Ввод в эксплуатацию головного участка магистрали

Уже в декабре 1914 г. министром путей сообщения С.В. Рухловым на заседании Совета Министров было сделано срочное представление, в котором указывалось на необходимость ускорения строительства железной дороги на Север и открытия временного движения до Белого моря не позднее конца 1915 г.[7] Совет Министров утвердил предложение министра путей сообщения.

Необходимость скорейшего начала движения по магистрали обусловило создание в составе Строительного управления дороги отдела Временной эксплуатации, который начал подготовительные пусковые работы на участке Петрозаводск – Сорока[8]. Циркулярным письмом Начальника работ Управления по постройке железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта Б.Н. Крутикова за № 7608 от 12 сентября 1915 г. исполняющим обязанности заведующего временной эксплуатацией этой линии, а в перспективе и всей Мурманской железной дороги назначался губернский секретарь Анатолий Владимирович Скопиченко[9].

С сентября по ноябрь 1915 г. сотрудники отдела временной эксплуатации провели огромную организаторскую работу, в результате которой была проведена ревизия готовых участков магистрали, станционных сооружений, депо, мостов, произведен учет всех видов подвижного состава, набран штат эксплуатационников. Уже в октябре сотрудники служб движения, тяги и связи были оформлены на работу в местные эксплуатационные организации. Помощь в становлении эксплуатации Мурманской магистрали оказало военное ведомство, выделив в распоряжение дороги 7-й эксплуатационный батальон 8-й железнодорожной бригады, укомплектованный специалистами соответствующих специальностей. К ноябрю все эксплуатационные службы были в основном укомплектованы.

В Национальном архиве Республики Карелия сохраняются приказы начальника работ по постройке железнодорожных линий Петрозаводск-Сорокской и Мурманской. С сентября 1915 г. в кадровых приказах появляется раздел «По Службе временного движения». В ноябре на все станции от Петрозаводска до Сорокской бухты были назначены первые начальники. Начальником станции Сорокская бухта с 1 ноября, с окладом содержания 250 руб. в месяц, назначен Максим Яковлевич Хвесеня. С 15 ноября назначены: Бенерман Алексей Васильевич – начальником станции Медвежья Гора, Паркевич Антон Юрьевич – начальником станции Лижма, с окладами по 125 руб. в месяц[10].

30 декабря 1915 г. начальник Строительного управления Мурманской железной дороги В.В. Горячковский доложил министру путей сообщения А.Ф. Трепову о начале временного движения по магистрали от Петрозаводска до Сороки. Министр в этот же день представил подробный доклад о положении дел на магистрали Николаю II. В ответной телеграмме В. В. Горячковскому А. Ф. Трепов передал благодарность Императора Николая II строителям железной дороги: «Прочел с большим удовольствием Вашу телеграмму о смычке рельсового пути от Петрозаводска до Сорокского порта. Поручаю Вам передать Начальнику работ, служащим и рабочим Мою сердечную благодарность за их самоотверженные труды на пользу Родины и выраженные верноподданнические чувства, которым искренне верю»[11].

Организация временной эксплуатации на участке Званка – Петрозаводск была начата еще в июне 1915 г., когда в составе Управления Акционерного общества Олонецкой железной дороги появляется отдел временной эксплуатации, задачей которого являлась в первую очередь организация движения для нужд строящейся магистрали. В результате проведенной работы к концу декабря 1915 г. линия была также готова к открытию временного движения. Временное движение поездов от Званки до Лодейного Поля было открыто 30 декабря, а в первых числах января 1916 г. открыто движение на линии Лодейное Поле – Петрозаводск[12].

Временная эксплуатация дороги началась при 70%-ной готовности. Мосты, трубы, дренажи и другие сооружения были в основном построены. Главный путь был забалластирован на первый слой, и по плану предполагалось привести его в проектное положение к осени 1916 г. Однако не были достроены запасные пути, не завершена работа по строительству подсобных помещений и жилья для обслуживающего персонала. В стадии завершения находились депо.

Поскольку строительство велось в спешном порядке и на железнодорожной линии оставались недоделки, приходилось производить постоянные ремонтные работы полотна. Насыпь не везде была выполнена по нормативам и часто, особенно в болотистых местах, оседала или осыпалась, что вызывало необходимость подсыпки грунта на насыпь. В результате этих недоделок к началу 1916 г. железная дорога имела пропускную способность всего 9 пар поездов в сутки, а скорость их движения была крайне мала и составляла в среднем 12–13 км/ч[13].

