Фронтовая магистраль Гражданской войны

В марте 1918 г. союзники по Антанте: Великобритания, Франция и США под предлогом защиты своих военных интересов принимают решение высадить десанты на европейском Севере России. В мае объединенные отряды интервентов начинают наступление с севера вдоль Мурманской железной дороги. 2 июля 1918 г. ими была захвачена Кемь.

Для того чтобы остановить наступление противника, использовавшего бронепоезд, малочисленный отряд красноармейцев уничтожил железнодорожный мост и разобрал часть пути на перегоне Кемь – Шуерецкая. На станции Сорока рабочие лесопильных заводов и железнодорожники под руководством рабочего-столяра путейских мастерских В. П. Cолyнина организовали эвакуацию людей и ценного имущества. В итоге наступление противника вдоль Мурманской железной дороги удалось задержать южнее станции Copoка, у реки Oнда. Здесь также был взорван железнодорожный мост и на удобном естественном рубеже организована оборона. Столкнувшись с серьезным сопротивлением красноармейских отрядов, собранных из добровольцев-железнодорожников и активно поддержанных местным населением, интервенты отложили наступление вдоль линии Мурманской железной дороги и сосредоточили свои усилия на овладении юго-восточным побережьем Белого моря.

В сентябре 1918 г. белогвардейское правительство, находившееся в Архангельске, учредило для управления Мурманским краем должность помощника генерал-губернатора Северной области и назначило на эту должность В. Ермолова. В январе 1919 г. правительство Северной области возглавил генерал-лейтенант Е. К. Миллер. Поддержанный правительством Великобритании, герой Первой мировой войны, боевой генерал Е. К. Миллер 16 февраля 1919 г. начал новое наступление вдоль Мурманской железной дороги в направлении Петрозаводска. Наступление началось западнее железной дороги, а затем и к востоку от нее, вдоль западного побережья озера Выг, в обход станции Сегежа. Одновременно войска Северного фронта начали продвижение на юг и по тракту Сумской Посад – Повенец. На всех направлениях завязались ожесточенные бои. Железнодорожные станции и разъезды от Сорокской до Медвежьей Горы по несколько раз переходили из рук в руки. Особенно ожесточенными были бои за станции Сегежа, Уросозеро, Масельгская и на ближайших подступах к Медвежьей Горе. 20 февраля противнику в результате обхода удалось овладеть Сегежей. В самоотверженной борьбе за Сегежу погиб один из организаторов советской власти в Поморье Б. П. Солунин.

Основная тяжесть боев с превосходившими силами противника в зоне железной дороги легла на плечи бойцов 41-го полка железнодорожной охраны под командованием И. Д. Спиридонова[32]. Эта часть насчитывала около 400 бойцов. Более двух с половиной месяцев в упорных боях полк сдерживал натиск противника вдоль линии железной дороги и по тракту Сумский Посад – Повенец. Многие бойцы, получив ранения, не покидали строя. Несмотря на ранение продолжал командовать полком и И. Д. Спиридонов. Только 18 мая интервентам удалось овладеть Повенцом, а 21 мая – станцией Медвежья Гора[33]. Дальнейшее продвижение противника вдоль железной дороги по направлению к Петрозаводску было остановлено севернее станции Кяппесельга. К августу 1919 г. в результате проведения отдельных операций белогвардейцам удалось овладеть станциями Кяппесельга и Лижма, а также выйти к станции Кивач. Однако в результате контратак Красной Армии противник был отброшен обратно к Медвежьей Горе. Во время проведения наступления против Красной Армии в полосе Мурманской железной дороги противник применял химические отравляющие вещества[34].

В результате весеннего наступления интервентов на Севере и белофинских отрядов в южной Карелии летом 1919 г. в крае сложилась крайне напряженная обстановка. Большая часть Карелии оказалась оккупированной. Фронт приблизился непосредственно к Петрозаводску. Кольский полуостров и северная часть Карелии, захваченные интервентами, были включены в состав образованной ими Северной области. Фактически вся власть на оккупированной территории находилась в руках военного командования интервентов.

