Проект железнодорожной магистрали

Вступительное слово

Основу транспортной системы России составляют стальные магистрали. Старейшая в стране Октябрьская железная дорога, главная в транспортной сети Северо-Западного региона, проходит по территории одиннадцати субъектов Российской Федерации – Вологодской, Московской, Мурманской, Ленинградской, Новгородской, Псковской, Тверской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург, Республики Карелия. В состав магистрали входит самый северный в мире железнодорожный путь, соединивший Санкт-Петербург с Мурманском, находящимся за Полярным кругом, на незамерзающем побережье Баренцева моря.

Строительство Мурманской железной дороги было начато в тяжелый для государства исторический период. Поражения российской армии в начале Первой мировой войны, нараставший политический кризис и глубокий экономический спад потребовали решения сложнейшей задачи – быстрой организации транспортной связи с союзниками России по Антанте. Решение этой задачи было возложено на отечественных железнодорожников.

Титанические усилия строителей стальной магистрали, невероятные темпы возведения линии железной дороги восхищали современников и удивляют потомков. Активные строительные работы на линии железной дороги были начаты весной 1915 г. В суровых условиях Севера, вручную было проложено свыше 1200 км железнодорожного пути, возведены десятки станций, сотни зданий и сооружений.

К концу 1915 г. одновременно со строительством железной дороги был сооружен Мурманский порт. Это позволило осенью 1915 г. открыть временное движение по двум южным линиям магистрали: Олонецкой – от Званки (ныне Волховстрой) до Петрозаводска и Сорокской – от Петрозаводска до Сороки (ныне Беломорск).

За сто лет эксплуатации северного хода Октябрьской магистрали произошли коренные изменения в структуре управления дорогой, вводились в строй новые участки, станции, транспортные предприятия, прошло несколько этапов технического перевооружения, преумножались традиции железнодорожников. Но и сегодня, в год столетнего юбилея ввода в эксплуатацию южного участка «Великого северного пути», необходимость магистрали для страны и региона не снижается. В условиях реализации государственной Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. и программ ОАО «РЖД» северное транспортное направление является актуальным и перспективным.

 

Начальник

Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Олег Сергеевич Валинский

 

Проект железнодорожной магистрали

к Ледовитому океану –

Мирный труд на благо Родины

В начале эксплуатации Мурманская железная дорога оставалась недостроенной и плохо оборудованной, НКПС рассматривал ее не как экономически значимую, а имеющую важное военно-стратегическое значение. Доходность дороги только на 20 % покрывала расходы. Порты Баренцева и Белого морей коммерческой работы не имели, а Карелия и Мурманская область не обладали крупными промышленными предприятиями и не могли питать дорогу достаточным количеством грузов. Нужды малочисленного местного населения обслуживались одной – двумя парами поездов в сутки.

В целях экономии средств большая часть станций и разъездов была законсервирована[40]. В НКПС предлагали передать южную часть дороги (до Петрозаводска) в состав Октябрьской магистрали, а северную (от Петрозаводска до Мурманска) полностью законсервировать. Осуществление этого плана обрекло бы Карелию и Мурманский полуостров на прежнее бездорожье и надолго отодвинуло бы экономическое и культурное развитие региона.

С началом осуществления новой экономической политики появилась возможность развивать Мурманскую магистраль и осуществлять освоение Карелии и Кольского полуострова хозяйственным образом. 25 мая 1923 г. СТО утвердил «Положение о колонизации Карело-Мурманского края», согласно которому Мурманская железная дорога не только перевозила грузы и людей, но и осваивала край, развивала промышленность на территориях, по которой она проходила. Под управление Промышленно-транспортного и колонизационного комбината на 10 лет передавались торговые порты Баренцева и Белого морей, предприятия лесной и строительной промышленности в 10-километровой зоне вдоль дороги. Все доходы шли на восстановление дороги, строительство поселков, предприятий, рыбных факторий. На вырученные средства закупалось необходимое оборудование и продовольствие, завозились «колонисты». В составе правления были организованы отделы: колонизационный, лесной, портовый, по рыбопромышленной и снабженческой работе. Председателем правления Мурманского промышленно-транспортного и колонизационного комбината был назначен А. М. Арнольдов.

