К 100-летию железнодорожного транспорта Карелии

 

Монография

 

 

Редактор и корректор Н. В. Фролова

Компьютерная верстка А. В. Никифорова

 

 

Подписано в печать с оригинал-макета

Формат 60´84 1/16. Бумага для множ. апп. Печать офсетная.

Усл. печ. л. 5,25. Тираж экз.

Заказ

ФГБОУ ВПО ПГУПС. 190031, СПб., Московский пр., 9.

Типография ФГБОУ ВПО ПГУПС. 190031, СПб., Московский пр., 9.

[1] РГИА Ф. 274. Оп. 2. Д. 11. Л. 63.

[2] РГИА Ф. 274. Оп. 2. Д. 299. Л. 32–34.

[3] РГИА Ф. 350. Оп. 30. Д. 32. Л. 6.

[4] Горячковский Владимир Васильевич в 1897 г. окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, работал на Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге, откуда переведен на Мурманскую дорогу. Строители его уважали, в министерстве жаловали. (Сорокажердьев В. Вечерний Мурманск, 21.04.2014).

[5] НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 549. Л. 1–21.

[6] На строительстве Мурманской железной дороги трудился инженерный коллектив в количестве более 70 чел.

[7] Ковалевский А.В. Путь к Мурману. Из истории железных дорог // Железнодорожный транспорт. – 1992. – № 11. – С. 66.

[8] НА РК Ф. 320. Оп. 3. Д. 262. Л. 2. Д. 15. Л. 196.

[9] НА РК Ф. 320. Оп. 3. Д. 15. Л. 193. В этой должности А. В. Скопиченко проработал весь период работы отдела временной эксплуатации – до 1917 г.

[10] НА РК Ф. 320. Оп. 3. Д. 16. Л. 124.

[11] НА РК Ф. 320. Оп. 3. Д. 15. Л. 185.

[12] РГИА Ф. 350. Оп. 30. Д. 32. Л. 6.

[13] Афанасьев А. И. История нашего края. – Петрозаводск: Карелия, 1973. – С. 110.

[14] Афанасьев А. И. История нашего края. Петрозаводск: Карелия, 1973. – С. 110.

[15] Журнал освидетельствования железнодорожной линии Общества Олонецкой железной дороги от разъезда Дубовики Северной железной дороги до станции Петрозаводск. – Пг.: Изд-во МПС, 1916. –С. 6.

[16] Журнал освидетельствования железнодорожной линии Общества Олонецкой железной дороги от разъезда Дубовики Северной железной дороги до станции Петрозаводск. – Пг.: Изд-во МПС, 1916. – С. 21–22.

[17] НА РК Ф. 320. Оп. 3. Д. 66. Л. 9, 11; Д. 152. Л. 8, 18; Д. 262. Л. 1.

[18] РГИА Ф. 772. Оп. 1. Д. 18. Л. 51–52.

[19] Гринер Д.А. Из истории Мурмана и Мурманской (Кировской) железной дороги // Летопись Севера. – 1949. – № 1. – С. 179.

[20] НА РК Ф. 320. Оп. 3. Д. 525. Л. 1–46.

[21] НА РК Ф. 320. Оп. 3. Д. 525. Л. 37.

[22] НА РК Ф. 320. Оп. 2. Д. 9. Л. 31.

[23] НА РК Ф. 772. Оп. 1. Д. 18. Л. 34; Ф. 1726. Оп. 1. Д. 14. Л. 2; Д. 16. Л. 8.

[24] НА РК Ф. 320. Оп. 3. Д. 236. Л. 1–5; Д. 242. Л. 1–7.

[25] НА РК Ф. 320. Оп. 3. Д. 938. Л. 67.

[26] НА РК Ф. 1576. Оп. 1. Д. 156. Л. 1–21.

[27] НА РК Ф. 320. Оп. 3. Д. 1. Л. 321–322.

