Филиал «красноярская железная дорога»

ФИЛИАЛ «КРАСНОЯРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»

СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ

КРАСНОЯРСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ

 

РЕКОМЕНДАЦИИ

работникам локомотивных бригад

при работе в зимних условиях

 

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Общие положения……………………………………………………..………………..4 стр.

2. Особенности эксплуатации и обслуживания тормозного оборудования…………...5 стр.

3. Причины перемерзаний и их предупреждение……………………………………….5 стр.

4. Порядок продувки локомотивов………………………………………………...…….5 стр.

5. Основные места перемерзаний………………………………………………….…….5 стр.

6. Признаки перемерзаний………………………………………………………….……6 стр.

7. Порядок отогревания замерзших мест………………………………………..………6 стр.

8. Неисправности кранов усл. №394 и №254………………………….……………..….7 стр.

9. Проверки кранов машиниста…………………………………………………….….…8 стр.

10. Регулировка тормозной рычажной передачи………………………………………10 стр.

11. Дополнительные меры обеспечения безопасности движения поездов…………..10 стр.

12. Управление тормозами в зимний период……………………………………...…..10 стр.

13. Предупреждение обрывов поездов…………………………………………….…...11 стр.

14. Предупреждение пережога контактного провода……………………………...…..13 стр.

15. Предупреждение пробоксовки рельс…………………………………………….....13 стр.

16. Причины заклинивания колесных пар локомотива…………………………....…..13 стр.

17. Причины заклинивания колесных пар в составе поезда……………………....…..15 стр.

18. Причины заклинивания колесных пар у пассажирского поезда……………….…16 стр.

19. Причины заклинивания колесных пар МВПС………………………………..…....16 стр.

20. Порядок следования при наличии ползунов на колесных парах…………………18 стр.

21. Действия локомотивной бригады при неисправностях в составе поезда………..18 стр.

22. Порядок замера ползуна (выбоины)………………………………………………..18 стр.

23. Самоторможение поезда……………………………………..………………..…….18 стр.

24. Особенности работы токоприемников в зимних условиях………………….…….19 стр.

25. Отказ механического оборудования………………………………………..……….20 стр.

26. Особенности эксплуатации в зимних условиях электровоза ЭП1…………..…….20 стр.

 

I. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ В УСЛОВИЯХ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР

Общие положения

Электровозы

Для предотвращения попадания снега в тяговые двигатели во время снегопадов и метелей запрещается выключать вентиляторы на всех сериях электровозов.

В период снегопадов, в случае снятия напряжения в контактной сети, может создаться опасность попадания снега в тяговые двигатели. При подаче напряжения разрешается ста­вить тяговые электродвигатели под нагрузку только после их продувки вентиляторами в течение 5 минут.

Во время отстоя электровозов па станционных и деповских путях с поднятыми токоприемниками при температуре возду­ха ниже минус 30° С необходимо при обесточенных силовых и вспомогательных цепях через каждые 30 минут поочередно опускать и поднимать токоприемники.

Следует периодически включать обогрев кабин управле­ния, редукторов ЭКГ. Обогрев спускных кранов главных ре­зервуаров включать только в случае их замерзания.

Запрещается:

- включать масляные насосы при температуре наружного воздуха минус 30° С и ниже.

Тепловозы

На тепловозах во время снегопадов и метелей запреща­ется глушить дизели на стоянках и при следовании с поез­дом. Калориферы должны работать в обеих секциях.

При длительных стоянках, во избежание замерзания коллекторов масляных и водяных секций, через 1 час рабо­ты включать главный вентилятор на 5—10 минут при закры­тых жалюзях.

Приемка локомотива

Перед приемкой локомотива машинист должен ознакомиться по журналу ТУ-152 с замечаниями машинистов по пре­дыдущим поездкам и устранением неисправностей по роспи­си слесарей за каждый пункт.

Во время приемки и сдачи локомотивов руководствовать­ся требованиями Правил текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов, руководящими инструкциями, приказами ОАО РЖД и дороги, а также местными инструкциями.