 

Арнольдов (Шейнфайн) Арон Маркович (18.11.1894–03.09.1937). Окончил Борское реальное училище, Психоневрологический институт, экономический факультет Ленинградского политехнического института (1930). Член ВКП(б) с 1917 г. В 1917–1920 гг. работал в штабе снабжения Красной гвардии, заведующим военных сообщений Всероссийского бюро военных комиссаров. С 1920 г. – комиссар, уполномоченный НКПС в Сызрани, начальник Сызрано-Вяземской железной дороги. С 1922 г. – в Петрограде, в той же должности по Мурманской железной дороге. С 1923 г. – председатель правления Мурманского промышленно-транспортного и колонизационного комбината. С 1924 г. – начальник Мурманского коммерческого порта.

С 1927 г. – уполномоченный НКПС в Белоруссии, председатель правления Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги. С 1930 г. – член Коллегии НКПС. Директор Московского транспортно-экономического института. С ноября 1931 г. по июль 1933 г. – начальник Октябрьской железной дороги, уполномоченный СТО в Ленинградском порту. Директор Транспортной академии, начальник Северо-Западного планово-эксплуатационного управления по перевозкам лесоэкспортных грузов. Переведен на работу в НКПС. В 1933–1935 гг. – начальник управления вагонного хозяйства НКПС. В 1936–1937 гг. – начальник Юго-Восточной железной дороги. В 1936 г. награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Арестован 16 января 1937 г. Осужден Военной коллегией Верховного cуда СССР по обвинению в участии в антисоветской троцкистской террористической и шпионско-диверсионной организации. Приговорен к расстрелу 3 сентября 1937 г. Приговор приведен в исполнение 3 сентября 1937 г. Реабилитирован 20 октября 1956 г. определением Военной коллегии Верховного суда СССР. Место захоронения: Донское кладбище, могила 1.

Имя А. М. Арнольдова носили: поселок Арнольдовка в южной части Мурманска (переименован в Нагорное), Арнольдовский поселок в Медвежьей Горе (позднее Октябрьский) и лесозавод в Кандалакше. А. М. Арнольдов автор брошюры «Вторые Дарданеллы. Мурманский выход в Европу», в которой предложил начать промышленную колонизацию Карело-Мурманского края через железную дорогу [41].

 

Комбинат получил в свое распоряжение огромную прилегающую к линии железной дороги площадь в 3 млн десятин и право использовать все природные богатства, начиная от вырубки леса и добычи полезных ископаемых и заканчивая ловлей рыбы и промыслом зверя. Для использования лесов на территории, прилегающей к железной дороге, увеличения поступлений в колонизационный фонд, создания источников заработка для переселенцев, снабжения древесиной и пиломатериалами объектов железной дороги и лесоустройства в составе комбината создан лесной отдел правления Мурманской железной дороги – Желлес.

В первые два года работы Желлесом было восстановлено несколько лесопильных заводов, в том числе в Медвежьей Горе, Ковде и Умбе. В период с 1923 по 1929 г. отдел произвел лесоустройство, построил новые лесозаводы в Майгубе и Кандалакше и два кирпичных завода вблизи станций Шонгуй и Олимпий. Для увеличения грузооборота дороги в составе промкомбината были созданы лесные транспортные предприятия (лестрансхозы). На средства от вывоза и продажи леса потребителям закупались оборудование для железной дороги и продукты для рабочих. Важнейшим достижением работы лестранхозов стал договор по экспорту лесоматериалов в Великобританию. Кроме получения валютной выручки, идущей на приобретение железнодорожных материалов за границей, выполнение договорных обязательств активизировало работу Сорокского, Кемского, Кандалакшского и Мурманского портов.

С 1923 по 1929 г. колонизационный отдел на средства комбината в пределах подведомственных территорий организовал разведку и осуществил промышленную добычу полевого шпата, кварца, слюды, апатитов и других полезных ископаемых. В 1924 г. ученым-селекционером И.Г. Эйхфельдом был заложен первый в Заполярье опытный сельскохозяйственный участок, а около станции Лоухи организован опытный пункт по мелиорации и культуре болот.