В октябре 1919 г. правительство Д. Ллойд Джорджа отказалось поддерживать силы, ведущие борьбу с большевиками, и эвакуировало британский военный контингент с севера России. Потеряв поддержку англичан правительство Северной области оказалось сильно ослабленным. Этим воспользовалось правительство молодой Советской республики. 23 февраля 1920 г. в полосе Мурманской железной дороги и на восточном берегу Онежского озера перешли в наступление части Красной Армии. Уже 24 февраля были освобождены станция Кяппесельга, населенные пункты Тивдия и Белая Гора, а 25 февраля – станция Медвежья Гора. До подхода регулярных частей отряд партизан, действуя вместе с железнодорожниками, занял в белогвардейском тылу станцию Сегежа[35]. 2 марта части Красной Армии вошли в Сороку, а 9 марта – в Кандалакшу.

С началом военной интервенции работы по приведению железной дороги в соответствие техническим нормативам были приостановлены и возобновились только летом 1919 г. За время Гражданской войны более 800 км пути Мурманской железной дороги были разрушены, до 80 % паровозов (200 шт.) и 60 % вагонов (около 2 тыс.) приведены в полную негодность[36]. После завершения активных боевых действий на севере Совет Труда и Обороны (СТО) принимает решение о достройке и эксплуатации магистрали, что было закреплено Постановлением 2 июня 1920 г. Однако, ни сил, ни средств на восстановление железной дороги у молодой Советской республики не было.

На железных дорогах царил хаос, массовыми стали хищения имущества дорожных предприятий и перевозимых грузов. Преступления, связанные с хищениями на транспорте, жестко карались созданными военно-транспортными трибуналами. Для восстановления транспортных предприятий не хватало материалов, механизмов, оборудования, рельсов, стрелок, креплений, шпал, подвижного состава и пр. Понимая важность транспорта для развития экономики страны, коммунистическая партия объявила мобилизацию более 5 тыс. коммунистов для работы на железных дорогах. В 1920 г. при НКПС было создано Главное политическое управление, задачей которого стало политическое руководство быстрым возрождением транспорта.

Созданный при Управлении Мурманской железной дороги политотдел возглавил Н. Д. Курасов. Под его руководством был организован дорожный профессиональный союз железнодорожников (Дорпрофсож), включавший в себя несколько участковых комитетов (Учпрофсожей). К концу 1920 г. на магистрали было создано 28 комсомольских ячеек, в которые вступили 718 юношей и девушек[37]. Единая магистраль была разделена по территориальному принципу на пять эксплуатационных районов. Наибольшие проблемы вызывали разрушенные в годы Гражданской войны 3-й (Петрозаводский – от Петрозаводска до Масельгской) и 4-й (от Масельгской до станции Полярный Круг, с центром в Сороке). Начальником политотдела 3-го участка стал счетовод станции Петрозаводск А. В. Носов.

Не было станции, разъезда, где бы железнодорожники оставались в стороне от общенародного дела – восстановления разрушенного войной хозяйства. 1 мая 1920 г. на Мурманской магистрали прошел единый субботник. Для обеспечения железнодорожных объектов необходимыми специалистами на предприятиях создавали мобильные «ударные» бригады, в состав которых включали наиболее квалифицированных рабочих и служащих.

Большую помощь в восстановлении дороги оказывал Онежский (бывший Александровский) завод в Петрозаводске. В 1918 г. завод, не имея других заказов, взялся ремонтировать паровозы и изготавливать вагонные части. Железнодорожники помогли рабочим переоборудовать цеха и мастерские и проложили к заводу железнодорожную ветку от станции Голиковка. Первый отремонтированный паровоз вышел из цехов завода в апреле 1919 г. За этот год онежцы отремонтировали 7 паровозов и изготовили около 6 тыс. пудов чугунных частей подвижного состава. За 9 месяцев 1920 г. был проведен средний ремонт 30 паровозов, изготовлено 24 тыс. пудов чугунных и 400 пудов медных частей для нетягового подвижного состава[38].

