Кировская Магистраль во Второй Мировой войне

Сложные взаимоотношения СССР с правительством Финляндии, обострившиеся в конце 1930-х гг., потребовали от Советского Правительства усиления транспортного потенциала на приграничных территориях. К началу Советско-финляндской войны (1939–1940) железные дороги Финляндии были отмобилизованы и подготовлены для значительного объема воинских перевозок к советской границе.

Транспортные коммуникации северо-западного направления СССР еще в мирных условиях работали с максимальной нагрузкой. С началом войны началась массовая переброска войск, материальных средств и боевой техники в районы боевых действий. Станции оказались перегружены, а у советских войск, наступавших между Ладожским и Онежским озерами, возникли большие проблемы с материально-техническим снабжением. Главной причиной такого положения явились ошибки, допущенные в расчетах пропускной способности транспортных коммуникаций. Ближайшая железнодорожная станция – Петрозаводск – находилась на удалении от театра военных действий более чем на 100 км. Грунтовых дорог в этих районах практически не было.

Для улучшения обеспечения войск, действующих севернее Ладожского озера, Правительство СССР принимает решение осуществить форсированное строительство железной дороги от Петрозаводска до Суоярви. Изыскательские и проектные работы в период с декабря 1939 г. по февраль 1940 г. провел коллектив Ленгипротранса под руководством инженеров В. И. Леднева и П. Г. Сазонова. По утвержденным планам за два месяца строителям предстояло проложить 132 км железной дороги, 90 км из которых пролегало по густым лесам, с гранитными скалами и крупными валунами, 36 км – по болотам. Начальником работ НКПС назначил инженера Н. Н. Соколова.

Подготовительные работы начались еще до утверждения проекта 1 января 1940 г. и проводились при температурах воздуха ниже 40 градусов мороза, при глубине снежного покрова свыше 1,5 м. В целях ускорения работы проводились по упрощенным техническим условиям. Земляные работы, сооружение мостов, развозка укладочных материалов производились одновременно. По мере готовности земляного полотна велась укладка верхнего строения пути. Материалы, техника и даже первый паровоз с платформами доставлялись к местам работ санно-тракторными поездами.

За 34 дня работ по возведению земляного полотна было перемещено 1655 тыс. куб. м грунта, из которых 805 тыс. куб. м приходилось на отсыпку насыпей и 850 тыс. куб. м – на разработку выемок. В ходе строительства был выполнен большой объем работ по возведению искусственных сооружений. За 42 дня было построено 2012 погонных метров искусственных сооружений, в том числе 202 моста. Укладка пути продолжалась 46 дней. Средний темп укладки составил 3 км в сутки, максимальный доходил до 8 км в сутки. Основные работы по постройке железной дороги от Петрозаводска до Суоярви были завершены за 70 дней. 15 марта 1940 г. по новой линии прошел первый поезд[50].

За образцовое выполнение заданий Правительства и военного командования по возведению Суоярвской линии Указом Президиума Верховного Совета СССР большая группа железнодорожников Кировской магистрали была награждена орденами и медалями. Орденоносцами стали П. М. Блинников, А. И. Воробьев, П. Н. Гарцуев, А. В. Охремчик, И. Я. Жаворонков, В. Н. Константинов, Н. И. Петров, А. С. Морошкин, И. Ф. Назаров, В. П. Матвеев, В. А. Сохнов, Н. А. Тимофеев и др.

Сданная в эксплуатацию 9 апреля 1940 г. железнодорожная линия Петрозаводск – Суоярви не оказала влияния на ход военных действий в период «Зимней» войны. За несколько дней до завершения строительных работ боевые действия были остановлены, а 12 марта 1940 г., в Москве был подписан мирный договор, согласно которому Финляндия передала СССР ряд приграничных территорий, в том числе Карельский перешеек и Приладожье. В соответствии с Московским договором в сеть советских железных дорог влилась финляндская магистраль Выборг – Антреа – Хийтола – Яаккима – Сортавала – Маткаселькя – Вяртсиля (240 км)[51]. В начальный период Великой Отечественной войны и после выхода Финляндии из союза с фашистской Германией в 1944 г. эта железная дорога, как и линия, Петрозаводск – Суоярви, осуществляла массовые перевозки для нужд армии и местного населения.