Правление дороги избрало исходным опытно-показательным пунктом железнодорожной промышленной колонизации Медвежью Гору. Возле станции выросло пять поселков: Железнодорожный, имени Дзержинского, имени Арнольдова, Первомайский и Южный[42]. Для отбора желающих переселиться в край при местных советах были созданы особые переселенческие комиссии. Переселенцы получали ряд льгот: переезд к новому месту жительства оплачивался из колонизационного фонда, бесплатно выделялась земля, предоставлялось право бесплатной вырубки леса на строительство, выдавались льготные ссуды, в некоторых случаях безвозмездно выдавался скот и пастбища для сенокосов, мужчины освобождались от воинской повинности на 10 лет. К 1929 г. население поселков близ Медвежьей Горы увеличилось в три раза и составило 2,5 тыс. человек. В результате переселенческой – колонизационной политики, за 6 лет, на выделенные вдоль магистрали земли было переселено 1282 семьи (около 6 тыс. человек).

Управление рыболовно-зверобойными промыслами передавалось особому коммерческому органу по снабжению рабочих и служащих, занятых на железной дороге, продовольствием и предметами первой необходимости – «Желрыба», которое имело районные отделения в Мурманске, Кандалакше, Сороке и Мге. В ведении «Желрыбы» находились консервные заводы в Ленинграде, Кандалакше, Сороке, фильтровочная мастерская для рыбьего жира в Мурманске, коптильный завод в Сороке, бондарно-ремонтная мастерская в Мурманске, бондарно-клепочный завод в Медвежьей Горе, более 15 факторий на Кольском полуострове и в Карелии.

Строились пристани, приобретались суда и снасти для рыболовецких артелей. К началу 1925 г. «Желрыба» соединила узкоколейными линиями Беломорский и Пинозерский порты с главным ходом Мурманской магистрали. 10 марта 1925 г. эти ветви были переданы для эксплуатации Мурманской железной дороге. В процессе работы развивалась и инфраструктура населенных пунктов. В Мурманске было осуществлено строительство гостиницы «Желрыбы» и, одного из первых каменных зданий в городе – универсального магазина транспортно-потребительского общества.

Восстановление дороги шло быстрыми темпами, уже летом 1924 г. с Севера на Ленинград пошли поезда. Грузооборот Мурманской железной дороги увеличивался из года в год. В 1924–1925 гг. было перевезено 216 тыс. т грузов, в 1926–1927 гг. – 495 тыс. т. Экспортно-импортные операции сказались на объемах грузоперевозок по железной дороге: только в 1927 г. на юг страны было отправлено около 20 тыс. вагонов различных грузов. К 1927 г. дорога вышла на мощности, предшествующие периоду Гражданской войны. Для привлечения дополнительных грузов на Мурманскую железную дорогу советское правительство установило льготные тарифы на перевозку импортных товаров по магистрали и снизило таможенные пошлины при поступлении грузов в Мурманский порт. В результате этих мер в 1929 г. общий грузооборот дороги вырос до 5,5 млн т. При этом доля грузов комбината составила 1 млн. т[43].

Весь период работы комбината шло совершенствование и техническое перевооружение магистрали. Уже к 1925 г. парк дороги пополнился на 57 паровозов и 272 вагона. Продолжалась работа по совершенствованию профиля пути и усилению балластного слоя. Проведена замена шести деревянных мостов на металлические, в том числе через реки Шуя и Кемь. В итоге с 1922 по 1929 г. дорога увеличила пропускную способность в 3,5 раза. Значительные средства были направлены на социальные проекты. Комбинат построил и ввел в эксплуатацию 146 тыс. кв. м жилой площади, что позволило привлечь дополнительные и закрепить основные кадры работников магистрали.

В июне 1929 г. Экономический совет при СНК РСФСР (ЭКОСО РСФСР) принял постановление о целесообразности ликвидации отдела «Желрыба» ввиду того, что сеть кооперативных организаций и государственных предприятий Карело-Мурманского края окрепла. С ликвидацией одного из основных отделов встал вопрос целесообразности дальнейшего существования всего Мурманского промышленно-транспортного и колонизационного комбината. В итоге к началу 1930 г. железная дорога, передав все сопутствующие организации в собственное управление вернуло себе статус чисто транспортного предприятия, решая задачи освоения возраставших перевозок и проведения коренной технической реконструкции.

Следует отметить, что за время работы комбината были созданы и получили возможность дальнейшего развития ведущие предприятия Карелии и Мурманской области, такие как «Апатит», Карелгранит, Севтралтрест, Мурманлес и другие, которые обеспечивали значительное увеличение грузооборота железной дороги.