Для обеспечения железнодорожников жилыми помещениями летом – осенью 1920 г. на линии было построено более 13,7 тыс. кв. м фанерных (засыпных) и около 1370 кв. м рубленых домов, под жилье было переоборудовано 1373 технически неисправных вагона. Местные предприятия обеспечивали железнодорожников обувью и обмундированием.

Для обеспечения работников дороги продовольствием СНК разрешил железнодорожникам использовать отремонтированные в неурочное время паровозы и вагоны для формирования маршрутных поездов на заготовки в хлебные районы. Маршрутные поезда были сформированы во всех эксплуатационных районах магистрали, и их работа стала давать заметную прибавку к скромному продовольственному пайку. Для систематизации работы транспорта в 1921 г. государство отказалось от бесплатных перевозок и восстановило тарифы на перевозку грузов и пассажиров по железным дорогам.

В результате проведенных мероприятий по восстановлению к началу 1921 г. движение по Мурманской железной дороге было возобновлено на всем протяжении, а в мае того же года комиссия НКПС по осмотру железных дорог РСФСР признала, что Мурманская железная дорога годна к полной и безопасной эксплуатации.

Однако мирная жизнь Мурманской магистрали продолжалась недолго. В ночь на 14 ноября 1921 г. группа белофиннов, перейдя границу РСФСР, совершила нападение на стратегический железнодорожный объект – мост через реку Онда. Караул, охранявший мост, интервенты обезоружили, а мост сожгли. Спустя несколько дней были уничтожены еще четыре моста. Движение по магистрали остановилось.

В период боевых действий бесперебойная работа транспорта особенно важна. Понимая это, штаб Петроградского военного округа поставил перед железнодорожниками Мурманской магистрали боевую задачу: в кратчайшие сроки восстановить мосты и возобновить движение по железной дороге. Для восстановления мостовых конструкций приказом начальника Мурманской железной дороги И. Я. Маноса из состава работников, наиболее укомплектованного специалистами 3-го района была создана восстановительная колонна в количестве трехсот человек. Возглавил колонну инженер Мартынов.

Мост через Онду был уничтожен полностью.К восстановительным работам колонна приступила в 2 часа ночи 16 ноября. Обугленные остатки деревянных ферм рухнули на лед, ряжи были развалены, искривленные огнем рельсы висели пролетами. Бригады работали в 2 смены, по 12 часов. Необходимые для восстановления металлические части изготавливались в путейских мастерских и депо. Всего за время работ на объекты восстановления было доставлено более тысячи пудов болтов, скоб, хомутов и других металлических деталей. Для ускорения работ одновременно с расчисткой русла реки и устройством подмостей на берегу была начата сборка новых ферм. Готовые фермы на катках, паровозной тягой, надвинули в пролеты моста. Уже через 18 дней, на 6 дней раньше планового срока, над Ондой был построен новый мост. В 18 часов 3 декабря по нему прошел первый поезд. Через несколько дней было закончено восстановление и других четырех мостов.

15 февраля 1922 г. расширенный пленум Дорпрофсожа Мурманской железной дороги признал работу восстановительной колонны 3-го района по восстановлению пяти разрушенных мостов образцовой и принял решение возбудить ходатайство перед Всероссийским Центральным Исполнительным Комитетом (ВЦИК) о награждении коллектива района орденом Трудового Красного Знамени. Ходатайство Мурманской магистрали было поддержано Центральным комитетом профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и Всесоюзным центральным советом профессиональных союзов (ВЦСПС). 4 июня 1923 г. на заседании Президиума ВЦИК было принято решение о награждении 3-го района Мурманской железной дороги орденом Трудового Красного Знамени[39].

