Пассажирские и грузовые перевозки (РСФСР, РФ)

Годы
Перевезено грузов, млн т	2,5	0,6	0,8
Перевезено пассажиров, млн чел.

 

После раздела сети железных дорог СССР между 15 независимыми государствами Российская Федерация получила в наследство 86 тыс. км железнодорожного полотна. Следует отметить, что отечественная сеть железных дорог развита неравномерно. Север и Восток страны характеризует слаборазвитая сеть транспортных коммуникаций. Со многими регионами железнодорожное сообщение не установлено, в том числе с сырьевыми, что для России является стратегическим тормозом и угрозой ее экономической безопасности. С распадом СССР строительство новых железнодорожных линий остановилось. Показательно, что за период с 1992 по 1999 г. в России было построено всего 218 км новых железнодорожных линий.

В самый сложный период, в 1987–1996 гг., пост начальника Октябрьской железной дороги занимал.

 

Зайцев Анатолий Александрович. Родился 6 февраля 1940 г. в деревне Калинино Лодейнопольского района Ленинградской области. В 1958 г. закончил Лодейнопольский техникум железнодорожного транспорта, в 1965 г. – Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (инженер путей сообщения – электромеханик). Окончил Ленинградскую высшую партийную школу.

Трудовую биографию начал кочегаром в депо на станции Кандалакша. Работал помощником машиниста тепловоза, бригадиром и мастером коллективов по ремонту локомотивов, начальником отдела, заместителем начальника депо, начальником депо. С 1975 г. занимал должность второго, затем первого секретаря Кандалакшского горкома КПСС.

В 1984–1986 г. – начальник Мурманского отделения Октябрьской железной дороги. В 1986–1987 гг. – заместитель начальника Октябрьской железной дороги.

С 14 августа 1996 по 14 апреля 1997 гг. – министр путей сообщения Российской Федерации. В 1997 г. вновь назначен начальником Октябрьской железной дороги. В 2003–2011 гг. – депутат Законодательного Собрания Ленинградской области, председатель постоянной комиссии по бюджету и налогам.

А. А. Зайцев – профессор, доктор экономических наук, руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок (НОЦ ПП ПГУПС). Занимается научно-педагогической деятельностью, является профессором кафедры «Экономика транспорта» Петербургского государственного университета путей сообщения Александра I.

 

Осознавая консолидирующую функцию отечественного транспорта, Правительство Российской Федерации принимает ряд мер по стабилизации отрасли. Юридической базой функционирования железнодорожного транспорта становятся принятые федеральные законодательные акты, регламентирующие его деятельность[87]. В конце 1990-х гг. был принят ряд государственных инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта, что предопределило стабилизацию и определенный качественный рост транспортной инфраструктуры.

Сохранение жизнеспособности железнодорожного транспорта стало актуальнейшей проблемой федеральных органов власти. В 2001 г. Правительством была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. В конце 2003 г. в рамках реализации этой программы все основные активы Министерства путей сообщения были переданы в созданное Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») со 100%-ным государственным капиталом. ОАО «РЖД» и его дочерние общества стали основными железнодорожными операторами России. Министерство путей сообщения было упразднено, а его функции переданы Министерству транспорта Российской Федерации.

Модернизация экономики России невозможна без совершенствования транспортной инфраструктуры. На рубеже ХХ–XXI вв. пришло понимание неразрывной связи всех видов транспорта, участвующих в развитии экономики страны и регионов. От состояния железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития севера, но и возможности государства эффективно выполнять в данном регионе функцию защиты национального суверенитета и безопасности страны. Развитие железнодорожной сети России является одной из приоритетных задач государства. Обусловлено это тем, что железнодорожный транспорт является одним из ведущих в транспортной системе, его доля в обеспечении отечественных перевозок составляет более 40 %.

Транспортная система Северо-Западного региона включает в себя стальные магистрали Октябрьской и Северной железных дорог, автомобильные трассы, внутренние водные пути и Северный морской путь. Значительная доля перевозок осуществляется по главному северному ходу Октябрьской железной дороги.

Республика Карелия является транзитной территорией, через которую проходят важнейшие транспортные магистрали, соединяющие индустриально развитые районы России с незамерзающим северным портом Мурманск. Предприятия Карелии вносят свой вклад в увеличение грузооборота магистрали, добавляя к грузам, поступающим из Мурманской области, свою продукцию – железорудные концентраты, гранитный щебень, лес, целлюлозу, бумагу и др.