Особое внимание обратить на исправность:

— колесных пар и механического оборудования ходовых частей локомотива;

— ударно-тяговых устройств.

Проверить наличие смазки и работу компрессоров. Ис­правность действия автоматических, ручных и электрических тормозов, работу сигнализатора обрыва тормозной магистра­ли, песочного оборудования и наличие песка в бункерах, ра­диосвязи, АЛСН и приборов безопасности, установку воздухораспределителей на соответствующий режим, чистоту и исправность фильтр - штор. Укомплектованность инструментом, защитными средствами, сигнальными принадлежностями, на­личие тормозных башмаков и принадлежность их (по клей­мам) данному локомотиву.

Проверить работу токоприемников, вспомогательных ком­прессоров, песочниц, по записи в журнале ТУ-152 — своевре­менность заправки моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатой передачи, сроки прохождения очередного ТО2.

Произвести проверку правильности расположения пе­сочных труб при полностью заторможенном вспомогательном тормозе. Расстояние от наконечника трубы до головки рель­са и до бандажа колесной пары должно быть в пределах 30 —50 мм, а подача песка должна осуществляться в контакт ко­леса с рельсом, форсунки песочниц регулируются на пода­чу песка в соответствии с нормами для серии локомотивов.

На электровозах ВЛ-80р проверить исправность работы противоразгрузочных устройств. При нажатии на грибок вен­тиля клапана противоразгрузочного устройства давление в цилиндре должно быть в пределах: 2—5 кгс/см2.

Кроме того, на электровозах в обязательном порядке проверить: отсутствие течи масла по баку силового трансформатора и его температуру.

На электровозах ВЛ-80р после длительного отстоя осмот­реть через коллекторные люки 1-й и 8-й тяговые двигатели, на ВЛ85 1-й и 12-й тяговые двигатели, на 1,5 ВЛ80р три тяговых двигателя (в каждой секции у кабины), на ЭП1 1-й и 6-й тяговый двигатель, на ВЛ-60 все шесть тяговых двигателей, а на тепловозах 1-й и 6-й посекционно - на отсутствие снега и инея на коллекторах.

Перед запуском компрессоров при температуре 30° С и ниже провернуть коленчатые валы вручную.

Об окончании приемки и сдачи локомотива должна сви­детельствовать личная подпись машиниста в журнале ТУ-152. Кроме того, в этом журнале должны разборчиво указываться фамилии сдающих и принимающих машинистов.

 

ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

 

И их предупреждение

Основными причинами, способствующими замерзанию и отказу в работе автотормозного оборудования, являются:

- чрезмерные утечки воздуха из тормозной магистрали поезда и локомотива, вызывающие частую и продолжительную работу компрессоров;

- утечки воздуха из питательной магистрали локомотива выше установленных норм

(0,2 кгс/см2) менее чем на 2,5 мин.;

- несвоевременное удаление скопившегося конденсата из главных резервуаров локомотива;

- несвоевременное включение печей и калориферов для обогрева нерабочей кабины;

попадание влаги или сырого песка в бункера песоч­ниц;

- несвоевременное удаление снега из песочных труб в условиях снегопада и метелей;

- отсутствие смазки в штоке тормозных цилиндров или применение не установленных правилами смазок;

- работа одного компрессора вместо двух;

- низкая производительность компрессоров;

- нарушение правил содержания и ремонта тормозных приборов.

Для предупреждения замерзания воздухопроводов и тор­мозных приборов на локомотивах необходимо:

- производить регулярную продувку напорной тормозной магистрали, других воздухопроводов. Продувка произво­дится при приемке, сдаче и в пути следования. При этом не­обходимо соблюдать последовательность продувки; главные резервуары, напорная и тормозная магистрали; начинать про­дувку со стороны нерабочей кабины;

- у электровозов, работающих по системе многих еди­ниц, необходимо производить продувку межэлектровозных соединений магистралей путем поочередного разъединения рукавов последующей продувкой с обоих электровозов.