С началом Великой Отечественной войны пришлось перестраивать работу всех видов транспорта страны, т. к. к народнохозяйственным перевозкам прибавились массовые перевозки для фронта. Коренная реорганизация потребовалась и на железных дорогах, которые к 1941 г. обеспечивали свыше 85 % общего грузооборота отечественного транспорта, что составляло 420,7 млрд тонно-километров[52]. С вводом воинского графика движения поездов НКПС стал осуществлять комплекс мероприятий по переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дорог для чёткой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения, боеприпасов, горючесмазочных материалов, продовольствия. Сложная обстановка на фронтах потребовала усиления централизации управления транспортом. При Государственном комитете обороны был создан специальный комитет, который координировал работу всех видов транспорта.

С первых дней войны Кировская железная дорога стала прифронтовой, что потребовало скорейшей перестройки ее деятельности. С 24 июня 1941 г. магистраль перешла на военный график, предусматривавший первоочередной пропуск поездов с войсками и воинскими грузами. Чтобы усилить согласованность работы железнодорожного транспорта с военным командованием, Политбюро ЦК ВКП(б) 30 июня приняло решение о введении должности уполномоченных НКПС на каждом фронте[53]. С ноября 1941 г. начальник Кировской железной дороги П.Н. Гарцуев выполнял обязанности уполномоченного наркомата по Карельскому фронту. Железнодорожная отрасль стала своеобразным четвертым родом войск. Гитлеровское командование уделяло большое внимание путям сообщения СССР, в особенности железным дорогам. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя»[54]. Этот пункт плана старательно выполнялся.

 

Гарцуев Павел Николаевич (4 января 1905 г., Санкт-Петербург – 23 декабря 1969 г., Москва). Родился в семье железнодорожника [55]. Окончил начальную школу, два года учился в городском училище. В 14 лет пошел работать учеником слесаря в депо Петроград-Пассажирский-Московский. На следующий год стал учащимся Политехникума путей сообщения. После его окончания в 1924 г. вернулся в депо. Работал слесарем, техником по ремонту паровозов, помощником машиниста и машинистом.

В 1928 г. был призван в Красную Армию, службу проходил в артиллерийской бригаде. После демобилизации был направлен на орудийный завод «Большевик» в Ленинграде. Поступил в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, на факультет «Эксплуатация железных дорог». По окончании института был направлен инженером на станцию Ленинград-Товарный Витебский. Затем работал инженером отделения движения, диспетчером, заместителем начальника службы движения Октябрьской железной дороги. В декабре 1937 г. назначен начальником Волховстроевского отделения движения Кировской железной дороги.

В мае 1939 г. приказом наркома путей сообщения назначен заместителем начальника Кировской железной дороги. В конце 1939 г. за образцовое выполнение обязанностей в начальный период войны с Финляндией награждён орденом «Знак Почета». В декабре 1940 г. принял руководство Кировской железной дорогой, которой руководил до конца войны. С ноября 1941 г. П. Н. Гарцуев выполнял обязанности уполномоченного наркомата по Карельскому фронту.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 г. «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Гарцуеву Павлу Николаевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1945 г. Гарцуеву ему был назначен начальником Северо-Кавказской железной дороги. В мае 1949 г. присвоено персональное звание генерал-директора движения II ранга. В 1959–1964 гг. руководил Молдавской железной дорогой. Затем три года работал в Чехословакии в качестве эксперта Бюро по эксплуатации общего парка грузовых вагонов. По окончании командировки вернулся в Москву и вышел на пенсию.

Награды: золотая медаль «Серп и Молот», два ордена Ленина, ордена Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени и «Знак Почёта», медали; два знака «Почётный железнодорожник».

 

С 26 июня германская авиация начала массированные бомбардировки станций Кировской железной дороги. Благодаря мужеству железнодорожников и четкой организации работ врагу так и не удалось парализовать работу магистрали. Несмотря на постоянные налеты вражеской авиации, забрасывавшей железную дорогу тысячами бомб и снарядов, острую нехватку квалифицированных кадров (многие железнодорожники ушли на фронт)[56], оборудования и материалов, движение поездов не останавливалось. Железнодорожники Кировской магистрали обеспечивали бесперебойную транспортировку грузов, военной техники, снаряжения и продовольствия. Для восстановления разрушенного вражескими бомбардировками уже в июле 1941 г. были созданы специальные восстановительные подразделения (поезда, участки восстановительных работ и т. д.), что позволило сконцентрировать средства и четко организовать восстановительные работы.