Протяжённость железнодорожных путей общего пользования в Республике Карелия составляет 2,1 тыс. км. Большая часть железнодорожных линий и железнодорожной инфраструктуры относятся к Октябрьской железной дороге, исключение составляют участок Маленга – Унежма (Северная железная дорога) и ведомственные линии. Эффективное функционирование экономики Карелии во многом зависит от устойчивой работы и дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры. Правительство Республики с 1998 г. ежегодно заключает соглашения с Октябрьской железной дорогой, предусматривающие взаимные обязательства по улучшению транспортного обслуживания населения и предприятий. В 2007 г. пассажирской компании «Карелпригород», созданной совместно ОАО «РЖД» и Республикой Карелия, из бюджета республики было направлено 25 млн руб. для организации пригородных пассажирских перевозок.

Петрозаводское отделение Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» – крупнейшее предприятие в Республике Карелия. Эксплуатационная длина железнодорожных линий отделения составляет свыше 2 тыс. км. К 2010 г. в состав отделения входило 108 станций, 4 локомотивных депо, 4 дистанции сигнализации и связи, 2 дистанции электроснабжения и 7 дистанций пути[88]. На 30 предприятиях отделения дороги трудилось свыше 12 тыс. работников.

Для ряда районов Карелии, таких как Беломорский, Кемский, Суоярвский, железная дорога является градообразующим предприятием. Помимо этого, Петрозаводское отделение – одно из бюджетообразующих предприятий республики, которое входит в число крупнейших налогоплательщиков Карелии. Основные клиенты отделения – известные предприятия России: ОАО «Карельский окатыш», АО «Кондопога», Сегежский ЦБК, ООО «Карелнеруд», ООО «Карелприродресурс», ООО «Запкареллес» и др. В 2008 г. железнодорожным транспортом было перевезено 90,6% от общего объёма перевозок по Карелии.

В 2002 г. на территории отделения была завершена электрификация участка Идель – Медвежья Гора. Локомотивные бригады стали водить грузовые поезда на участке Медвежья Гора – Кемь электровозами серии ВЛ80, пассажирские поезда – электровозами серии ЭП1. К концу 2005 г. была завершена электрификация участка Медвежья Гора – Свирь (270 км). Открытие сквозного движения на электротяге по маршруту Санкт-Петербург – Мурманск состоялось 22 декабря 2005 г. К 2011 г. на участке Лодейное Поле – Питкяранта был выполнен капитальный ремонт пути. Капиталовложения ОАО «РЖД» в развитие железнодорожной инфраструктуры на территории Карелии за период с 2006 по 2010 г. составили около 15 млрд руб.

С 31 декабря 2010 г. Приказом ОАО «РЖД» № 160 от 21 октября 2010 г. в связи с административно-территориальной реформой ОАО «РЖД» Петрозаводское отделение было преобразовано в одноимённый регион обслуживания Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Свой трудовой стаж на Северном ходу Октябрьской железной дороги начинал Краснощек Анатолий Анисимович. Родился 16 июня 1959 г. Окончил: Петрозаводский техникум железнодорожного транспорта и Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта.

С 1980 г. работал монтером пути Петрозаводской дистанции пути Октябрьской железной дороги, затем дежурным по станции, главным инженером, начальником станции Петрозаводск, главным инженером, первым заместителем начальника Петрозаводского отделения, начальником Санкт-Петербург-Витебского отделения, заместителем начальника Октябрьской железной дороги по перевозкам, первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги – главным ревизором по безопасности движения поездов. С 2005 г. работал первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги. С июля 2008 г. – начальник Восточно-Сибирской железной дороги.

В декабре 2011 г. назначен вице-президентом ОАО «РЖД». С марта 2013 г. А.А. Краснощек назначен старшим вице-президентом ОАО «РЖД» по организации железнодорожных перевозок.