В пути следования помощник машиниста, по согласова­нию с машинистом, обязан производить удаление конденсата из маслоотделителей и отстойников через каждые 20—30 ми­нут работы электровоза, на каждой стоянке производить про­дувку всех главных резервуаров, маслоотделителей и влагосборников. На тепловозах такую продувку производить на каждой остановке. Избегать производить продувку при следовании с поездом на подъем, и перед нейтральными вставками для предотвращения остановки поезда из-за понижения давле­ния в питательной и тормозной магистралях.

Для предупреждения замораживания регулятора давле­ния компрессоров и кранов машиниста в задней (по ходу) кабине, помощник машиниста должен поддерживать в ней нормальную температуру воздуха поочередным включением электропечей и калорифера.

Тепловозы

На тепловозах питательная магистраль замерзает меж­ду секциями, при этом на ведомой секции срабатывает пре­дохранительный клапан при включенном положении регуля­тора давления на ведущей секции. В случае перемерзания питательной магистрали или соединительного шланга регу­ляторов давления ЗРД между секциями на тепловозе ТЭ-3, надо включить в рабочее положение регуляторы давления на обеих секциях, перекрыть краники к соединительному шлан­гу регуляторов и вести поезд до станции, где неисправность устранить.

Кран машиниста усл. № 394

Основными неисправностями крана машиниста усл. №394 являются:

- завышение давления в уравнительном резервуаре, уравнительной камере и соответственно в тормозной магистра­ли при втором положении ручки крана;

- самопроизвольное понижение или повышение давле­ния в уравнительном резервуаре и соответственно в тормоз­ной магистрали при четвертом положении ручки крана;

- при служебном торможении медленно понижается дав­ление в уравнительном резервуаре;

- в пятом положении ручки крана происходит экстренное тор­можение вместо служебного;

- быстрый сброс давления при переходе с завышенного на нормально-зарядное давление.

Основными причинами самопроизвольного завышения давления воздуха в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали при втором положении ручки крана являются:

- попадание льда, масляных отложений и т. д. под пи­тательный клапан редуктора;

- излом диафрагмы редуктора;

- пропуск воздуха в уравнительную камеру из за плохой притирки золотника;

- обрыв или перемерзание трубки к уравнительному резервуару:

- при перемерзании трубки к УР в V положении давление в УР упадет до нуля (экстренное торможение), а при постановке ручки крана в перекрышу (IV положение) – произойдет отпуск тормозов.

Чтобы не допустить перезарядки тормозной магистрали, нужно ручку крана машиниста оставить во 2-м положении и вывертыванием заглушки над возбудительным клапаном стабилизатора добиться прекращения повышения давления в уравнительном резервуаре.

Самопроизвольное понижение давления в уравнительном резервуаре при четвертом положении ручки крана происходит из-за утечек воздуха в соединениях уравнительного резервуара или пропуска уплотнения уравнительного поршня, при этом довести поезд до основного или оборотного депо, где неисправность устранить.

Самопроизвольное завышение давления в тормозной ма­гистрали в четвертом положении ручки крана происходит из-за пропуска воздуха по притирочным поверхностям золотника и его стола, заедания уравнительного поршня, сообщения по прокладке питательной магистрали с камерой над уравни­тельным поршнем, термодинамического процесса, воз­никающего при снижении давления воздуха в уравнительном резервуаре, особенно при значительной ступени торможения. Для предупреждения от­пуска автотормозов поезда создавать искусственную утеч­ку воздуха из уравнительного резервуара путем сдвига ручки крана машиниста в положение 5А, или перед переводом руч­ки из положения 5 в 4 следует задерживать ее в положение 5А на 5—8 сек.

Экстренное торможение вместо служебного в пятом положении ручки крана происходит из-за перемерзания труб­ки к уравнительному резервуару, заполнение его водой, льдом, смазкой или затяжки резинового уплотнения в шту­цере уравнительного резервуара.

При обрыве трубки к уравнительному резервуару, будет повышение давления в ТМ до давления главных резервуаров, а при постановке ручки крана в IV положение (перекрышу) – произойдет торможение.