Мирный труд на благо Родины

В начале эксплуатации Мурманская железная дорога оставалась недостроенной и плохо оборудованной, НКПС рассматривал ее не как экономически значимую, а имеющую важное военно-стратегическое значение. Доходность дороги только на 20 % покрывала расходы. Порты Баренцева и Белого морей коммерческой работы не имели, а Карелия и Мурманская область не обладали крупными промышленными предприятиями и не могли питать дорогу достаточным количеством грузов. Нужды малочисленного местного населения обслуживались одной – двумя парами поездов в сутки.

В целях экономии средств большая часть станций и разъездов была законсервирована[40]. В НКПС предлагали передать южную часть дороги (до Петрозаводска) в состав Октябрьской магистрали, а северную (от Петрозаводска до Мурманска) полностью законсервировать. Осуществление этого плана обрекло бы Карелию и Мурманский полуостров на прежнее бездорожье и надолго отодвинуло бы экономическое и культурное развитие региона.

С началом осуществления новой экономической политики появилась возможность развивать Мурманскую магистраль и осуществлять освоение Карелии и Кольского полуострова хозяйственным образом. 25 мая 1923 г. СТО утвердил «Положение о колонизации Карело-Мурманского края», согласно которому Мурманская железная дорога не только перевозила грузы и людей, но и осваивала край, развивала промышленность на территориях, по которой она проходила. Под управление Промышленно-транспортного и колонизационного комбината на 10 лет передавались торговые порты Баренцева и Белого морей, предприятия лесной и строительной промышленности в 10-километровой зоне вдоль дороги. Все доходы шли на восстановление дороги, строительство поселков, предприятий, рыбных факторий. На вырученные средства закупалось необходимое оборудование и продовольствие, завозились «колонисты». В составе правления были организованы отделы: колонизационный, лесной, портовый, по рыбопромышленной и снабженческой работе. Председателем правления Мурманского промышленно-транспортного и колонизационного комбината был назначен А. М. Арнольдов.

 

Арнольдов (Шейнфайн) Арон Маркович (18.11.1894–03.09.1937). Окончил Борское реальное училище, Психоневрологический институт, экономический факультет Ленинградского политехнического института (1930). Член ВКП(б) с 1917 г. В 1917–1920 гг. работал в штабе снабжения Красной гвардии, заведующим военных сообщений Всероссийского бюро военных комиссаров. С 1920 г. – комиссар, уполномоченный НКПС в Сызрани, начальник Сызрано-Вяземской железной дороги. С 1922 г. – в Петрограде, в той же должности по Мурманской железной дороге. С 1923 г. – председатель правления Мурманского промышленно-транспортного и колонизационного комбината. С 1924 г. – начальник Мурманского коммерческого порта.

С 1927 г. – уполномоченный НКПС в Белоруссии, председатель правления Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги. С 1930 г. – член Коллегии НКПС. Директор Московского транспортно-экономического института. С ноября 1931 г. по июль 1933 г. – начальник Октябрьской железной дороги, уполномоченный СТО в Ленинградском порту. Директор Транспортной академии, начальник Северо-Западного планово-эксплуатационного управления по перевозкам лесоэкспортных грузов. Переведен на работу в НКПС. В 1933–1935 гг. – начальник управления вагонного хозяйства НКПС. В 1936–1937 гг. – начальник Юго-Восточной железной дороги. В 1936 г. награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Арестован 16 января 1937 г. Осужден Военной коллегией Верховного cуда СССР по обвинению в участии в антисоветской троцкистской террористической и шпионско-диверсионной организации. Приговорен к расстрелу 3 сентября 1937 г. Приговор приведен в исполнение 3 сентября 1937 г. Реабилитирован 20 октября 1956 г. определением Военной коллегии Верховного суда СССР. Место захоронения: Донское кладбище, могила 1.