Сложность работы магистрали усугублялась тем, что на протяжении 1500 км дорога проходила в прифронтовой полосе. Связь с Ленинградом была прервана 27 августа 1941 г., когда немецкие войска заняли станцию Мга. На следующий день в районе станции Новые Пески была перерезана линия Петрозаводск – Суоярви. В сентябре немецкие и финские войска заняли правый берег реки Свирь. Лодейное Поле и значительная часть железной дороги вдоль Свири стали частью переднего края обороны. Второго октября части Красной Армии оставили Петрозаводск. В итоге к ноябрю 1941 г. две трети территории Карелии были захвачены врагом. Военной столицей Карелии стал город Беломорск[57], где находились руководящие органы Карело-Финской ССР, штаб Карельского фронта и центр управления движением Кировской железной дороги.

Когда врагу удалось перерезать магистраль на двух участках: Лодейное Поле – Свирь и Петрозаводск – Масельгская, железнодорожные составы пошли по срочно возведенной рокадной 357-километровой железнодорожной линии Сорокская – Обозерская и дальше через Вологду на Ярославль. Сенсацией для всего мира стал сам факт возведения этой железной дороги, проектирование которой началось еще в 1938 г. коллективом под руководством инженера В.И. Кузюто. В том же году началась подготовка к ее строительству, остановленная в начале войны с Финляндией. Уже весной 1940 г. работы на линии были возобновлены. Ввод в эксплуатацию участков железной дороги начался с осени 1940 г. Летом 1941 г. на линии еще продолжались строительные работы: укрепление полотна, прокладка и замена рельсов.

В условиях начавшейся войны НКПС продолжил работу по достройке уже начатых и возведению новых стратегических коммуникаций. Продолжились работы и на Обозерской линии, которая изначально строилась как связующий участок между двумя меридиональными магистралями – Кировской и Северной железными дорогами. Технический контроль и материальное обеспечение строительства передавалось Главному управлению железнодорожного строительства НКПС, а производство работ ГУЛАГу. Использование скрытого принудительного труда стало важнейшим дополнительным ресурсом при проведении работ. Данный ресурс был получен путем создания в СССР многочисленной армии заключенных, и использования их бесплатного труда на строительстве объектов. В начале индустриализации, 27 июня 1929 г., Политбюро приняло решение о развертывании сети исправительных лагерей, в 1930 г. создается Главное управление лагерей при ОПТУ – ГУЛАГ[58].

Для обеспечения строительства рабочими в Сороке было создано специальное управление Сороко-Обозерского исправительно-трудового лагеря, которому подчинили 20 лагерей заключенных, расположенных в районе строительства. Лагеря располагались вдоль трассы железной дороги: 17-й км от Сороки у деревни Шижня, 31-й км у села Сухое на берегу Кузреки, 46-й км в Вирме, 50-й км в Ладручье, 57-й км три зоны в Сумском Посаде, 62-й км в местечке Черная Ламбина, 67-й км в Тегозере, 69-й км и 71-й км в местечке Габозеро, 75-й км и 79-й км на станции Колежма, 98-й км два лагеря в районе будущего поселка Вирандозеро, 105-й км в Руйге, 120-й км три зоны около села Нюхча, 129-й км в Маленге[59].

Заключенных в большом количестве гоняли этапами на работу. Рабочий день продолжался от 12 до 14 часов. Все работы выполнялись вручную. Механизация работ была примитивная и ограничивалась вертушками для перевозки балласта. Основными инструментами были лопата, лом и тачка. Лагерная пайка и характер работ, а также отсутствие нормального медицинского обслуживания предопределяли высокую смертность заключенных.

Как и в любой стройке того периода, на возведении железной дороги Сорокская – Обозерская переплетались жестокость времени и подвиг строителей. Построенная в кратчайшие сроки железная дорога «кровоточила» еще долгие годы. Как и вдоль трассы Беломорско-Балтийского канала, вдоль железнодорожной линии в первые десятилетия ее эксплуатации находили места массовых захоронений заключенных – строителей магистрали.

