Пути решения и реализация (1870–1915)

Первые обоснования учёных и специалистов строительства железной дороги от Санкт-Петербурга к морям бассейна Северного Ледовитого океана по территориям Олонецкой губернии и западных уездов Архангельской губернии стали появляться в последней трети XIX в. В этот период были произведены исследования возможного её грузооборота и рентабельности. Проводилось изучение территории, по которой должна была проходить трасса для соединения Балтийского, Белого и Баренцева морей.

Идея сооружения в этом регионе дороги как связующего звена между Мурманским побережьем Баренцева моря, Белым морем, Онежским и Ладожским озерами относится к 70-м гг. XIX в. Первым был проект Вытегорско-Онежской железной дороги длиной 357 км для связи Белого моря с Мариинской водной системой. По «Высочайшему указу» от 4 ноября 1871 г. права на исследование в районе строительства линии получил крестьянин Архангельской губернии Василий Воробьёв. К 1872 г. им были произведены окончательные изыскания. Однако развития этот проект не получил, т. к. не удалось найти средств на дальнейшую его разработку и осуществление.

Обсуждение вопроса строительства железнодорожной линии на Мурман через территорию Олонецкой губернии вызвало широкий общественный резонанс. Свои предложения и проекты выдвигали правительственные органы, земства, российские и зарубежные предприниматели, частные лица. В процессе подготовительной работы учеными и специалистами были произведены изыскания по наиболее перспективным направлениям. Большинство лиц, принимавших участие в разработке и обсуждении проектов, исходило из того, что строительство Мурманской железной дороги является общенациональной проблемой.

В 1889 г. министр финансов С. Ю. Витте представил императору Александру III подробный доклад по вопросу строительства порта на Мурмане. В докладе высказывалось мнение о необходимости сооружения железной дороги. Александр III распорядился провести исследования Мурмана и возможности строительства к нему железной дороги. Для этой цели в район предполагаемого строительства были командированы представители военных ведомств: в 1890 г. – капитан II ранга Иванов, в 1896 г. – адмирал А. К. Сиденснер, в 1897 г. – генерал-адъютант, адмирал Ф. В. Дубасов.

Вопрос о строительстве северной магистрали обсуждался в 1894 г. Комиссией по проведению железных дорог на севере России под председательством товарища министра путей сообщения, почетного академика Российской Академии наук, инженер-генерала Н. П. Петрова. Министерство путей сообщения направило на Мурман специальную экспедицию во главе с членом Инженерного совета Б. А. Риппасом.

Об обсуждении в Правительстве России и Министерстве путей сообщения вопроса о строительстве железнодорожной линии на Мурман стало известно на местах: в Петербургской, Олонецкой и Архангельской губерниях. Городские думы и губернские земские собрания, обсуждая этот важный для развития севера вопрос, приняли ряд перспективных решений. Олонецкое губернское земское собрание 18 января 1895 г. ходатайствовало перед правительством о проведении железной дороги на Мурман через Петрозаводск. Совместное заседание Комитета министров и департамента государственной экономии Государственного Совета, состоявшееся 2 мая 1895 г., рассмотрело этот вопрос. По предложению министра финансов С. Ю. Витте и министра путей сообщения М. И. Хилкова было принято решение провести изыскания для строительства железнодорожной линии на Мурман. Эта задача возлагалась на министров финансов и путей сообщения.[1] Уже летом 1895 г. Министр путей сообщения, М. И. Хилков объявил представителям Олонецкой губернии о «Высочайшем» разрешении на проведение железной дороги через Петрозаводск на Мурман. Однако, товарищ Министра путей сообщения генерал-лейтенант Н. П. Петров 5 марта 1897 г. сообщил губернатору Олонецкой губернии, что Министр финансов не находит средств на осуществление данного проекта.