Имя А. М. Арнольдова носили: поселок Арнольдовка в южной части Мурманска (переименован в Нагорное), Арнольдовский поселок в Медвежьей Горе (позднее Октябрьский) и лесозавод в Кандалакше. А. М. Арнольдов автор брошюры «Вторые Дарданеллы. Мурманский выход в Европу», в которой предложил начать промышленную колонизацию Карело-Мурманского края через железную дорогу [41].

 

Комбинат получил в свое распоряжение огромную прилегающую к линии железной дороги площадь в 3 млн десятин и право использовать все природные богатства, начиная от вырубки леса и добычи полезных ископаемых и заканчивая ловлей рыбы и промыслом зверя. Для использования лесов на территории, прилегающей к железной дороге, увеличения поступлений в колонизационный фонд, создания источников заработка для переселенцев, снабжения древесиной и пиломатериалами объектов железной дороги и лесоустройства в составе комбината создан лесной отдел правления Мурманской железной дороги – Желлес.

В первые два года работы Желлесом было восстановлено несколько лесопильных заводов, в том числе в Медвежьей Горе, Ковде и Умбе. В период с 1923 по 1929 г. отдел произвел лесоустройство, построил новые лесозаводы в Майгубе и Кандалакше и два кирпичных завода вблизи станций Шонгуй и Олимпий. Для увеличения грузооборота дороги в составе промкомбината были созданы лесные транспортные предприятия (лестрансхозы). На средства от вывоза и продажи леса потребителям закупались оборудование для железной дороги и продукты для рабочих. Важнейшим достижением работы лестранхозов стал договор по экспорту лесоматериалов в Великобританию. Кроме получения валютной выручки, идущей на приобретение железнодорожных материалов за границей, выполнение договорных обязательств активизировало работу Сорокского, Кемского, Кандалакшского и Мурманского портов.

С 1923 по 1929 г. колонизационный отдел на средства комбината в пределах подведомственных территорий организовал разведку и осуществил промышленную добычу полевого шпата, кварца, слюды, апатитов и других полезных ископаемых. В 1924 г. ученым-селекционером И.Г. Эйхфельдом был заложен первый в Заполярье опытный сельскохозяйственный участок, а около станции Лоухи организован опытный пункт по мелиорации и культуре болот.

Правление дороги избрало исходным опытно-показательным пунктом железнодорожной промышленной колонизации Медвежью Гору. Возле станции выросло пять поселков: Железнодорожный, имени Дзержинского, имени Арнольдова, Первомайский и Южный[42]. Для отбора желающих переселиться в край при местных советах были созданы особые переселенческие комиссии. Переселенцы получали ряд льгот: переезд к новому месту жительства оплачивался из колонизационного фонда, бесплатно выделялась земля, предоставлялось право бесплатной вырубки леса на строительство, выдавались льготные ссуды, в некоторых случаях безвозмездно выдавался скот и пастбища для сенокосов, мужчины освобождались от воинской повинности на 10 лет. К 1929 г. население поселков близ Медвежьей Горы увеличилось в три раза и составило 2,5 тыс. человек. В результате переселенческой – колонизационной политики, за 6 лет, на выделенные вдоль магистрали земли было переселено 1282 семьи (около 6 тыс. человек).

Управление рыболовно-зверобойными промыслами передавалось особому коммерческому органу по снабжению рабочих и служащих, занятых на железной дороге, продовольствием и предметами первой необходимости – «Желрыба», которое имело районные отделения в Мурманске, Кандалакше, Сороке и Мге. В ведении «Желрыбы» находились консервные заводы в Ленинграде, Кандалакше, Сороке, фильтровочная мастерская для рыбьего жира в Мурманске, коптильный завод в Сороке, бондарно-ремонтная мастерская в Мурманске, бондарно-клепочный завод в Медвежьей Горе, более 15 факторий на Кольском полуострове и в Карелии.