Быстрый сброс давления при переходе с завышенного на нормально-зарядное давление происходит по причине бы­строго темпа ликвидации сверхзарядного давления из-за не­правильной регулировки стабилизатора. Для предупрежде­ния срабатывания автотормозов поезда при отпуске завышать давление тормозной магистрали выше зарядного па 0,2—0,3 кгс/см2 не рекомендуется.

Кран машиниста усл. № 254

Основными неисправностями крана машиниста усл. № 254 являются:

- замедленный отпуск тормоза локомотива — затяну­та инеем и смазкой атмосферная трубка или каналы порш­ня;

- в крайнем отпускном положении (первом) нет отпуска тормоза локомотива — заедание пли пропуск манжеты пере­ключательного поршня;

- при заторможенном автоматическом тормозе пропуск воздуха в верхнее атмосферное отверстие — пропуск верхней и средней манжеты поршня;

- медленное наполнение тормозных цилиндров — малый ход двухседельчатого клапана;

- при торможении краном давление в тормозных цилиндрах устанавливается более нормы, соответствующей по­ложению ручки крана — не закрылся впускной клапан или засорилось отверстие камеры под нижним поршнем;

- при поездном положении ручки крана пропуск возду­ха в атмосферное отверстие — пропуск впускного клапана.

Если при торможении, давление в тормозных цилиндрах устанавливается более нормы вплоть до давления главных резервуаров, поезд остановить и сменить кран усл. № 254 из задней кабины.

При всех остальных неисправностях поезд можно вести до станции основного или оборотного депо, где неисправность устранить.

2.7. Проверки кранов машиниста:

Кран машиниста усл. № 394

Время наполнения тормозной магистрали и уравнитель­ного резервуара:

Во втором положении ручки крана машиниста время на­полнения тормозной магистрали от 0 до 5 кгс/см2 должно быть не более 4 сек., а время наполнения уравнительного ре­зервуара в пределах 30—40 сек. Увеличение времени напол­нения уравнительного резервуара свидетельствует в первую очередь о неисправности редуктора и засорении его фильтра. По времени наполнения уравнительного резервуара контро­лируют состояние фильтра питательного клапана редуктора, чистоту калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм и объ­ем резервуара (при наличии в нем воды и смазки время за­рядки сокращается).

Темп служебной и экстренной разрядки:

При служебном торможении в пятом положении ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной ма­гистрали с 5 до 4 кгс/см2 должно быть в пределах 4—5 сек. В положении 5А ручки крана машиниста время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5 до 4,5 кгс/см2 должно быть в пределах 15—20 сек. При экстренном тормо­жении в шестом положении ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной магистрали с 5 до 1 кгс/см2 должно быть не более 3 сек.

Наличие такого темпа служебной разрядки обеспечивает надежное срабатывание автотормозов в поезде. Значительные отклонения от установленной величины в ту или иную сто­рону приводят или к срабатыванию тормозов на экстренное торможение или наоборот к несрабатыванию тормозов, особенно в хвостовой части поезда. Наличие медленного пони­жения давления в уравнительном резервуаре при пятом по­ложении ручки крана свидетельствует о засорении калибро­ванного отверстия диаметром 2,3 мм.

Время ликвидации сверхзарядного давления:

Для выполнения этой проверки необходимо пятым положением ручки крана машиниста понизить давление в тормозной магистрали на две атмосферы, после чего перевести руч­ку в первое положение до повышения давления в уравнитель­ном резервуаре 6,5—6,8 кгс/см2 с последующим переводом во второе. Время снижения давления в тормозной магистрали с 6 до 5,8 кгс/см2 должно быть в пределах 80—120 секунд. Умень­шение времени ликвидации сверхзарядного давления приво­дит к срабатыванию автотормозов поезда.