Начало Великой Отечественной войны поставило перед строителями железной дороги Сорокская – Обозерская новые задачи. В ходе военных действий на Карельском фронте 9 сентября 1941 г. южная часть Кировской железной дороги оказалась окончательно отрезанной от основной сети. Разрыв железнодорожного пути поставил под угрозу снабжение Карельского фронта и Северного флота, а также перевозку военных грузов, поступающих от союзников по антигитлеровской коалиции – США и Великобритании – через незамерзающий порт Мурманск. Авиация противника наносила бомбовые удары по Мурманскому порту, где скопилось громадное количество грузов, ожидающих вывоза. Единственным звеном, связующим северный участок Кировской железной дороги и Мурманский порт с остальной железнодорожной сетью страны, явилась находящаяся в процессе строительства дорога Сорокская – Обозерская, проложенная вдоль южного берега Белого моря.

В июле 1941 г. строительные работы на всем протяжении железной дороги от Сорокской до Обозерской ускорились, и это позволило в сентябре 1941 г. открыть сквозное временное движение. С 1 сентября линия Сорокская – Обозерская была передана для временной эксплуатации Северной железной дороге с управлением в Вологде. Однако уже 12 сентября остановилось движение по всей линии, в значительной мере были свернуты и строительные работы. Причиной стало изменение маршрутов поездов из-за остановки движения по южной части Кировской магистрали, что вызвало значительную перегрузку линии. Своевременно решить возникшие проблемы руководство Северной железной дороги не смогло.

Для восстановления движения и продолжения строительных работ приказом наркома путей сообщения Л. М. Кагановича линия Сорокская – Обозерская передавалась в ведение ближайшей – Кировской – железной дороги. Руководить работами по организации движения и завершению строительства был назначен специальный уполномоченный Кировской железной дороги В. М. Виролайнен. Прибыв в Управление строительством, располагавшееся на станции Малошуйка, он вник в суть проблем, произвел серьезные кадровые перестановки, увеличил количество рабочих за счет эвакуированных работников Кировской дороги, и к 20 сентября движение поездов вошло в нормальную для строящейся дороги колею[60].

 

Вольдемар Матвеевич Виролайнен (1901–1983) [61]. В 1914–1947 гг. работал на железной дороге, сначала помощником машиниста, с 1918 г. – машинистом паровоза в депо Санкт-Петербург-Финляндский, водил один из маршрутных поездов, возивших продовольствие в Петроград в 1918 г. В 1920 г. разыскал на базе запаса «ленинский» паровоз H2-293, вместе с тремя товарищами отремонтировал его и работал на нем в течение года.

В феврале–декабре 1931 г. являлся начальником паровозного депо станции Калинин Октябрьской железной дороги. В 1939 г. окончил Всесоюзную транспортную академию. В 1942 г. был заместителем начальника Северной железной дороги. С января 1942 г. по июль 1944 г. возглавлял Волховстроевский железнодорожный узел как уполномоченный Народного комиссариата путей сообщения. Под его руководством велись работы по подготовке к отправлению легендарного поезда с продовольствием и боеприпасами в блокадный Ленинград, в феврале 1943 г. сопровождал этот поезд.

В 1943 г. В.М. Виролайнену присвоено персональное звание генерал-директора тяги 3-го ранга. После войны занимал пост начальника Кировской железной дороги. С февраля 1947 по май 1950 г. – председатель Совета Министров Карело-Финской ССР. Депутат Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов.

В 1950 г. был репрессирован, находился в заключении, в 1954 г. реабилитирован. С 1954 г. начальник отделения Октябрьской железной дороги, с 1957 г. на пенсии. Увековечение памяти: Почётный гражданин города Волхов (1971); мемориальная табличка на здании вокзала станции Волховстрой-1.