В конце 1920-х гг. в экономическом развитии СССР произошел коренной перелом: руководство страны отказалось от продолжения политики нэпа и возвратилось к административно-командным методам в экономике. Начался период индустриализации и коллективизации. Экономическое развитие страны стало плановым – жестко централизованным. ВКП(б), Совнаркомом, Госпланом, другими многочисленными органами разрабатывались 5-летние планы социально-экономического развития страны, которые получили название «пятилетки». В период 1928–1941 гг. в СССР были проведены три пятилетки[44].

Ликвидация Мурманского промышленно-транспортного и колонизационного комбината стала следствием сверхцентрализации экономики, которая заключалась в ликвидации трестов, частного сектора экономики и иных атрибутов нэпа. В годы первых пятилеток экономика Северо-Западного региона развивалась значительными темпами. Такого бума промышленного строительства в рекордно короткие сроки не наблюдалось ни в период развития капитализма в России, ни в советскую послевоенную эпоху. Советское правительство поставило задачу построить в регионе ряд необходимых для развития экономики страны предприятий, что и вызвало бурный рост промышленного производства. Кроме этого, была поставлена задача достижения максимальной эффективности труда на существовавших и построенных предприятиях.

В 1930-х гг. советское правительство обратилось к вопросу строительства Беломорско-Балтийского канала (ББК). 3 июня 1930 г. было принято решение о начале работ. К строительству приступили ещё в конце 1931 г., оно длилось 1 год и 9 месяцев. В рекордно короткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений. Постройка совершалась без современной техники, практически вручную. В сооружениях канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф. Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа. Всего за все время строительства канала на работы было отправлено более 250 тыс. чел. В целом за всё время строительства каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн куб. м. Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 г.

В 1930-е гг. были построены: горно-химический комбинат в Хибинах и медно-никелевый в Мончегорске, Кондопожская, Нивская и Туломская электростанции, Кондопожская бумажная фабрика, Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат и др. Возводились новые города – Кировск и Сегежа. Огромные запасы древесины являлись предпосылкой для широкого развития лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности. Из года в год возрастала добыча минеральных строительных материалов.

Новые предприятия Карелии и Мурманской области значительно увеличили грузооборот магистрали. В 1932 г. Мурманская магистраль (27 января 1935 г. была переименована в Кировскую)[45] перевезла почти 11 млн т грузов, в 1937 г. – более 17 млн т. Вместе с тем рост перевозок показал и слабую техническую вооруженность железной дороги. С середины 1920-х гг. на магистрали стал качественно меняться парк паровозов. Вместо грузовых паровозов серии Ов, перевозивших составы весом около 300 т, были пущены более мощные паровозы серии Э. Замена тягового подвижного состава позволила увеличить вес составов к 1930 г. до 700 т, к 1937 г. до 1200 т. Во второй половине 1930-х гг. на Кировскую железную дорогу поступили пассажирские паровозы серии Су.

Развивалось паровозное хозяйство магистрали – строились новые современные депо. К 1936 г. на магистрали была закончена реорганизация структуры управления. К четырем существовавшим отделениям эксплуатации с центрами Званка, Хвойная, Петрозаводск, Кандалакша добавилась Масельгская. К середине 1930-х гг. на Кировской железной дороге значительно увеличилась численность новых производственных предприятий индустриального типа – вагонных депо, вагоноремонтных и автоконтрольных пунктов, была создана совершенно новая техническая база для обслуживания вагонного хозяйства. Значительно увеличилось количество и качество грузовых и пассажирских вагонов.

Увеличение грузооборота потребовало проведения работ по усилению пропускной способности магистрали. На многих перегонах все еще оставались изношенные рельсы, стрелки и деревянные мосты. Это вызвало необходимость совершенствования путевого хозяйства. Началась активная работа по укреплению насыпей, проводилось спрямление пути, значительная часть стрелочных переводов была заменена на новые, более совершенные. На ряде станций и разъездов было произведено удлинение путей[46]. Устаревшие деревянные мосты массово перестраиваются на каменные, железобетонные и стальные. К 1940 г. была закончена перестройка крупных мостов через реки Сясь, Паша, Оять и опор моста через Свирь.