[28] НА РК Ф. 1710. Оп. 1. Д. 12. Л. 2, 5; Д. 19 ^а. Л. 37–40.

[29] НА РК Ф. 1710. Оп. 1. Д. 34. Л. 87.

[30] НА РК Ф. 1710. Оп. 1. Д. 23. Л. 112.

[31] Браиловский А. От Волхова до Онего. Отрывки из воспоминаний о строительстве железной дороги Званка – Петрозаводск 1914–1017 гг. // На рубеже. – 1964. – № 3. – С. 103.

[32] Впоследствии полк был переименован в 41-й Уросозерский стрелковый.

[33] Начальником станции Медвежья Гора в это время был Л. Н. Алексеевский. Начальником станции Масельгская – Седов.

[34] Очерки истории Карелии. Т. II. Петрозаводск: Карельское книжное изд-во, 1964. – С. 110.

[35] Очерки истории Карелии. Т. II. Петрозаводск: Карельское книжное изд-во, 1964. – С. 131.

[36] Харитонов С.Ф. Рассказ о великом северном пути. Петрозаводск: Карелия, 1984. – С. 48.

[37] Харитонов С.Ф. Рассказ о великом северном пути. – Петрозаводск: Карелия, 1984. – С. 49.

[38] Харитонов С. Ф., Звягин Ю. К. Мурманская, Кировская, Октябрьская. Петрозаводск: Карелия, 1996. – С. 47–48.

[39] ГАРФ Ф. 1235. Оп. 47. Д. 17. Л. 40–46.

[40] Из общего числа 202 станции и разъезда, 111 было закрыто.

[41] Киселев А.А. Кто такой Арнольдов? // Рыбный Мурман. – 1990. – 24 авг.

[42] Гришин В. Ф., Кучаев В. А. Город у Медвежьей Горы. Книга о Медвежьегорске, о районе и не только. – СПб.: Изд-во Сергея Ходова; Медвежьегорск: Железнодорожный музей, 2013. – С. 52–53.

[43] Харитонов С. Ф. Рассказ о Великом северном пути. – Петрозаводск: Карелия, 1984. –С. 60.

[44] Первая пятилетка: 1928–1932; вторая пятилетка: 1933–1937; третья пятилетка: 1938–1941.

[45] Харитонов С. В., Звягин Ю. К. Мурманская, Кировская, Октябрьская. – Петрозаводск: Карелия, 1996. – С. 59.

[46] В результате реконструкции станция Масельгская к началу войны имела 14 путей и угольник для разворота паровозов. Станция имела подъездные пути: к заводу по производству шпал в Великой Губе, на шпалопропиточный завод и лесозавод у Сонозеро в районе Морской Масельги. На станции были построены первоклассный вокзал и паровозное депо.

[47] За время возведения ББК на прилегающих территориях было построено более 2 тыс. км промышленных железнодорожных путей.

[48] История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917–1945 гг. – СПб.: ОАО «Иван Федоров», 1997. – С. 390.

[49] Проведение электрификации Мурманской железной дороги планировалось с 1919 г. в соответствии с принятым на XIII Всероссийском съезде Советов планом ГОЭЛРО.

[50] Кондратьев З. И. Форсированная постройка железнодорожной линии Петрозаводск – Суоярви // Строительство железных дорог и путевое хозяйство. – 1941. – № 2. С. 4–6.

[51] В 1945 г., по итогам Второй мировой войны, Финляндия передала СССР линию Антреа – Энсо (26 км).

[52] История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917–1945 гг.; СПб. – М.: ОАО «Иван Федоров», 1997. – С. 317.