Чувствительность уравнительного поршня:

При снижении давления в уравнительном резервуаре па 0,2—0,3 кгс/см2 должна произойти соответствующая разрядка тормозной магистрали. Отклонение в снижении давления в тормозной магистрали свидетельствует о заедании поршня (в среднем положении, если выпуска воздуха из магистрали нет, или в верхнем положении, если разрядка магистрали бо­лее 0,3 кгс/см2). Основная причина нечувствительности уравнительного поршня — недостаток смазки или разбухание его манжеты. Заедание поршня является одним из самых серьез­ных отказов крана машиниста. Так, заедание уравнительно­го поршня во втором положении ручки крана вызывает сра­батывание тормозов при переходе с завышенного давления в магистрали на нормальное, а заедание поршня при тормо­жениях - самопроизвольный отпуск тормозов.

Плотность уравнительного резервуара:

В четвертом положении ручки крана машиниста падение давления в уравнительном резервуаре не должно превышать 0.1 кгс/см2 в течение 3-х минут. Такая высокая плотность ре­зервуара необходима для обеспечения питания тормозной магистрали при тормозных процессах поезда. Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие 5мм.. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в 3-м положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

Плотность манжеты уравнительного поршня:

Для выполнения этой проверки необходимо установить ручку крана машиниста в четвертое положение и открыть концевой кран тормозной магистрали со стороны проверяемой кабины. Плотность считается достаточной, если снижение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 за 3 минуты. При недостаточной плотности урав­нительного резервуара или манжеты уравнительного порш­ня будет снижаться давление тормозной магистрали в чет­вертом положении ручки крана машиниста.

Завышение давления в тормозной магистрали:

После разрядки уравнительного резервуара пятым положением па 1,5 кгс/см2 и переводе ручки крана машиниста в четвертое положение завышение давления в тормозной ма­гистрали не должно превышать 0,3 кгс/см2 в течение 40 секунд. Такое завышение давления вызвано термодинамическими процессами, происходящими в уравнительном резервуаре.

 

Кран машиниста усл. № 254

Время отпуска тормозов.

При переводе ручки крана из крайнего тормозного по­ложения 'в поездное время выпуска воздуха из тормозных цилиндров с 3.5 до 0,5 кгс/см2 не должно быть более 13 сек.

Плотность манжет тормозных цилиндров и их воздухо­проводов.

На локомотивах, затормаживают вспомогательный тормоз до повышения давления в цилиндрах до 3,5—3,8 кгс/см2. После этого отключают блокировку №367 и наблюдают по манометру за падением давления в тормоз­ных цилиндрах, которое не должно снижаться более чем на 0,2 кгс/см2 за 1 минуту. Если группа тормозных цилиндров питается от напорного воздухопровода через реле давления № 304, то после их наполнения до установленного давления перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе, сое­диняющем напорную магистраль с реле. В тормозные цилинд­ры вворачивают манометры.

Дополнительные проверки:

Плотность питательной сети.

Для проверки плотности питательной сети перекрыть комбинированный кран, ручку крана усл. № 254 установить в поездное положение. После отключения компрессоров регу­лятором давления выждать снижение давления в главных резервуарах до 8 кгс/см2. Дальнейшее снижение давления в главных резервуарах с 8 кгс/см2 не должно превышать 0,2 кгс/см2 за 3 минуты.

Электровоз ВЛ-80р

Затормозить электровоз краном вспомогательного тормо­за до давления 3,8—4,0 кгс/см2 в тормозных цилиндрах и проверить выхода штоков ТЦ, которые должны быть в пределах 75—125 мм. Разность в выходе штоков у одной тележки и между тележками должна быть не более 10 мм.

После регулировки рычажной передачи необходимо про­верять все ли болты застопорены контргайками. Зазор между колодкой и бандажом колесной пары дол­жен быть в пределах 5—10 мм. Разность зазоров между кон­цами одной колодки не должна превышать 5 мм. При раз­ных зазорах по концам колодки — больший должен быть снизу.

Регулировку рычажной передачи проверять в затормо­женном и отпущенном состоянии.

Электровоз ВЛ-60

Зазоры между колодками и бандажами колес должны быть равномерными и составлять 5—15 мм. После этого производят прижатие колодок к бандажам колесных пар пневмати­ческим тормозом и замеряют величину выхода штока тормозных цилиндров, которая должна быть в пределах 75-125 мм.