Успешное развитие путевого хозяйства Кировской магистрали стало возможным благодаря организации в 1936 г. двух машинно-путевых станций, оснащенных высокопроизводительными машинами и механизмами. В путевой части появились новые транспортные средства: мотовозы, мотодрезины, передвижные установки и пр. Это обеспечило повышение производительности труда путейцев и выполнение работ по ремонту и усилению пути в возраставших объемах.

Для увеличения пропускной способности магистрали с 1938 г. на участке Сорокская – Лоухи стали возводить вторые пути. Весной 1940 г. началось строительство вторых путей на участке от Волховстроя до Петрозаводска. Работы были остановлены с началом Великой Отечественной войны. К тому времени однопутными перегонами оставались только Волховстрой I – Волховстрой II, Погра – Свирь и Голиковка – Петрозаводск. Несколько южных участков дороги были оборудованы полуавтоматической блокировкой, а Лодейное Поле – Петрозаводск – постанционной селекторной связью.

В довоенный период строительство новых линий, примыкающих к Кировской железной дороге, не рассматривалось как стратегическая необходимость, а производилось исходя из экономических потребностей. 11 сентября 1929 г. СТО принял решение о возведении железнодорожной ветки к Хибинскому месторождению апатитов. Линия Апатиты – Вудъявр протяженностью 22 км вступила в эксплуатацию в 1930 г. В период строительства Беломорско-Балтийского канала значительный участок магистрали попадал в зону затопления, и его потребовалось перенести. В итоге было разобрано около 200 км железнодорожных путей, которые проложили западнее от затопляемого участка[47].

В 1938–1939 гг. были возведены железнодорожные линии Мурманск – Ваенга (35 км), Лоухи – Кестеньга (42 км), Кочкома – Ругозеро (41 км) и Мончегорск – Оленья (42 км). Всего к началу Второй мировой войны было введено в эксплуатацию 182 км новых путей[48]. В стадии завершения строительства находились линии на Алакуртти и Пинозеро – Ковдор. Границы магистрали также подвергались изменениям. 21 ноября 1931 г., согласно постановлению СНК СССР, линия Будогощь – Овинище передана в ведение НКПС и присоединена к Мурманской железной дороге, а 27 января 1932 г. в состав дороги вошел участок Будогощь – Овинище.

Большим достижением в развитии отечественного железнодорожного транспорта следует признать проведение работ по его электрификации. В авангарде этого процесса находилась Кировская железная дорога. 19 декабря 1936 г. был принят в постоянную эксплуатацию первый электрифицированный участок Кандалакша – Апатиты. В 1939 г. на электрическую тягу перевели участки: Апатиты – Кировск и Апатиты – Мурманск, что полностью завершило электрификацию северного участка Кировской железной дороги от Кандалакши до Мурманска[49]. Электрификация северной части магистрали стала крупным шагом на пути увеличения пропускной и провозной способности.

В 1930-е гг. улучшилось культурное и бытовое обслуживание работников Кировской железной дороги и их семей. На станциях были построены новые школы, детские сады, ясли, больницы, амбулатории, клубы, библиотеки и первые многоэтажные жилые дома, оборудованные водопроводом и канализацией. Небольшая станция Масельгская к 1936 г. разрослась и превратилась в один из важных промышленных центров в северной части Карелии. В поселке при железнодорожной станции проживало 4506 жителей, для обеспечения комфорта было построено 2 пятиэтажных и 12 трехэтажных домов, гостиница, школа, больница, роддом, баня и пр.

Одна из задач советской промышленности – увеличение производительности труда – решалась различными методами, в том числе путем применения внеэкономических методов стимулирования. В 1935 г. в СССР началось стахановское движение. Трудовые подвиги широко освещались прессой. В разных концах страны один за другим появлялись передовики, которые за сутки выполняли несколько норм и соревновались друг с другом. На Кировской железной дороге почин машиниста депо Славянск Южно-Донецкой дороги П. Кривоноса был поддержан в депо Петрозаводск и Кандалакша машинистами П. Шапошниковым, И. Мысиным и другими.

В результате проведенных мероприятий по реконструкции и увеличению производительности труда на магистрали грузооборот Кировской железной дороги за 10 лет, с 1932 по 1941 гг., увеличился в 3 раза. Только по депо Масельгская с 1932 г., когда грузооборот составлял 667,5 млн т/км брутто, к 1941 г. увеличился до 1900 млн т/км брутто.