[53] Карельский фронт – оперативное объединение в составе Красной Армии Вооружённых Сил СССР в годы Великой Отечественной войны. Образован директивой Ставки ВГК 23 августа 1941 г. В августе – сентябре 1941 г. войска фронта остановили врага, предпринимавшего попытки завладения Заполярьем, и вынудили его перейти к обороне. С сентября 1941 г. по июнь 1944 г. войска фронта держали оборону по линии: река Западная Лица (60 км от Мурманска), Ухта, Повенец, Онежское озеро, река Свирь. Среди всех фронтов Карельский имел наибольшую протяжённость – до 1600 км. Был единственным из всех фронтов Великой Отечественной, который не отправлял в тыл страны на ремонт военную технику и вооружение. Ремонт делался в специальных частях и на предприятиях Карелии и Мурманской области, в том числе на предприятиях Кировской железной дороги. (Карельский фронт // Великая Отечественная война 1941–1945. Энциклопедия / под ред. М. М. Козлова. – М.: Советская энциклопедия, 1985. – С. 322–323; Карельский фронт в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. – М., 1984; Магистраль имени Октября. – М.: Транспорт, 1990. – С. 151).

[54] Магистраль имени Октября. – М.: Транспорт. 1990. – С. 142.

[55] Герои стальных магистралей. Кн. 1. М., 2000; Герои труда военных лет 1941–1945. М., 2001; Железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. – М., 1985.

[56] На предприятиях Кировской железной дороги состав работающих только за первые два года войны обновился на 2589 чел. (ГАМО, Ф. П – 1. Оп. 2. Д. 316. Л. 12).

[57] Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 11 сентября 1938 г. село Сорока, посёлок лесопильщиков им. В.П. Солунина на правом берегу реки Выг, посёлок Водников Беломорско-Балтийского канала и посёлок железнодорожной станции Сорокская были объединены, получили статус города и название Беломорск. Станция последовательно называлась: Сорокская бухта, Сорока; приказом по Мурманской железной дороге в апреле 1921 г. станция Сорока была переименована в Сорокскую, а в 1965 г. получила современное название – станция Беломорск.

[58] На 1 мая 1930 г. в СССР насчитывалась примерно 271 тыс. заключенных, размещенных примерно в 300 лагерях НКВД и ОГПУ. К 1 марта 1940 г. число лагерей всех видов удвоилось и в них содержалось около 1 млн 700 тыс. человек; Таким образом, в период 1929 – 1941 гг. через систему ГУЛАГа прошло более 20 млн. человек, которые направлялись на строительство заводов, железных дорог и каналов (около половины объектов первых пятилеток было построено заключенными).

[59] Волкова Н. Просека жизни и смерти. Как строилась железнодорожная ветка Сорока–Обозерская? // Карелия. – № 67 (914). – 4.07.2002.

[60] НА РК. Ф. Р-3524. Оп. 1. Д. 4/69 Л. 5.

[61] Виролайнен В. М. Зеленая улица. – М.: Политиздат, 1977; Карелия: энциклопедия. В 3 т. / гл. ред. А. Ф. Титов. Т. 1. А–Й. Петрозаводск: ИД «Петро Пресс», 2007; Лукницкий П. Н. Ленинград действует. – М.: Советский писатель, 1971; Сидоркин В. Памяти Виролайнена // Октябрьская магистраль. № 9 (14154). 13.03.2009.

[62] Виролайнен В. М. Зеленая улица. – М.: Политиздат, 1977. – 190 с.

[63] Участником встречи этой делегации в Вологде был и В.М. Виролайнен. НА РК. Ф. Р-3524. Оп. 1. Д. 4/69 Л. 16–17.

[64] Октябрьская фронтовая. Л.: Лениздат, 1970. – С. 325; История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917–1945 гг. – СПб. – М.: ОАО «Иван Федоров», 1997. – С. 324.

[65] Волкова Н. Просека жизни и смерти. Как строилась железнодорожная ветка Сорока-Обозерская? / Карелия. № 67 (914) от 4.07.2002.