 

Для ускорения завершения строительных работ и введения дороги в полную эксплуатацию была создана правительственная комиссия. Несмотря на прифронтовое положение линии, строительство развернулось полным ходом. Для завершения работ до наступления зимы требовалось уложить в путь свыше 4 млн кубометров балласта, достроить более 100 служебных и гражданских сооружений. Главная задача строительства заключалась в том, чтобы максимально развернуть работу балластных карьеров и постараться уложить в путь наибольшее количество балласта, чтобы заморозить путь на зиму в удовлетворительном состоянии. В сентябре десять карьеров грузили крайне малое количество балласта, всего 100–120 вагонов в сутки. Были приняты решительные меры, и в октябре объемы погрузки балласта увеличились до 700 вагонов.

В октябре 1941 г. был выполнен план по земляным работам. Путь на зиму был заморожен в удовлетворительном состоянии, и на всем протяжении от Сорокской до Обозерской была установлена скорость следования поездов до 30 км/ч. Если учесть, что все это делалось при наличии больших воинских и эвакуационных перевозок, то станет ясно, с каким напряжением работали строители и железнодорожники. За время строительства на линии Сорокская – Обозерская не было ни одной аварии, хотя строительные работы по достройке линии шли широким фронтом при полном графике движения поездов.

Большие затруднения в движении поездов вызывала станция Обозерская Северной железной дороги, эшелоны часами простаивали на ее подходах. Станция имела всего четыре пути. Никаких мер к развитию станции при увеличении грузопотоков принято не было, хотя нее лег весь поток перевозок Кировской железной дороги. В результате проведенной в октябре реконструкции количество станционных путей было доведено до восьми.

К концу ноября 1941 г. строительные работы были завершены, это позволило в декабре открыть постоянное движение по всей линии от Сорокской до Обозерской. В это же время для более оперативного управления движением Управление Кировской железной дороги было переведено на станцию Обозерская и расположилось в здании Лесного техникума.

Несмотря на прифронтовое расположение дороги и ее важнейшее стратегическое значение, война, по воспоминаниям участников строительства, непосредственно на линии не ощущалась. Вражеская авиация за все время лишь один раз бомбила депо Сумпосад, причинив некоторые повреждения подъемному крану. Один единственный налет был и на станцию Сорокская, где от одной бомбы погибли несколько пассажиров из проходящего поезда. Причиной такого спокойного положения был режим особой секретности стройки, о которой не знали даже союзники по антигитлеровской коалиции[62].

Интересный эпизод, связанный с линией Сорокская – Обозерская, произошел в конце 1941 г., когда по ней проследовал поезд с правительственной делегацией Великобритании, возглавляемой министром иностранных дел А. Иденом[63]. В различных источниках по истории железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны приходилось встречать упоминания об удивлении представителей английской делегации, прибывшей СССР для проведения переговоров, о способе доставки их из Мурманска в Москву[64]. С парохода в Мурманске делегация была пересажена на поезд, и ее члены были уверены, что в условиях перерезанной Кировской дороги их повезут другим видом транспорта, чтобы доставить в Архангельск или на одну из станций Вологодско-Архангельской железной дороги. Для безопасности поезд следовал с полной маскировкой, с закрытыми плотными шторами окнами. Каково же было удивление членов делегации, когда их пригласили подышать воздухом и размяться на станции Вологда. Недоумение вызвало отсутствие у союзников информации о том, что Кировская и Северная железные дороги уже были соединены постоянно действующей железнодорожной линией Сорокская – Обозерская.

Значение возведенной в годы войны железнодорожной линии Сорокская – Обозерская трудно переоценить. С сентября 1941 г. и до конца войны все снабжение войск Карельского фронта и севера страны осуществлялось по этой железной дороге. Не будь новой рокады, проходящей по берегу Белого моря, уже в первые месяцы войны Карельский фронт, Северный флот, Мурманская область и весь север Карелии могли бы оказаться отрезанными от «большой земли», что грозило захватом противником этих территорий.

По линии Сорокская – Обозерская в годы войны был пропущен огромный объём воинских грузов из центра страны в Заполярье. В обратном направлении перевозились грузы, составлявшие военную помощь от союзников, которая поступала через Мурманский порт. Неоднократно бывавший на объектах железной дороги ветеран Великой Отечественной войны В.М. Зайцев в своих воспоминаниях отмечал: «Сколько по этой линии в начале войны прошло составов с танками и самолетами! Американские контейнеры были на всю платформу. Мы прикидывали: сколько же можно сформировать дивизий, обеспечить войск!».[65]

С первого дня эксплуатации железная дорога Сорокская – Обозерская стала единственной коммуникацией сухопутного сообщения с Северной Карелией, Мурманской областью и Мурманским портом. Железнодорожная линия Сорокская – Обозерская надежно работала все военные годы, обеспечивая вывоз грузов, поступавших в Мурманск, а также снабжение Северного флота.