Если величина выхода штока меньше или больше ука­занной, то необходимо довести ее до нормы путем измене­ния длины тормозных тяг муфтами.

Регулировку длины тяги производят при заторможенной системе. Доведя выход штока до нормы, необходимо засто­порить муфты тяг контргайками и вторично произвести ре­гулировку зазоров между бандажами и колодками, как это указано выше, причем минимальный зазор должен быть 5 мм, а разница в величине зазоров по концам одной колодки не более 10 мм. Разницу в величине зазоров по концам колодок регулируют болтами, установленными па подвесках.

Особое внимание следует обратить на положение баланси­ров. Углы наклонов средних балансиров от вертикального положения не должны превышать 30°.

Тепловозы

Проверять размер «С» между вертикальной тягой и вы­резом рамы, который должен быть 70+-10 мм. При макси­мальном давлении в тормозных цилиндрах выход штока дол­жен быть в пределах 75—125 мм.

 

Управление тормозами зимой

При управлении автотормозами в условиях низких тем­ператур (минус 30° С и ниже) первую ступень торможения производить снижением давления в магистрали на 0,8-0,9 кгс/см2, на спуске круче 0,015 – снижением давления на1, 0-1,2 кгс/см2.

Если после первой ступени эффективность торможения недостаточна, вторую ступень производить снижением давле­ния в тормозной магистрали до полного служебного тормо­жения с применением вспомогательного тормоза локомотива и песочницы. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен тормозной эффект, производить экстренное торможение.

Во избежание самопроизвольного завышения давления воздуха в магистрали, особенно при глубоких разрядах, пос­ле прекращения разрядки снизить давление в уравнитель­ном резервуаре еще на 0,1 - 0,2 кгс/см2 постановкой ручки крана машиниста в положение 5А с последующим переводом в четвертое положение.

В случае завышения давления в магистрали при чет­вертом положении, пользоваться положением 5А или создать искусственную утечку сдвигом ручки крана машиниста из 4-го в сторону 5А положения.

Если при произведенном служебном торможении сниже­ние скорости прекратилось и она стала увеличиваться, то в этом случае необходимо применить экстренную разрядку тормозной магистрали, так как нарастание скорости свидетельствует о том, что часть воздухораспределителей в поезде отпустили на ступени служебного торможения. При этом необходимо принять все меры к остановке поезда: усиленно подавать песок на рельсы, применить электрическое торможение. Если невозможно собрать схему электрического торможения — привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.

При неудовлетворительной работе тормозов локомо­тивная бригада должна довести поезд с уменьшенной ско­ростью обеспечивающей безопасность движения, до ближай­шей станции, где выяснить причину и возможность дальней­шего следования, и заявить контрольную проверку тормозов.

В сильные морозы следует избегать длительной езды при одной ступени снижения давления в магистрали на затяж­ных спусках, так как при этом возможен самопроизвольный отпуск тормозов. Необходимо как в пути следования, так и при длительных стоянках на станции, чаще проверять работу тормозов.

При минусовой температуре, снегопаде, а также при ско­рости 40 км/час и менее, когда в поезде имеются композици­онные колодки, тормоза нужно приводить в действие не­сколько раньше, чем с чугунными колодками, увеличивая разрядку тормозной магистрали

на 0,2 - 0,3 кгс/см2 более, обычно применяемой. Первую ступень торможения выпол­нять снижением давления в тормозной магистрали па 0.8 - 0,9 кгс/см2, а в порожних грузовых поездах и на крутых за­тяжных спусках на 1,0 - 1,2 кгс/см2 с тем, чтобы быстрее уда­лить лед с поверхности трения композиционных колодок.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до нормального торможения перед входом на станцию пли перед следованием по спуску выполнить торможение для про­верки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 минут, с разрядкой ТМ на 1.0 - 1.2 кгс/см2.

ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ В ПОЕЗДЕ

Самоторможение поезда

Причинами самоторможения поезда являются:

- обрыв трубки, идущей от тормозной магистрали к воздухораспределителю;

- обрыв поезда;

- «саморасцеп» поезда;

- разъединение пли обрыв воздушных рукавов;

- открытие концевого крапа хвостового вагона.или ло­комотива.