В 1909 г. в управление железнодорожных дел Министерства путей сообщения пришло письмо от крестьянина Архангельской губернии, Шенкурского уезда, Благовещенской области, деревни Гришинской Михаила Павловича Некрасова. В письме предлагалось рассмотреть и утвердить в Государственной думе его «Проект о новых северных рельсовых путях». Проект предполагал создание единой железнодорожной сети в северо-западных губерниях России[2]. Но и этот проект остался нереализованным из-за отсутствия в казне необходимых средств.

Весомый вклад в строительство головного участка магистрали от Званки (Волховстроя) до Петрозаводска внесли частные предприниматели. В результате проведенного Министерством путей сообщения конкурса были выбраны победители, которые организовали Общество Олонецкой железной дороги. 1 апреля 1913 г. в первом общем собрании акционеров приняли участие 17 человек, в том числе представители французских вкладчиков, Азовско-Донского коммерческого банка и Виленского частного коммерческого банка. Юридические лица владели 14 907 акциями на сумму 1,4907 млн руб. Физические лица приобрели 1150 акций на сумму 115 тыс. руб.[3] На собрании был избран совет директоров в составе: директор-председатель – В. А. Нагродский, который имел опыт работы в железнодорожных обществах Владикавказской, Московско-Виндаво-Рыбинской и Северо-Двинской железных дорог; директора и кандидаты В. В. Савельев и В. В. Хвощинский – основатели общества, А. И. Каминка – представитель Азовско-Донского банка, В. И. Вольтман – директор Богословского горнозаводского общества, а также Л. Люшер и К. Бояр – представители французских фирм. На должность главного инженера общее собрание рекомендовало инженера путей сообщения Г.К. Гонига, который имел богатый опыт работы на других железных дорогах.

Техническую часть строительства возглавил инженер путей сообщения В.А. Скрябин, пользовавшийся большой известностью и как математик. В период строительства проявили себя: помощник по хозяйственной части Н.С. Лурье, начальник первого строительного участка С.И. Аладжанов, контролёр К.Х. Дзире, инженер путей сообщения А. Браиловский. Для разрешения сложных технических проблем строительства привлекались специалисты-консультанты. В возведении Олонецкой железной дороги принимали участие и многие другие опытные инженеры путей сообщения. Все свои знания и опыт они использовали во благо строительства линии, а следовательно, во благо Родины. Основные работы по возведению линии Олонецкой железной дороги были проведены с сентября 1914 г. по август 1915 г.

При Управлении по сооружению железных дорог России 11 октября 1914 г. состоялось особое совещание под председательством тайного советника П. Н. Думитрашко по вопросу сооружения железной дороги от Петрозаводска далее на север. Уже 16 октября ведомство путей сообщения постановило, что необходимо безотлагательно приступать к сооружению этого железнодорожного пути. Вопрос о сооружении Мурманской дороги обсуждался на нескольких заседаниях Совета Министров. В итоге было признано, что строительство рельсового пути на Мурман заслуживает самого серьёзного внимания и незамедлительного решения.

В декабре 1914 г. приступили к первым подготовительным работам на линии сооружения дороги. 1 января 1915 г. император Николай II утвердил постановление Совета Министров о сооружении на средства казны железнодорожной линии от Петрозаводска. Большая заслуга в разрешении проблем строительства Мурманской железной дороги принадлежит министрам путей сообщения статс-секретарю С.В. Рухлову и сменившему его в октябре 1915 г. сенатору, статс-секретарю А.Ф. Трепову, а также начальнику Управления по сооружению железных дорог инженеру Г.С. Паукеру.

Для осуществления общего руководства сооружением линии в декабре 1914 г. было создано Строительное управление Мурманской железной дороги. Начальником работ по всей магистрали от Петрозаводска до Мурманского побережья был назначен В.В. Горячковский[4]. В районе прокладки дороги свободных рабочих рук было недостаточно, поэтому кадровый вопрос был выделен в особое делопроизводство. В условиях военного времени большая часть работоспособного мужского населения была призвана в действующую армию, а оставшиеся были привлечены к военным повинностям. К сентябрю 1915 г. удалось завербовать 75 тыс. чел. Первоначально набирали рабочих в центре европейской части России и в Поволжье. Наибольшее количество рабочих было из Нижегородской, Казанской, Симбирской, Смоленской, Калужской и Пензенской губерний.