 

 

Железной дороги

Начальник Управления по постройке Мурманской железной дороги
Горячковский В. В.	1914–1917 гг.
Начальник временной эксплуатации Мурманской железной дороги
Скопиченко	1917 г.
Комиссары, главные комиссары дороги и председатели исполкома комиссариата по управлению Мурманской железной дороги
Ананьин Н. Г.	1917 г.
Комаров Н. В.	1918 г.
Кудрявцев А. П.	1918 г.
Никольский Л. В.	1918 г.
Смоликов	1918 г.
Комаров Н.	1918 г.
Житков И. А.	1919 г.
Тюренков	1920 г.
Васин И.	1920 г.
Председатели правления Мурманской железной дороги и Мурманского комбината
Арнольдов А. М.	1923–1927 гг.
Дронговский М. М.	1927–1928 гг.
Кулабухов М. М.	1928–1930 гг.
Начальники Мурманской (Кировской) железной дороги
Истомин	1917–1918 гг.
Покидов А. С.	1919 г.
Манос И. Я.	1920–1922 г.
Френке В. Р.	1922–1924 г.
Ставровский	1924–1925 г.
Гарбузов А.	1925 г.
Наумов	Начало 1930-х гг.
Жарко	1932 г.
Ледник И. Ф.	1933–1937 гг.
Девятов	1937–1938 гг.
Богданов	1938 г.
Воробьёв	1939–1940 г.
Гарцуев П. Н.	1940–1945 г.
Виролайнен В. М.	1946–1947 г.
Кулак	конец 1940-х г.
Кабанцев	1950-е г.
Трубицын Е.Г.	1955–1959 гг.

В период эксплуатации Мурманской (Кировской) железной дороги экономика Северо-Западного региона динамично развивалась, что сказывалось на увеличении объемов перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта. За 30 лет объемы перевозок Кировской магистрали увеличились в 10 раз, что подтверждается следующими сводными данными[80].

 

Показатели работы дороги с 1923 по 1953 гг. [81]

Показатели	Единицы измерения
Погрузка	вагонов/сутки
Пробег грузов	млн т/км
Пробег пассажиров	млн пас/км

 

Волховстрой – Мурманск

Годы
Пробег в млн эксплуатационных т·км
Рост к 1923, %		359,8	1059,3		2739,7	2409,5

 

В июле 1959 г. прошел процесс территориального укрупнения сети железных дорог СССР. На основании Постановления Совета Министров СССР от 13 июля 1959 г. № 748 и Приказа Министра путей сообщения от 14 июля 1959 г. № 42 Кировская железная дорога вошла в состав Октябрьской железной дороги. На территории пролегания Кировской железной дороги было образовано четыре отделения Октябрьской железной дороги – Волхостроевское, Мурманское, Петрозаводское и Кемское[82].

 

Заключение

Роль стальных магистралей в транспортном обеспечении государства трудно переоценить. Железные дороги недаром называют кровеносными сосудами страны – ежегодно по ним перевозятся миллиарды тонн народнохозяйственных грузов и огромное количество пассажиров. И нет в стране сколько-нибудь значительной стройки, нет предприятия, отрасли народного хозяйства, работа которых не зависит от железных дорог. Железнодорожный транспорт России интенсивно развивался благодаря универсальности, массовости грузовых и пассажирских перевозок при низкой их стоимости, при этом он является одновременно и наиболее развитой отраслью народного хозяйства.

Ввод в строй Мурманской железной дороги открыл новую страницу в истории развития России и Северо-Западного региона. Исторический опыт строительства этой магистрали является важной составной частью истории нашей страны. Строительство Мурманской железной дороги, одной из последних возведенных в Российской империи, явилось обобщением всего опыта постройки железных дорог в стране с середины XIX в. до первого десятилетия ХХ в. При строительстве в полном объеме использовались накопленные за предыдущие годы научные данные и технические достижения.

Сто лет эксплуатации Мурманской железнодорожной магистрали, связавшей центральную Россию с бассейном Северного Ледовитого океана и названную современниками Великим Северным путем, полностью подтверждают правильность решений, принятых нашими предшественниками.

 

Источники

Российский государственный исторический архив (РГИА) Ф. 274. Оп. 2. Д. 11; Ф. 350. Оп. 30. Д. 32; Ф. 772. Оп. 1. Д. 18; Ф. 328. Оп. 3. Д. 152; Ф. 772. Оп. 1. Д. 18; Ф. 1726. Оп. 1. Д. 14; Д. 16; Д. 236; Д. 242; Ф. 1576, Оп. 1, Д. 156; Ф. 350. Оп. 30. Д. 32.

Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 1235. Оп. 47. Д. 17.

Российский государственный архив экономики (РГАЭ), Ф. 1884. Оп. 99. Д. 21; Д. 23; Д. 25.

Государственный архив Мурманской области (ГАМО). Ф. II – 1. Оп. 2. ДД. 316, 426, 486, 487.

Национальный архив Республики Карелия (НА РК). Ф. 320. Оп. 3. ДД. 1, 15, 16, 66, 262, 525, 549, 938; Ф. 528.Оп. 12. Д. 60/336; Ф. 1710. Оп. 1. ДД. 12, 19 ^а, 23, 34; Ф. 2441, Оп. 1. Д. 2; Ф. Р-3524. Оп. 1. Д. 4/69.

Текущий архив Петрозаводского региона Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Ф. 1. Д. 93/4628.

Закон от 15 марта 1946 г. О преобразовании Совета Народных Комиссаров СССР в Совет Министров СССР и Советов Народных Комиссаров союзных и автономных республик – в Советы Министров союзных и автономных республик // Ведомости Верховного Совета СССР: сб. – 1946. – № 10.

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный Закон РФ № 18-ФЗ от 10.01.2003.

Федеральный Закон РФ «О транспортно-экспедиционной деятельности» № 87-ФЗ от 30.06.2003.

Федеральный Закон РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10.01.2003.

Электронные ресурсы

http://www.mintrans.ru/

http://www.roszeldor.ru/

http://www.pgups.ru/

http://pgups-karelia.ru/

http://rzd.ru/

http://ozd.rzd.ru/

http://www.gov.karelia.ru/

http://new.gov-murman.ru/

http://www.belkomur.com/

http://nmrk.karelia.ru/

Библиографический список

Афанасьев А. И. История нашего края / А. И. Афанасьев, К. А. Морозов, Е. М. Эпштейн. – Петрозаводск: Карелия, 1973.

Браиловский А. От Волхова до Онего. Отрывки из воспоминаний о строительстве железной дороги Званка – Петрозаводск 1914–1917 гг. / А. Браиловский // На рубеже. – 1964. – № 3. – С. 97–103.

Виролайнен В. М. Зеленая улица / В. М. Виролайнен. – М.: Политиздат, 1977.

Волкова Н. Просека жизни и смерти. Как строилась железнодорожная ветка Сорока–Обозерская? / Н. Волкова // Карелия. – № 67 (914). –04.07.2002.

Герои Советского Союза: краткий биографический словарь. – Т. 2. – М., 1988.

Герои стальных магистралей. Кн. 1. – М., 2000; Герои труда военных лет 1941–1945. – М., 2001.

Голубев А. А. Мурманская железная дорога. История строительства (1894–1917 гг.) / А.А. Голубев. – СПб.: ПГУПС, 2011.

Гринер Д. А. Из истории Мурмана и Мурманской (Кировской) железной дороги / Д. А. Гринер // Летопись Севера. – 1949. – № 1. – С. 175–188.

Гришин В. Ф., Кучаев В. А. Город у Медвежьей Горы. Книга о Медвежьегорске, о районе и не только / В. Ф. Гришин, В. А. Кучаев. – СПб.: Издательство Сергея Ходова; Медвежьегорск: Железнодорожный музей, 2013.

Железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. – М., 1985.

Журнал освидетельствования железнодорожной линии Общества Олонецкой железной дороги от разъезда Дубовики Северной железной дороги до станции Петрозаводск. – Петроград: Издательство МПС, 1916.

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917–1945 гг. – СПб.; – М.: ОАО «Иван Федоров», 1997.

Карелия: энциклопедия. В 3 т. / гл. ред. А. Ф. Титов. Т. 1. А–Й. Петрозаводск: ИД «Петро Пресс», 2007.

Карельский фронт // Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия / под ред. М. М. Козлова. – М.: Советская энциклопедия, 1985.

Карельский фронт в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. – М., 1984.

Киселев А. А. Кто такой Арнольдов? / А.А. Киселев // Рыбный Мурман. – 1990. – 24 авг.

Ковалевский А. В. Путь к Мурману / А. В. Ковалевский // Железнодорожный транспорт. – 1992. – № 11. – С. 66–69.