Строились пристани, приобретались суда и снасти для рыболовецких артелей. К началу 1925 г. «Желрыба» соединила узкоколейными линиями Беломорский и Пинозерский порты с главным ходом Мурманской магистрали. 10 марта 1925 г. эти ветви были переданы для эксплуатации Мурманской железной дороге. В процессе работы развивалась и инфраструктура населенных пунктов. В Мурманске было осуществлено строительство гостиницы «Желрыбы» и, одного из первых каменных зданий в городе – универсального магазина транспортно-потребительского общества.

Восстановление дороги шло быстрыми темпами, уже летом 1924 г. с Севера на Ленинград пошли поезда. Грузооборот Мурманской железной дороги увеличивался из года в год. В 1924–1925 гг. было перевезено 216 тыс. т грузов, в 1926–1927 гг. – 495 тыс. т. Экспортно-импортные операции сказались на объемах грузоперевозок по железной дороге: только в 1927 г. на юг страны было отправлено около 20 тыс. вагонов различных грузов. К 1927 г. дорога вышла на мощности, предшествующие периоду Гражданской войны. Для привлечения дополнительных грузов на Мурманскую железную дорогу советское правительство установило льготные тарифы на перевозку импортных товаров по магистрали и снизило таможенные пошлины при поступлении грузов в Мурманский порт. В результате этих мер в 1929 г. общий грузооборот дороги вырос до 5,5 млн т. При этом доля грузов комбината составила 1 млн. т[43].

Весь период работы комбината шло совершенствование и техническое перевооружение магистрали. Уже к 1925 г. парк дороги пополнился на 57 паровозов и 272 вагона. Продолжалась работа по совершенствованию профиля пути и усилению балластного слоя. Проведена замена шести деревянных мостов на металлические, в том числе через реки Шуя и Кемь. В итоге с 1922 по 1929 г. дорога увеличила пропускную способность в 3,5 раза. Значительные средства были направлены на социальные проекты. Комбинат построил и ввел в эксплуатацию 146 тыс. кв. м жилой площади, что позволило привлечь дополнительные и закрепить основные кадры работников магистрали.

В июне 1929 г. Экономический совет при СНК РСФСР (ЭКОСО РСФСР) принял постановление о целесообразности ликвидации отдела «Желрыба» ввиду того, что сеть кооперативных организаций и государственных предприятий Карело-Мурманского края окрепла. С ликвидацией одного из основных отделов встал вопрос целесообразности дальнейшего существования всего Мурманского промышленно-транспортного и колонизационного комбината. В итоге к началу 1930 г. железная дорога, передав все сопутствующие организации в собственное управление вернуло себе статус чисто транспортного предприятия, решая задачи освоения возраставших перевозок и проведения коренной технической реконструкции.

Следует отметить, что за время работы комбината были созданы и получили возможность дальнейшего развития ведущие предприятия Карелии и Мурманской области, такие как «Апатит», Карелгранит, Севтралтрест, Мурманлес и другие, которые обеспечивали значительное увеличение грузооборота железной дороги.

В конце 1920-х гг. в экономическом развитии СССР произошел коренной перелом: руководство страны отказалось от продолжения политики нэпа и возвратилось к административно-командным методам в экономике. Начался период индустриализации и коллективизации. Экономическое развитие страны стало плановым – жестко централизованным. ВКП(б), Совнаркомом, Госпланом, другими многочисленными органами разрабатывались 5-летние планы социально-экономического развития страны, которые получили название «пятилетки». В период 1928–1941 гг. в СССР были проведены три пятилетки[44].