Забрасывая Кировскую железную дорогу тысячами бомб и снарядов, гитлеровское командование было уверено, что вся ее техника, включая рельсовый путь, будет разрушена, хозяйственные связи с центром страны прервутся, а движение поездов остановится. Взрывали мосты, здания, насыпи, рельсовый путь, стрелочные переводы, депо, вокзалы. Но круглые сутки, без перерывов восстанавливали разрушенные пути и сооружения специальные военно-строительные подразделения, в частности Управление военно-восстановительных работ № 11 (УВВР-11) и путейцы Кировской дороги.

Паровозы на время войны в основном были переведены с угольного на дровяное отопление. От работы на сырых дровах требовалась частая промывка паровозных котлов, паровозы должны были вставать в ремонт каждый месяц. Поездные бригады между поездками во время набора топлива сами поочередно продували котлы и работали без деповской промывки по полгода. Такого еще не было в истории эксплуатации паровозов. Чтобы не происходили сбои в доставке грузов, железнодорожники Кировской магистрали отказались от перегона локомотивов на ремонт за пределы дороги. Комплексная бригада Г. И. Орлова (депо Кандалакша) выполняла заводской ремонт паровозов своими силами. НКПС присудил бригаде Г. И. Орлова звание «Лучшая комплексная бригада сети железных дорог». Их примеру последовали и ремонтники других паровозных депо. В ряде депо стали сами изготавливать заготовки для запасных частей; смонтировав шахтные печи-вагранки, наладили отливку чугунных и медных деталей.

В Мурманском вагонном депо в годы войны были оборудованы два бронепоезда и отдельные бронированные вагоны для команд зенитной артиллерии. В состав экипажа бронепоезда «Мурманец» входила паровозная бригада депо Мурманск: Сабуров, Смирнов, Беляев, Огнев, Расцов, Бочков. В паровозных депо было налажено изготовление деталей к минам М-1, гранатам Ф-1, минометам и другим видам оружия.

С января 1942 г. в Мурманск начали массово приходить караваны судов союзных стран с жизненно необходимыми грузами поленд-лизу – танками, самолетами, автомобилями, боеприпасами, продовольствием. В 1942 г. при плане погрузки 1150 вагонов в сутки дорога грузила в среднем по 1183 вагона, а в 1943 г. перевезла сверх плана почти 54 тыс. т грузов[66]. К 1944 г. среднесуточная погрузка только в Мурманске составила 257 вагонов[67]. За годы войны из Мурманского порта отправлено в центральную часть страны 1246 тыс. т боевой техники и военных материалов, оборудования и продовольствия, полученных от союзников по ленд-лизу.

Условия жизни людей тоже были очень тяжелыми: за время войны в результате налетов вражеской авиации значительная часть жилых и служебно-технических зданий на железной дороге области была уничтожена. Только в г. Мурманске из имевшихся в 1940 г. 39 662 кв. м жилой площади железнодорожников было разрушено и сожжено 30 тыс. кв. м или 75 %. В 1942 г. в Мурманске сгорела железнодорожная поликлиника, детские ясли, клуб и ряд других культурно-бытовых и служебно-технических зданий железнодорожников, пострадал от бомбежки вагон-клуб «Большевик», который обслуживал железнодорожников полевых станций. На участке Кандалакша – Лоухи разрушены и сожжены вокзалы, а также жилые здания на 12 станциях, людям приходилось жить в землянках, бараках[68].