Кондратьев З. И. Форсированная постройка железнодорожной линии Петрозаводск – Суоярви / З. И. Кондратьев // Строительство железных дорог и путевое хозяйство. – 1941. – № 2. – С. 4–6.

Лукницкий П. Н. Ленинград действует / П. Н. Лукницкий. – М.: Советский писатель, 1971.

Магистраль имени Октября. – М.: Транспорт, 1990.

Октябрьская фронтовая. – Л.: Лениздат, 1970.

Очерки истории Карелии. Т. II. – Петрозаводск: Карельское книжное издание, 1964.

Румянцев Н. М. Люди легендарного подвига / Н. М. Румянцев. –Саратов, 1968.

Сидоркин В. Памяти Виролайнена / В. Сидоркин // «Октябрьская магистраль». – 2009. – № 9 (14154). – 13 марта.

Харитонов С. Ф. Рассказ о Великом северном пути / С. Ф. Харитонов. – Петрозаводск: Карелия, 1984.

Харитонов С. Ф., Звягин Ю. К. Мурманская, Кировская, Октябрьская / С.Ф. Харитонов, Ю.К. Звягин. – Петрозаводск: Карелия, 1996.

 

 

Автор благодарит за предоставленные материалы и помощь в издании книги:

Руководство Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

Службу технической политики Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

Территориальное управление Петрозаводского региона Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

Дирекцию управления движением Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

Дорожный центр научно-технической информации Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

Музей Октябрьской железной дороги;

Государственное казенное учреждение Республики Карелия Национальный архив Республики Карелия;

Национальный музей Республики Карелия;

 

Липаева С. В., Молодцова В. Н., Меладзе Э. М., Шаранова П. И., Черниговского Ю. М., группу студентов Д-357 Петрозаводского филиала Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I».

 

 

Содержание

Вступительное слово................................................................................. Проект железнодорожной магистрали к Ледовитому океану – пути решения и реализация (1870–1915)......................................................... Ввод в эксплуатацию головного участка магистрали............................. Фронтовая магистраль Гражданской войны........................................... Мирный труд на благо Родины................................................................ Кировская магистраль во Второй мировой войне.................................. Восстановление магистрали в послевоенный период............................ Северный ход Октябрьской железнодорожной магистрали.................. От СССР к России: реформа российского железнодорожного транспорта и перспективы его развития на Северо-Западе............................ Кузница кадров северного хода Октябрьской магистрали.................... Заключение................................................................................................ Библиографический список......................................................................

 

 

Научное издание

 

Голубев Александр Анатольевич

 

МАГИСТРАЛЬ К ОКЕАНУ

Вступительное слово

Основу транспортной системы России составляют стальные магистрали. Старейшая в стране Октябрьская железная дорога, главная в транспортной сети Северо-Западного региона, проходит по территории одиннадцати субъектов Российской Федерации – Вологодской, Московской, Мурманской, Ленинградской, Новгородской, Псковской, Тверской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург, Республики Карелия. В состав магистрали входит самый северный в мире железнодорожный путь, соединивший Санкт-Петербург с Мурманском, находящимся за Полярным кругом, на незамерзающем побережье Баренцева моря.

Строительство Мурманской железной дороги было начато в тяжелый для государства исторический период. Поражения российской армии в начале Первой мировой войны, нараставший политический кризис и глубокий экономический спад потребовали решения сложнейшей задачи – быстрой организации транспортной связи с союзниками России по Антанте. Решение этой задачи было возложено на отечественных железнодорожников.

Титанические усилия строителей стальной магистрали, невероятные темпы возведения линии железной дороги восхищали современников и удивляют потомков. Активные строительные работы на линии железной дороги были начаты весной 1915 г. В суровых условиях Севера, вручную было проложено свыше 1200 км железнодорожного пути, возведены десятки станций, сотни зданий и сооружений.

К концу 1915 г. одновременно со строительством железной дороги был сооружен Мурманский порт. Это позволило осенью 1915 г. открыть временное движение по двум южным линиям магистрали: Олонецкой – от Званки (ныне Волховстрой) до Петрозаводска и Сорокской – от Петрозаводска до Сороки (ныне Беломорск).

За сто лет эксплуатации северного хода Октябрьской магистрали произошли коренные изменения в структуре управления дорогой, в<