Ликвидация Мурманского промышленно-транспортного и колонизационного комбината стала следствием сверхцентрализации экономики, которая заключалась в ликвидации трестов, частного сектора экономики и иных атрибутов нэпа. В годы первых пятилеток экономика Северо-Западного региона развивалась значительными темпами. Такого бума промышленного строительства в рекордно короткие сроки не наблюдалось ни в период развития капитализма в России, ни в советскую послевоенную эпоху. Советское правительство поставило задачу построить в регионе ряд необходимых для развития экономики страны предприятий, что и вызвало бурный рост промышленного производства. Кроме этого, была поставлена задача достижения максимальной эффективности труда на существовавших и построенных предприятиях.

В 1930-х гг. советское правительство обратилось к вопросу строительства Беломорско-Балтийского канала (ББК). 3 июня 1930 г. было принято решение о начале работ. К строительству приступили ещё в конце 1931 г., оно длилось 1 год и 9 месяцев. В рекордно короткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений. Постройка совершалась без современной техники, практически вручную. В сооружениях канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф. Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа. Всего за все время строительства канала на работы было отправлено более 250 тыс. чел. В целом за всё время строительства каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн куб. м. Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 г.

В 1930-е гг. были построены: горно-химический комбинат в Хибинах и медно-никелевый в Мончегорске, Кондопожская, Нивская и Туломская электростанции, Кондопожская бумажная фабрика, Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат и др. Возводились новые города – Кировск и Сегежа. Огромные запасы древесины являлись предпосылкой для широкого развития лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности. Из года в год возрастала добыча минеральных строительных материалов.

Новые предприятия Карелии и Мурманской области значительно увеличили грузооборот магистрали. В 1932 г. Мурманская магистраль (27 января 1935 г. была переименована в Кировскую)[45] перевезла почти 11 млн т грузов, в 1937 г. – более 17 млн т. Вместе с тем рост перевозок показал и слабую техническую вооруженность железной дороги. С середины 1920-х гг. на магистрали стал качественно меняться парк паровозов. Вместо грузовых паровозов серии Ов, перевозивших составы весом около 300 т, были пущены более мощные паровозы серии Э. Замена тягового подвижного состава позволила увеличить вес составов к 1930 г. до 700 т, к 1937 г. до 1200 т. Во второй половине 1930-х гг. на Кировскую железную дорогу поступили пассажирские паровозы серии Су.

Развивалось паровозное хозяйство магистрали – строились новые современные депо. К 1936 г. на магистрали была закончена реорганизация структуры управления. К четырем существовавшим отделениям эксплуатации с центрами Званка, Хвойная, Петрозаводск, Кандалакша добавилась Масельгская. К середине 1930-х гг. на Кировской железной дороге значительно увеличилась численность новых производственных предприятий индустриального типа – вагонных депо, вагоноремонтных и автоконтрольных пунктов, была создана совершенно новая техническая база для обслуживания вагонного хозяйства. Значительно увеличилось количество и качество грузовых и пассажирских вагонов.

Увеличение грузооборота потребовало проведения работ по усилению пропускной способности магистрали. На многих перегонах все еще оставались изношенные рельсы, стрелки и деревянные мосты. Это вызвало необходимость совершенствования путевого хозяйства. Началась активная работа по укреплению насыпей, проводилось спрямление пути, значительная часть стрелочных переводов была заменена на новые, более совершенные. На ряде станций и разъездов было произведено удлинение путей[46]. Устаревшие деревянные мосты массово перестраиваются на каменные, железобетонные и стальные. К 1940 г. была закончена перестройка крупных мостов через реки Сясь, Паша, Оять и опор моста через Свирь.

Успешное развитие путевого хозяйства Кировской магистрали стало возможным благодаря организации в 1936 г. двух машинно-путевых станций, оснащенных высокопроизводительными машинами и механизмами. В путевой части появились новые транспортные средства: мотовозы, мотодрезины, передвижные установки и пр. Это обеспечило повышение производительности труда путейцев и выполнение работ по ремонту и усилению пути в возраставших объемах.