В район строительства из прифронтовой полосы прибывали беженцы с территории прибалтийских и западных губерний. Управление строительством стремилось привлечь к работам население близлежащих территорий, проводило набор уроженцев Финляндии, где было нанято около 5500 чел. Специально на уборку валунов были завербованы 500 финских рабочих, умевших выполнять эти работы квалифицированно.

Расширение фронта строительных работ и сжатые сроки строительства требовали привлечения все большего количества рабочих. Ближайшие источники рабочей силы были исчерпаны. Опыт сооружения железных дорог на Дальнем Востоке показал хорошие качества рабочих-китайцев. В середине 1916 г. агентами Управления было привлечено 10 тыс. маньчжурских рабочих-землекопов и 2 тыс. киргизов из Семипалатинской области[5].

В условиях Первой мировой войны Правительство России использовало военнопленных на казённых и общественных работах. Военнопленные были привлечены и для строительства Мурманской железной дороги. К февралю 1917 г. на строительстве линии работали около 35 тыс. военнопленных. Учитывая стратегическое значение Мурманской дороги, в район строительства были командированы 20-й и 21-й железнодорожные батальоны, в каждый из которых входило по 600 солдат и офицеров железнодорожных профессий.

Благодаря усилиям различных ведомств, администраций, технических служб и огромной работе Управления строительством на сооружении железной дороги Петрозаводск – Романов-на-Мурмане работали более 170 тыс. чел. Это был специфический, неоднородный контингент, трудно адаптировавшийся к работе в условиях севера.

Проявление творчества и упорства, реализация технических находок и оригинальных проектов, воплотившихся в действительность, объясняется тем, что работами по возведению Мурманской магистрали руководили передовые инженеры путей сообщения[6]. Ими была проведена многогранная трудоемкая работа. Естественные препятствия, возникавшие во время строительства, при возведении железнодорожной линии преодолевались благодаря интенсивному, изнурительному труду рабочих, самоотверженности и профессионализму инженерного состава, научному потенциалу специалистов, привлеченных к сооружению дороги.

Сооружение линии в условиях севера и технический уровень проведенных работ обогатили историю железнодорожного строительства уникальным опытом. Следует назвать отличившихся на строительстве магистрали М. Ф. Передольского, А. В. Головкина, М. И. Мануилова, В. В. Реентовича, В. П. Ивашова, Н. А. Боровика. Большой вклад в решение технических задач внес доктор технических наук, профессор А. В. Ливеровский. Ответственную работу выполнял инженер путей сообщения Н. Л. Щукин, являвшийся с января 1910 г. по апрель 1916 г. товарищем министра путей сообщения. Он обеспечивал своевременную поставку различных грузов, механизмов и материалов в район строительства.

Многие инженеры, начиная выше свой путь на строительстве Мурманской железной дороги, впоследствии стали видными учеными. Это начальник Петрозаводского строительного участка, впоследствии доктор технических наук, профессор В.А. Бажеевский. Профессорами, докторами технических наук стали В. И. Гнедовский и П. Е. Соловьев. На Мурманской железной дороге начинал свой путь впоследствии заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Д. Д. Бизюкин. При возведении линии он прошел путь от рядового инженера до начальника строительного участка.

Усилиями многих тысяч строителей из рабочих артелей, солдат воинских специализированных батальонов, военнопленных, инженеров и техников завершился важный этап строительства линии от Званки до Сороки. К лету 1915 г. на линии было построено 32 станции, 4 депо, 30 вокзалов, сотни гражданских сооружений, десятки железнодорожных мостов и множество других искусственных сооружений.