 

Основными признаками нарушении целостности тормоз­ной магистрали являются:

- частые включения и длительная непрерывная работа компрессоров;

- падение давлении в тормозной магистрали;

- увеличение тягового тока, не соответствующее профи­лю пути;

- снижение скорости, не соответствующее профилю пу­ти;

- загорание сигнальной лампы ТМ;

- повышенный шум воздуха через кран машиниста при 2 м положении ручки КРМ.

При подозрении нарушения целостности тормозной ма­гистрали машинист обязан установить на 5 - 7секунд ручку крана машиниста в 3-е положение. Если при этом произой­дет резкое снижение давления в тормозной магистрали и за­медление движения, немедленно остановить поезд применением служебного торможения с последующим переводом ручки крана машиниста в 3-е положение до полной остановки поезда. После остановки поезда по­мощник машиниста обязан выяснить и устранить причину самоторможения, а машинист, прежде чем отправить помощ­ника для выяснения причины, должен напомнить ему поря­док действия при выявлении и устранении причины самотор­можения.

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести служебное торможение на величину первой ступени, и сообразуясь со скоростью движения отпустить автотормоза.

Во всех случаях при остановке поезда на перегоне из-за самоторможения, помощник машиниста обязан взять труб­ный ключ (в ночное время сигнальный фонарь), при необхо­димости, по указанию машиниста — тормозной башмак, вы­яснить и по возможности устранить причину самоторможения. Дойти до хвостового вагона поезда и списать его но­мер, проверив наличие сигнала на нем, положение воздуш­ного рукава и концевого крана, после чего возвратиться па локомотив и доложить обо всем машинисту, а машинист должен сверить списанный, номер хвостового вагона с номе­ром в натурном листе.

 

V. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛКТРОВОЗОВ (МВПС) ПРИ ГОЛОЛЕДЕ НА ТОКОПРИЕМНИКАХ И ПРОВОДАХ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

5.1. В зимних условиях работы локомотивные бригады обращают особое внимание на состояние токосъема — качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при наличии гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода, особенно при трогании поезда с места.

5.2. Работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, и локомотивные бригады обеспечивают надежную работу токоприемников и другого крышевого оборудования электровозов, предупреждение их обледенения, самопроизвольного опускания токоприемников в следующем порядке:

- после получения по данным метеослужбы централизованной команды «гололед» сразу приступают к нанесению вручную смазки ЦНИИ-КЗ слоем толщиной 1—2 мм на предварительно протертые сухие подвижные рамы, боковые поверхности полозов токоприемников, подъемные пружины, не закрытые кожухами. Расход смазки на один токоприемник составляет 200—300 г. Выделение части масляной основы смазки не является браковочным признаком. В этом случае смазку перед нанесением на токоприемник следует тщательно перемешать. О нанесении смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемники делается запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 с указанием даты, времени и пункта, где была нанесена смазка. Через 10 суток после нанесения смазки ЦНИИ-КЗ она удаляется, так как эффективность ее действия снижается, в том числе из-за загрязнения. Детали токоприемников, на которых находилась смазка протираются насухо. При очередной централизованной команде «гололед» смазка ЦНИИ-КЗ вновь наносится на токоприемники указанным порядком. На участках железных дорог, подверженных частому гололедообразованию, разрешается смазку ЦНИИ-КЗ постоянно содержать на подвижных частях токоприемников, заменяя ее на свежую через каждые 10 суток. Контроль за состоянием смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемниках возлагается на работников ПТОЛ, депо, локомотивные бригады, которые осуществляют дополнительное нанесение смазки в случае, если слой смазки уменьшился и оголились детали, на которые она была нанесена. При отсутствии противогололедной смазки ЦНИИ-КЗ разрешается использовать в качестве противогололедной смазки трансформаторное масло;