Кировская магистраль подверглась колоссальным разрушениям, германская авиация совершила на нее 2800 налетов. Было сброшено более 90 тыс. бомб. Разрушены 1126 железнодорожных зданий и сооружений, повреждено 487 паровозов и 4957 вагонов. Во время бомбежек и обстрелов было убито 524 и ранено более 2 тыс. железнодорожников[69]. Но дорога ни разу не останавливалась, выполняя грузовые и пассажирские перевозки. Только с территории Мурманской области в первые дни войны с грузами ушло 135 поездов, главный поток грузов шел из Мурманска (1454 вагона), станции Оленья (1560 вагонов) и Кандалакши (1302 вагона). Эвакуация людей и грузов из пределов Мурманской области была проведена достаточно быстро и организованно, эвакуировано 114 738 чел. (почти 40 % населения), вывезено 86 656 т материалов и оборудования...[70]

В июне 1944 г. после долгих позиционных боев Карельский фронт перешел в наступление. 23 июня наши войска освободили Медвежьегорск, 28 июня – Кондопогу, 29 июня Москва салютовала войскам Карельского фронта, освободившим Петрозаводск. 11 июля была освобождена станция Суоярви. Уже в июле 1944 г. Управление Кировской железной дороги вернулось в освобожденный Петрозаводск. Перед железнодорожниками Кировской магистрали встала важнейшая задача – восстановление дороги на всем протяжении и срочная организация движения.

Для ускоренного восстановления дороги было создано специальное Управление военно-восстановительных работ (УВВР). Две оперативные группы УВВР, укомплектованные железнодорожниками Кировской магистрали и солдатами железнодорожных батальонов, под руководством главного инженера дороги Л. В. Дудуляка и полковника В. А. Чигаркова в конце июня 1944 г. начали восстановительные работы навстречу друг другу – от станций Лодейное Поле и Масельгская. Уже 16 июля было открыто сквозное движение на всем протяжении Кировской железной дороги от Ленинграда до Мурманска.

За самоотверженный труд в годы войны 156 работников магистрали были отмечены высокими государственными наградами. Звания Героя Социалистического Труда за заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства, были удостоены: начальник Кировской железной дороги П. Н. Гарцуев стрелочница А. П. Жаркова, старший диспетчер Е. И. Меккелев, машинист депо Кемь И. П. Першукевич. Только на Мурманском узле за время войны награждены: орденами – 32 чел., медалями «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие» – 45 чел., знаками «Почетному железнодорожнику» и «Ударнику Сталинского призыва» – 87 чел. Сотни работников Кировской железной дороги были награждены медалью «За оборону Советского Заполярья», 4524 – медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

 

Павлов Николай Дмитриевич (11.10.1916–16.06.2008), с которой в 1939 г. был призван в Красную Армию. Родился в селе Берёзовке ныне Базарно-Карабулакского района Саратовской области. Окончил начальную школу в родном селе и железнодорожное училище в городе Волхове. На железнодорожной станции Петрозаводск работал, Окончил школу младших авиаспециалистов. Участник Советско-финляндской войны 1939–1940 гг.

С начала Великой Отечественной войны сражался на Западном, Юго-Западном, Брянском, Сталинградском, Донском, Северо-Кавказском, 3-м Белорусском и 1-м Прибалтийском фронтах. Принимал участие в оборонительных боях под Смоленском, Сталинградом, в освобождении Кавказа, Украины, Белоруссии, Польши, Советской Прибалтики, разгроме врага на территории Германии. Четыре раза ранен и контужен. К июлю 1944 г. совершил 160 боевых вылетов на разведку и бомбардировку важных объектов в тылу врага. В воздушных боях сбил лично 4 и в группе 6 самолётов противника.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 октября 1944 г. гвардии младшему лейтенанту Павлову Николаю Дмитриевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

После войны продолжал службу в военно-воздушных силах. В 1952 г. окончил Военно-транспортную академию. С 1964 г. полковник Павлов Н.Д. – в запасе. Жил в городе Сочи Краснодарского края. До ухода на заслуженный отдых работал в тресте «Сочиремстрой». Умер 16 июня 2008 г. Похоронен в Сочи на «Аллее Героев».

Награжден орденами Ленина (1944), Красного Знамени (1942), двумя орденами Отечественной войны 1-й степени (1943, 1985), орденом Красной Звезды (1954), медалями «За боевые заслуги» (1949), «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа» и другими медалями. В городе Сочи Краснодарского края на доме, в котором жил Н. Д. Павлов, установлена мемориальная доска [71].