИ-КЗ разрешается использовать в качестве противогололедной смазки трансформаторное масло;

- подготавливают вибропантографы и пневмобарабаны к установке, а после получения приказа локомотивного диспетчера оборудуют ими электровозы с обеспечением статического нажатия на контактный провод в соответствии с требованиями, приведенными в приложении 4 к настоящей Инструкции. В депо, где наличие парка электровозов превышает потребность для эксплуатационной работы и в ремонте электровозов, разрешается заранее оборудовать электровозы вибропантографами и пневмобарабанами. Эти электровозы должны быть рассредоточены в соответствии с приказом начальника отделения железной дороги (заместителя начальника железной дороги) на участках, где возможен гололед, на ПТОЛ, пунктах оборота локомотивов, депо, где имеются условия для обеспечения их сохранного состояния;

- усиливают контроль за состоянием рабочих поверхностей токосъемных материалов токоприемников. Их состояние и крепление должно соответствовать требованиям правил текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. Наледь на полозах не допускается. Служба локомотивного хозяйства железной дороги устанавливает нормы толщины угольных вставок, металлокерамических накладок, менее которой в период гололеда электровозы не должны выдаваться под поезда на линию. При появлении повышенного износа токосъемных материалов, бросках напряжения и вспышках электрической дуги работники депо, ПТОЛ должны безотлагательно ставить об этом в известность локомотивного диспетчера;

- о следах ударов, подбоев на полозах токоприемников работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, локомотивные бригады незамедлительно сообщают энергодиспетчеру,

на ПТОЛ и в депо производят очистку от гололеда опорных изоляторов крышевого оборудования, разрядников, ограничителей перенапряжений, главных воздушных выключателей, дросселей, крышевых разъединителей, воздушных рукавов токоприемников. Изоляторы протираются насухо технической салфеткой.

 

5.3. Локомотивные бригады выполняют следующие работы:

- проверяют при приемке электровоза в депо, ПТОЛ, на стойлах экипировки состояние токоприемников, наличие противогололедной смазки на подвижных рамах, подъемных пружинах, боковых поверхностях полозов;

- удаляют гололед (иней) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электровозов периодическим (через каждые 5—10 мин), поочередным, трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также цепи отопления вагонов пассажирских поездов.

Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то докладывают об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру. Энергодиспетчер дает приказ о снятии напряжения с контактной сети для механической очистки токоприемников и другого крышевого оборудования от гололеда с подъемом на крышу электровоза. До начала работ по очистке крышевого оборудования от гололеда работники района контактной сети снимают напряжение и производят заземление контактного провода;

- осуществляют трогание поезда с места и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях в соответствии с требованиями Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава;

- перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 мин и более отцепляют электровоз от состава, поднимают два токоприемника и обкатывают контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции, но не менее 30 метров. При этом состав закрепляют. После прицепки электровоза к составу опробуют тормоза в порядке, установленном Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Перед троганием поезда с места убеждаются в полном отпуске тормозов, по возможности не подают песок на рельсы, а на пассажирских электровозах не включают электроотопление вагонов пассажирских поездов.

5.4. Повреждения токоприемников расследуются в соответствии с требованиями Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников участков энергоснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

VI. ОТКАЗ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

 

- поломка пружины рессорного подвешивания - следовать резервом не более 20 км/ч.

- поломка пружины средней опоры или люлечного подвешивания, обрыв стержня - следовать резервом со скоростью не более 30 км/ч. Обязательно проверить состояние страховочного троса.

- течь масла из гидравлического демпфера, через сварное соединение корпуса или трещины - следовать резервом не более 30 км/ч.

- «проворот» бандажа, когда бандаж и бандажное кольцо ослабли - резервом не более 15 км/ч.

- при сдвиге или «провороте» бандажа без ослабления - следовать до депо с установленной скоростью.

- заклинивание зубчатой передачи тягового редуктора - вывести из зацепления, отключить тяговый двигатель и следовать резервом в депо не более 15 км/ч.

- при чрезмерном нагреве буксы - следовать до депо со скоростью не более 30 км/ч.

- обрыв подвески тягового редуктора - отключить ТД и следовать резервом 30 км/ч.

- обрыв тормозной тяги - следовать до депо не более 30 км/ч резервом, проверять состояние страховочных тросов.

- при обнаружении трещины в элементах рамы - резервом до депо не более 20 км/ч.

 

VII. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА

СЕРИИ ЭП 1 В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

7.1. При понижении температуры масла силового трансформатора ниже 0 - 5 градусов на электровозах с № 020 до № 055, а на электровозах до № 020 и с № 056 ниже 5 - 15 градусов происходит отключение маслонасоса датчиком температуры масла SK9 без разбора схемы электровоза. При этом загораются сигнальная лампа «Тр-р». Действие датчика SK9 аналогично включению тумблера S25(S26) «Нагрев масла» на пульте машиниста, но происходит автоматически. Поэтому срывать пломбу с тумблера «Нагрев масла» не требуется. Включать этот тумблер разрешается только в крайних случаях, при отказе маслонасоса или датчика температуры SK9. С электровоза №057 указатель датчика температуры масла перенесён на крышку бака силового трансформатора.

7.2. При отрицательных температурах для исключения замораживания продувочных кранов главных резервуаров необходимо включать автомат SF3 «Обогрев кранов» в блоке 3 и переодически производить сброс конденсата из ГР.

7.3. На электровозах с № 022 изменена схема защиты цепей отопления поезда с исключением реле KV31 из цепи удерживающей катушки ГВ и подключением блокировки КА8 непосредственно в цепь удерживающей катушки ГВ. При этом изменена последовательность блокировок и маркировка проводов на выводах, при сохранении общей маркировки проводов с подачей напряжения на клемную рейку ГВ в цепь удерживающей катушки от повода Н206. Срабатывание реле отопления сигнализирует блинкером, отключение контактора К2 при этом не происходит.

7.4. На электровозах с № 036 установлено дополнительное тепловое реле КК 23 в блоке 4, служащее для отключения контактора отопления при превышении токовой нагрузки обмотки отопления (420 А.). При срабатывании КК 23 отключение ГВ не происходит.

7.5. На электровозах с № 047 изменена схема включения контактора К2 с исключением из неё блокировок реверсоров.

7.6. При срабатывании теплового реле в цепи компрессора МК1 или МК2 на электровозах с

№ 026 восстановление защиты только ручное.

Совместная работа компрессоров на электровозах до ЭП1 № 001-022 допускается только в исключительных случаях и только при условии работающих на высокой частоте вентиляторах, по причине недостаточной мощности пусковых конденсаторов.

 

Начальник Красноярского отделения

Красноярской железной дороги И.А. Домбровский

 

 

Согласовано:

 

Главный ревизор Красноярского отделения

по безопасности движения В.П. Саулич

 

 

Исполняющий обязанности начальника

локомотивного отдела Н.Н. Сенякин

 

Начальник отдела перевозок О.П. Шаталов

 

 

Начальник локомотивного

депо станции Красноярск В.В. Иваньков

 

УРБТ С.Н. Рыжиков

 

 

Исп.и.о.ТЧИ Киндсфатер

Тел.9-40-51