Несмотря на все сложности железная дорога перевозила пассажиров и всевозможные грузы через Олонецкую губернию к Сорокскому порту и из него. За десять месяцев 1916 г. (январь–ноябрь) временной эксплуатации, кроме перевозок для нужд самой магистрали, было перевезено около 68,8 тыс. чел., из них 22,8 тыс. военнопленных, багажа 18,6 тыс. пудов, грузов малой скорости на сумму 4,5 млн руб. Для строительства железнодорожной линии Петрозаводск – Мурман, что особенно важно для того исторического момента, было перевезено 4100 вагонов различных грузов и 19,6 тыс. военнопленных[14].

В связи с возросшими к осени 1916 г. объемами перевозок Правительство предложило Строительному управлению в срочном порядке провести работы по увеличению пропускной способности линии до 21 пары поездов в сутки[15]. К этому времени в основном были завершены работы по постройке сопутствующих строений на станциях и разъездах. Вместо некоторых деревянных мостов были установлены большие железные пролеты.

К ноябрю 1916 г. пропускная способность линии возросла более чем в два раза. В декабре была полностью достроена Олонецкая железная дорога, что позволило открыть по ней постоянное движение. После открытия постоянного движения на дороге ее безопасную эксплуатацию, содержание, непрерывность движения пассажиров и грузов осуществляло акционерное общество.

Железная дорога от Званки до Сороки соответствовала техническим возможностям того времени. Это подтверждает характеристика ее технического состояния. На главном пути и на станциях были уложены рельсы типа IIIа и IVа. Стрелки и крестовины на всем протяжении линии уложены из рельсов типа IVа. Стрелки снабжены сигнальными фонарями Крживицкого, у неохраняемых переездов установлены деревянные знаки «Берегись поезда» и «Свисток». На всех станциях и разъездах смонтированы семафоры на металлических мачтах двухпроводной системы «Сименс и Гальске, Гордиенко». На станциях Лодейное Поле и Петрозаводск на каменных фундаментах установлены поворотные круги системы Селлерса, а на станции Михаила Архангела уложен треугольник для разворота паровоза.

Подвижной состав железной дороги состоял из 24 паровозов. Вагонный парк насчитывал несколько двухосных пассажирских вагонов второго и третьего класса, небольшое количество почтово-багажных, а также один служебный четырехосный вагон. Товарных вагонов насчитывалось 200, каждый грузоподъемностью 1000 пудов. Этого не хватало, поэтому было заказано изготовление еще 200 товарных вагонов. Платформ насчитывалось 370, каждая длиной 30 футов и грузоподъемностью 1000 пудов, 20 % платформ были оснащены ручными тормозами[16]. Ощущался недостаток почтово-багажных вагонов, запасных частей к подвижному составу, необходимых для нормальной работы дороги.

Вдоль линии железной дороги был построен телеграф в два провода. Станции Званка, Михаила Архангела, Лодейное Поле, Петрозаводск, Кяппесельга, Медвежья Гора, Масельгская и Сорока оборудовались местными телеграфами. Кроме этого, в Лодейном Поле и Петрозаводске имелся выход к городским телефонным станциям. Станции, разъезды и карьеры были оборудованы аппаратами Морзе и фонопорами будочного типа фабрики «Эриксон» с питанием телеграфа от аккумуляторов Мейдангера, фонопоров – от сухих батарей. Для связи в экстренных случаях в пассажирских поездах были установлены фонопоры-телефоны фабрики «Эриксон» с шестами.

В функционировании дороги важную роль играли железнодорожные станции – как пропускные пункты пассажирских поездов и поездов «с кладью», т. е. грузовых. Местоположение станций на линии, их обустройство определялись потребностями обслуживания пассажиров, приема и выдачи грузов, снабжения паровозов и вагонов топливом и водой, организации ремонта подвижного состава.

Пассажирские здания – вокзалы – на всех станциях и разъездах были деревянными, рублеными из соснового леса, на каменных цоколях и каменных или песчаных фундаментах. Здания паровозных депо строились из кирпича и железобетона. На станции Михаила Архангела депо было на три стойла, на станциях Лодейное Поле и Петрозаводск – на восемь стойл каждое. При всех линейных постройках имелись необходимые дополнительные строения и сооружения. Пассажирские здания третьего и четвертого классов на станциях оборудовались багажными сараями для хранения багажа и пожарных инструментов. На станциях Лодейное Поле и Петрозаводск были оборудованы ледники и сараи при буфетах и другие подсобные помещения.