[66] НА РК Ф. 528. Оп. 12. Д. 60/336

[67] ГАМО Ф. II – 1. Оп. 1. Д. 487. Л. 37

[68] ГАМО Ф. II – 1. Оп. 2. Д. 486. Л. 10

[69] Харитонов С. В., Звягин Ю. К. Мурманская, Кировская, Октябрьская. – Петрозаводск: Карелия, 1996. – С. 108

[70] ГАМО Ф. II – 1. Оп. 2. Д. 426. Л. 55, 56

[71] Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь. Т. 2. – М., 1988; Румянцев Н. М. Люди легендарного подвига. – Саратов, 1968.

[72] В 1946 г. НКПС СССР преобразован в Министерство путей сообщения СССР.Закон от 15 марта 1946 г. «О преобразовании Совета Народных Комиссаров СССР в Совет Министров СССР и Советов Народных Комиссаров союзных и автономных республик – в Советы Министров союзных и автономных республик» // Ведомости Верховного Совета СССР: сб. – 1946. – № 10.

[73] ГАМО Ф. II – 1. Оп. 2. Д. 486. Л. 1–2

[74] В июле 1944 г. вместо взорванного противником моста был построен временный обходной мост длиной 400 м, простоявший до возведения постоянной мостовой конструкции.

[75] Российский государственный архив экономики (РГАЭ) Ф. 1884. Оп. 99. Д. 21. Л. 108; Д. 23. Л. 99–100; Д. 25. Л. 82–83.

[76] Данные о сметной стоимости отсутствуют.

[77] Протяженность фасада вокзала 82 м., высота шпиля 44 м.

[78] Харитонов С. В., Звягин Ю. К. Мурманская, Кировская, Октябрьская. – Петрозаводск: Карелия, 1996. – С. 101.

[79] Строительство было начато в 1948 г.

[80] Составлено на основании материалов Текущего архива Петрозаводского региона Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». По отчетам с 1923 по 1953 г.

[81] Приведенные данные учитывают изменяющиеся границы Кировской железной дороги с 1923 г.

[82] В 1988 г. произошло объединение Петрозаводского и Кемского отделений. На базе Кемского отделения был создан подотдел, который ликвидирован в 2000 г.

[83] В вывозном и маневровом движении паровозы использовались до 1982 г.

[84] ГАМО Ф. II–1. Оп. 2. Д. 486. Л. 15–16

[85] Харитонов С. Ф. Рассказ о великом северном пути. – Петрозаводск: Карелия, 1984. С. 125–126.

[86] Таблицы, характеризующие работу Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги за период с 1960 по 1985 г., составлены автором на основании материалов текущего архива Петрозаводского региона Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

[87] Федеральный Закон РФ «О транспортно-экспедиционной деятельности» № 87-ФЗ от 30.06.2003; Федеральный Закон РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10.01.2003; Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации; Федеральный Закон РФ № 18-ФЗ от 10.01.2003.

[88] История отделения берет своё начало с 19 сентября 1946 г., когда Совет Министров СССР принял решение об организации на сети железных дорог 274 отделений.

[89] http://www.mintrans.ru/documents/detail.php.

[90] Планируемая протяжённость «Белкомура» 1252 км, из них нового строительства – 712 км. Общий объём инвестиций по проекту 598 млрд руб.: 118 млрд руб. – средства Инвестиционного фонда Российской Федерации, 37 млрд руб. – средства ОАО РЖД, 480,1 млрд руб. – общий объём частных инвестиций. Стоимость проекта строительства железнодорожной магистрали в ценах 2012 г. составляла 176 млрд руб., включая 140 млрд. руб. на новое строительство и 36 млрд руб. на реконструкцию существующих участков. Прямой макроэкономический эффект от строительства магистрали до 2018 г. планируется в 3,1 трлн руб. // http://www.belkomur.com/

[91] Архангельск, Беломорск, Витино, Диксон, Кандалакша, Кемь, Мезень, Онега, Северодвинск, Зелёный Мыс, Мурманск, Певек, Сабетта, Тикси.

[92] Октябрьская железная дорога (северный ход на Мурманск), Северная железная дорога (линия Вологда – Архангельск) и Ямальская железная дорога.

[93] В настоящее время: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ПГУПС).