 

В условиях расширения мировой экономической интеграции начала XXI в. России отводится важнейшая функция – коммуникационное объединение евроазиатского пространства. Распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р утверждены «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» и план мероприятий по ее реализации[89]. Стратегия предусматривает модернизацию действующих железнодорожных линий и строительство новых участков. Общий плановый объем предлагаемых инвестиций в развитие железнодорожного транспорта до 2030 г. составляет 13,8 трлн руб. При выполнении Стратегию, предполагается построить 20 730 км новых железнодорожных линий. Принимая Стратегию развития железнодорожного транспорта, Правительство поставило задачу обеспечить эффективную реализацию уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта в части, касающейся российских железных дорог.

Стратегия развития железнодорожного транспорта предусматривает приоритетное развитие транспортных коридоров. В северном направлении до 2030 г. наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к портам Севера. Среди прочих масштабным железнодорожным проектом на европейском севере России является возведение магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал)[90] и модернизация северного хода Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Инвестиционная программа Октябрьской железной дороги направлена на развитие железнодорожной инфраструктуры главных пассажирских и грузовых направлений. Наиболее значимым инвестиционным проектом Октябрьской магистрали является дальнейшее развитие направления Мурманск – Волховстрой, которое предусматривает увеличение пропускной способностей на подходах к порту Мурманск. Для этого в перспективный план работ включены реконструкция железнодорожного пути и искусственных сооружений. В соответствии со Стратегией запланировано строительство вторых главных путей на линии Мурманск – Петрозаводск протяжённостью 327 км.

На различных участках Северном ходу Октябрьской магистрали работал Степов Виктор Васильевич. Родился 4 марта 1957 г. в г. Подпорожье Ленинградской области. В 1980 г. окончил Петрозаводский техникум железнодорожного транспорта, в 1986 г. – Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «электрификация железнодорожного транспорта», в 1994 г. – Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности «экономика и организация железнодорожного транспорта». Кандидат экономических наук.

В 1976–1978 гг. служил в Советской Армии. Трудовую биографию начал слесарем по ремонту подвижного состава локомотивного депо Ленинград-пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги. Работал помощником машиниста тепловоза локомотивного депо Петрозаводск, энергодиспетчером Кандалакшского участка энергоснабжения Октябрьской железной дороги. С 1987 г. работал в Мурманской дистанции электроснабжения старшим энергодиспетчером и заместителем начальника Мурманской дистанции электроснабжения Октябрьской железной дороги.

В 1992–1994 гг. – заместитель главного инженера Мурманского отделения Октябрьской железной дороги. В 1994–1997 гг. – главный экономист, заместитель начальника Мурманского отделения Октябрьской железной дороги. В 1997–1999 гг. – начальник экономической службы Октябрьской железной дороги. В 1999–2004 гг. – главный экономист – заместитель начальника Октябрьской железной дороги. Январь 2004 г. – октябрь 2014 г. – начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». С октября 2014 г. – вице-президент ОАО «Российские железные дороги».

 

Развитие транспортной инфраструктуры региона ориентировано не только на российских потребителей, но и на международное сотрудничество. На российско-финляндской границе действует четыре железнодорожных пограничных перехода. На двух из них: Люття (Кивиярви) – Вартиус; Вяртсиля – Ниирала передачу грузов обеспечивает Петрозаводский регион. Через эти переходы ежегодно перевозится свыше 9 млн т грузов. Работа по совершенствованию пограничных железнодорожных перевозок продолжается. В стадии разработки находится ряд проектов по совместному строительству новых стальных магистралей и пограничных переходов, реализация которых позволит расширить внешнеэкономические и культурные связи Российской Федерации и Финляндской Демократической Республики.

России необходимо рационально использовать потенциал своего уникального экономико-географического положения, в котором российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Азии. Взаимодействие с транспортными системами других континентов может осуществляться в том числе и через порты бассейна Северного Ледовитого океана.

Успех политического и экономического прорыва на арктическом пространстве для России возможен только при создании устойчивой, многофункциональной транспортной инфраструктуры. В настоящее время выход к Арктике обеспечивают 14 российских морских портов бассейна Северного Ледовитого океана[91]. К сожалению, они не в состоянии решить проблемы конкурентной борьбы с потенциальными соперниками в регионе, т. к. большая часть портов оторвана от единой транспортной сети страны. К портам российского Севера проложены всего три железнодорожные магистрали, и этого явно недостаточно для закрепления доминирующей роли России в арктической зоне[92].

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть грузов и обеспечивать мобильность населения. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в отдельных регионах, удаленностью мест добычи сырья от перерабатывающих предприятий и морских портов.