При каждой станции имелись водонапорные и водопроводные сооружения. Все постройки обеспечивались питьевой водой. Для линейных работников службы пути и рабочих артели было построено 18 казарм, 29 полуказарм и 14 сторожевых будок. Строились одноэтажные жилые дома, помещения для дежурных паровозных и кондукторских бригад, приемные покои с палатами для больных, аптеки. На станциях возводились бани, прачечные, столярные мастерские, кузницы и магазины, транспортные отделения для перевозки грузов, страховые отделения для страхования товаров, создавались условия для организации торговли.

К концу 1916 г. было окончательно определено количество станций южной части железной дороги и их названия: сорока, олимпий, порандово, сегежа, уросозеро, масельгская, медвежья Гора, кяппесельга, лижма, кивач, шуйская, петрозаводск, голиковка, орзега, деревянка, пьяжиева сельга, ладва, пай, токари, погра, яндеба, янега, лодейное Поле, оять, паша, разъезд сидорово, разъезд телжево, лунгачи, колчаново, михаила архангела, георгиевская, дубовики, званка[17].

В эксплуатационном отделе дороги сформировались и успешно функционировали службы: пути, тяги, движения и телеграфа. Кадровое обеспечение служб тяги и движения вызывало серьезные проблемы, т. к. в районе строительства не было специалистов необходимой квалификации. Привлечь на линию высококлассных машинистов, помощников машинистов и других служащих позволило создание хороших по тому времени условий труда и быта. Для выполнения этих условий на станциях и разъездах развернулось строительство домов для работников служб тяги и движения. На станциях строились служебные помещения, оборудовались комнаты отдыха поездных бригад и дежурных по станции. Для обеспечения поездных бригад горячей пищей на узловых станциях были организованы столовые. Цены в них были в 2–3 раза ниже, чем на территориях, по которым проходила железная дорога. Фунт хлеба, например, стоил 8 копеек, мяса – 25, в то время как в других местах хлеб стоил 18 копеек за фунт, мясо – 70 копеек за фунт[18].

Для обеспечения работы службы связи использовались кадры, которые находились в районе строительства линии. Этому способствовало то, что телеграфная связь с Мурманским побережьем была установлена еще в 1896 г.[19] На начальном этапе строительных работ пользовались общей телеграфной связью. К концу 1915 г. была установлена собственная железнодорожная линия связи, на которую перешли работать служащие местной линии, были привлечены специалисты из других регионов страны. К весне 1916 г. штат службы телеграфа также был полностью укомплектован[20].

Временная эксплуатация железнодорожной линии Петрозаводск – Мурман положила начало прямым перевозкам грузов из портов Мурманского побережья Баренцева моря и западного побережья Белого моря в Петроград. В организации перевозок возникали определенные сложности, так как железнодорожная магистраль (от Петрограда) состояла из трех линий. Казне принадлежали линии Петроград – Званка, а также вступившая в эксплуатацию линия Петрозаводск – Мурман. Одновременно функционировала и частная Олонецкая железная дорога.

Такая структура железной дороги на всем протяжении до Мурмана усложняла организацию движения, удорожала и замедляла перевозки. При переходе с одной линии на другую возникали проблемы передачи грузов, вагонов и платформ. Конфликты происходили из-за несогласованности между правительственными структурами и Акционерным обществом Олонецкой железной дороги в отношении количества перевозимых грузов. Правительство правомерно рассчитывало на более эффективную работу дороги и требовало увеличения грузовых потоков, а Общество не имело для этого финансовых и других возможностей. Стала очевидной неспособность Общества в условиях войны довести дорогу до требуемых норм эксплуатации и обеспечить надежность движения. Все это обусловило необходимость объединения линий этой важной для России стратегической магистрали под общим управлением. Способным на такую титаническую организаторскую работу с достаточным финансовым капиталом могло быть только государство в лице Министерства путей сообщения. Оно и выступало как государственная управляющая структура.

В процессе объединения была проведена большая работа по двум основным направлениям: выкуп в казну Олонецкой железной дороги и слияние ее с Мурманской магистралью. В конце марта 1917 г. министр путей сообщения Н. В. Некрасов представил на рассмотрение Временного правительства предложения по решению данной проблемы[21]. После предварительного согласования с представителями Акционерного общества председатель Временного правительства князь Г. Е. Львов, министр путей сообщения Н. В. Некрасов и управляющий делами правительства В. Д. Набоков 28 марта подписали постановление о выкупе Олонецкой железной дороги, по которому с 1 апреля 1917 г. она передавалась в казну[22].