- подготавливают вибропантографы и пневмобарабаны к установке, а после получения приказа локомотивного диспетчера оборудуют ими электровозы с обеспечением статического нажатия на контактный провод в соответствии с требованиями, приведенными в приложении 4 к настоящей Инструкции. В депо, где наличие парка электровозов превышает потребность для эксплуатационной работы и в ремонте электровозов, разрешается заранее оборудовать электровозы вибропантографами и пневмобарабанами. Эти электровозы должны быть рассредоточены в соответствии с приказом начальника отделения железной дороги (заместителя начальника железной дороги) на участках, где возможен гололед, на ПТОЛ, пунктах оборота локомотивов, депо, где имеются условия для обеспечения их сохранного состояния;

- усиливают контроль за состоянием рабочих поверхностей токосъемных материалов токоприемников. Их состояние и крепление должно соответствовать требованиям правил текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. Наледь на полозах не допускается. Служба локомотивного хозяйства железной дороги устанавливает нормы толщины угольных вставок, металлокерамических накладок, менее которой в период гололеда электровозы не должны выдаваться под поезда на линию. При появлении повышенного износа токосъемных материалов, бросках напряжения и вспышках электрической дуги работники депо, ПТОЛ должны безотлагательно ставить об этом в известность локомотивного диспетчера;

- о следах ударов, подбоев на полозах токоприемников работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, локомотивные бригады незамедлительно сообщают энергодиспетчеру,

на ПТОЛ и в депо производят очистку от гололеда опорных изоляторов крышевого оборудования, разрядников, ограничителей перенапряжений, главных воздушных выключателей, дросселей, крышевых разъединителей, воздушных рукавов токоприемников. Изоляторы протираются насухо технической салфеткой.

 

5.3. Локомотивные бригады выполняют следующие работы:

- проверяют при приемке электровоза в депо, ПТОЛ, на стойлах экипировки состояние токоприемников, наличие противогололедной смазки на подвижных рамах, подъемных пружинах, боковых поверхностях полозов;

- удаляют гололед (иней) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электровозов периодическим (через каждые 5—10 мин), поочередным, трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также цепи отопления вагонов пассажирских поездов.

Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то докладывают об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру. Энергодиспетчер дает приказ о снятии напряжения с контактной сети для механической очистки токоприемников и другого крышевого оборудования от гололеда с подъемом на крышу электровоза. До начала работ по очистке крышевого оборудования от гололеда работники района контактной сети снимают напряжение и производят заземление контактного провода;

- осуществляют трогание поезда с места и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях в соответствии с требованиями Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава;

- перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 мин и более отцепляют электровоз от состава, поднимают два токоприемника и обкатывают контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции, но не менее 30 метров. При этом состав закрепляют. После прицепки электровоза к составу опробуют тормоза в порядке, установленном Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Перед троганием поезда с места убеждаются в полном отпуске тормозов, по возможности не подают песок на рельсы, а на пассажирских электровозах не включают электроотопление вагонов пассажирских поездов.

5.4. Повреждения токоприемников расследуются в соответствии с требованиями Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников участков энергоснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

VI. ОТКАЗ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

 

- поломка пружины рессорного подвешивания - следовать резервом не более 20 км/ч.

- поломка пружины средней опоры или люлечного подвешивания, обрыв стержня - следовать резервом со скоростью не более 30 км/ч. Обязательно проверить состояние страховочного троса.

- течь масла из гидравлического демпфера, через сварное соединение корпуса или трещины - следовать резервом не более 30 км/ч.

- «проворот» бандажа, когда бандаж и бандажное кольцо ослабли - резервом не более 15 км/ч.

- при сдвиге или «провороте» бандажа без ослабления - следовать до депо с установленной скоростью.

- заклинивание зубчатой передачи тягового редуктора - вывести из зацепления, отключить тяговый двигатель и следовать резервом в депо не более 15 км/ч.

- при чрезмерном нагреве буксы - следовать до депо со скоростью не более 30 км/ч.

- обрыв подвески тягового редуктора - отключить ТД и следовать резервом 30 км/ч.

- обрыв тормозной тяги - след