Для увеличения пропускной способности магистрали с 1938 г. на участке Сорокская – Лоухи стали возводить вторые пути. Весной 1940 г. началось строительство вторых путей на участке от Волховстроя до Петрозаводска. Работы были остановлены с началом Великой Отечественной войны. К тому времени однопутными перегонами оставались только Волховстрой I – Волховстрой II, Погра – Свирь и Голиковка – Петрозаводск. Несколько южных участков дороги были оборудованы полуавтоматической блокировкой, а Лодейное Поле – Петрозаводск – постанционной селекторной связью.

В довоенный период строительство новых линий, примыкающих к Кировской железной дороге, не рассматривалось как стратегическая необходимость, а производилось исходя из экономических потребностей. 11 сентября 1929 г. СТО принял решение о возведении железнодорожной ветки к Хибинскому месторождению апатитов. Линия Апатиты – Вудъявр протяженностью 22 км вступила в эксплуатацию в 1930 г. В период строительства Беломорско-Балтийского канала значительный участок магистрали попадал в зону затопления, и его потребовалось перенести. В итоге было разобрано около 200 км железнодорожных путей, которые проложили западнее от затопляемого участка[47].

В 1938–1939 гг. были возведены железнодорожные линии Мурманск – Ваенга (35 км), Лоухи – Кестеньга (42 км), Кочкома – Ругозеро (41 км) и Мончегорск – Оленья (42 км). Всего к началу Второй мировой войны было введено в эксплуатацию 182 км новых путей[48]. В стадии завершения строительства находились линии на Алакуртти и Пинозеро – Ковдор. Границы магистрали также подвергались изменениям. 21 ноября 1931 г., согласно постановлению СНК СССР, линия Будогощь – Овинище передана в ведение НКПС и присоединена к Мурманской железной дороге, а 27 января 1932 г. в состав дороги вошел участок Будогощь – Овинище.

Большим достижением в развитии отечественного железнодорожного транспорта следует признать проведение работ по его электрификации. В авангарде этого процесса находилась Кировская железная дорога. 19 декабря 1936 г. был принят в постоянную эксплуатацию первый электрифицированный участок Кандалакша – Апатиты. В 1939 г. на электрическую тягу перевели участки: Апатиты – Кировск и Апатиты – Мурманск, что полностью завершило электрификацию северного участка Кировской железной дороги от Кандалакши до Мурманска[49]. Электрификация северной части магистрали стала крупным шагом на пути увеличения пропускной и провозной способности.

В 1930-е гг. улучшилось культурное и бытовое обслуживание работников Кировской железной дороги и их семей. На станциях были построены новые школы, детские сады, ясли, больницы, амбулатории, клубы, библиотеки и первые многоэтажные жилые дома, оборудованные водопроводом и канализацией. Небольшая станция Масельгская к 1936 г. разрослась и превратилась в один из важных промышленных центров в северной части Карелии. В поселке при железнодорожной станции проживало 4506 жителей, для обеспечения комфорта было построено 2 пятиэтажных и 12 трехэтажных домов, гостиница, школа, больница, роддом, баня и пр.

Одна из задач советской промышленности – увеличение производительности труда – решалась различными методами, в том числе путем применения внеэкономических методов стимулирования. В 1935 г. в СССР началось стахановское движение. Трудовые подвиги широко освещались прессой. В разных концах страны один за другим появлялись передовики, которые за сутки выполняли несколько норм и соревновались друг с другом. На Кировской железной дороге почин машиниста депо Славянск Южно-Донецкой дороги П. Кривоноса был поддержан в депо Петрозаводск и Кандалакша машинистами П. Шапошниковым, И. Мысиным и другими.

В результате проведенных мероприятий по реконструкции и увеличению производительности труда на магистрали грузооборот Кировской железной дороги за 10 лет, с 1932 по 1941 гг., увеличился в 3 раза. Только по депо Масельгская с 1932 г., когда грузооборот составлял 667,5 млн т/км брутто, к 1941 г. увеличился до 1900 млн т/км брутто.