На первом этапе Олонецкая железная дорога была объединена с линиями Петрозаводск – Сорокская бухта – Кемь. Первым начальником удлиненной железной дороги Званка – Кемь 15 апреля 1917 г. был назначен Г. С. Истомин. Железная дорога от Званки до Кеми включала 12 станций, 12 разъездов и 21 пост. Для осуществления конкретного руководства отделами было создано пять служб. Службу пути возглавил М. Ф. Перевальский, службу тяги – А. В. Головкин, работу службы по организации движения – М. И. Мануилов, службу материального обеспечения – А. Н. Гнуздев, службу телеграфа – Д. С. Пашенцев[23].

К сентябрю 1917 г. железная дорога Званка – Кемь вступила в нормальную, соответствующую уровню того времени эксплуатацию. Однако из-за скрытых дефектов вследствие быстроты строительства она еще не обеспечивала проектной мощности, т. е. пропускной способности в 21 пару поездов в сутки. Кроме того, из-за слабости полотна недогруз вагонов и платформ составлял 20 %. В южном направлении перевозилось значительное количество военных грузов, поступавшие в порты Мурмана и Белого моря. В северном направлении перевозились грузы для достройки железнодорожной линии до Мурманского побережья, а также грузы местного значения. Однако мощности дороги было недостаточно для обеспечения перевозки необходимых грузов.

В целях обеспечения безопасности движения проводились работы по замене некоторых деревянных мостов на железобетонные и металлические[24]. Большинство же мостов оставалось деревянными, так как сложное финансовое положение дороги не позволило произвести их перестройку. В этот же период были достроены депо в Петрозаводске, Медвежьей Горе, Надвоицах, Кеми и Мурманске. Закончилось возведение системы водоснабжения станций: были построены водонапорные башни, проложены десятки километров труб.

С завершением работ по выкупу Олонецкой железной дороги в казну и объединением ее с участком Петрозаводск – Кемь произошло слияние всех линий осветительных сетей и телеграфа, были произведены реорганизация управления и устройство сопутствующих объектов, значительно продвинулись технические работы по совершенствованию всей магистрали. При Управлении железной дорогой Званка – Кемь в мае 1917 г. был образован отдел освещения, в который вошли линии освещения участка железной дороги от Кеми до Мурманска[25]. Одновременно с реорганизацией линий освещения началось объединение телеграфной линии, на линии связи таким объединяющим звеном стала служба телеграфа Управления дороги Званка – Кемь. Работа по объединению телеграфа продолжалась до апреля 1918 г.[26] Такой длительный период реорганизации линии телеграфа был обусловлен не техническими проблемами (линия вступила в полную эксплуатацию еще в 1916 г.), а политической ситуацией в стране.

Проводилась работа по обустройству участков дороги. Об этом свидетельствует распространенный 27 июня 1917 г. по всей линии, от Званки до Мурманска, циркуляр Управления по постройке Мурманской железной дороги «Об организации работы по устройству поселков при станциях Мурманской железной дороги в удобных местах»[27]. В соответствии с этим циркуляром строились жилые дома для работников дороги, бани, магазины, складские помещения. На крупных станциях, таких как Петрозаводск и Кемь, были сооружены клубы железнодорожников.

Революционная ситуация в стране отразилась на руководстве Мурманской железной дорогой. На общем собрании железнодорожников, состоявшемся в Петрозаводске 24 марта 1917 г., был образован Временный центральный комитет служащих и рабочих постройки и эксплуатации Мурманской железной дороги (Совжелдор)[28]. В его состав вошли 30 работников дороги. Председателем исполкома Совжелдора был избран инженер Л. В. Никольский. До октября 1917 г. Временный центральный комитет ничем особо себя не проявлял, только решал вопросы по наведению рабочего порядка на линии. С 22 июня по 10 июля 1917 г. Совжелдор провел в Петрозаводске Первый делегатский съезд рабочих и служащих Мурманской железной дороги. Съезд избрал руководящие органы Союза железнодорожников Мурманской дороги: главный дорожный комитет, главный продовольственный комитет, главную примирительную комиссию, главный дисциплинарный суд и ревизионную комиссию. На съезде был также принят устав Союза железнодорожников Мурманской магистрали[29].

После событий 25–26 октября в Петрограде в Петрозаводске состоялось расширенное заседание Олонецкого губернского совета, Центрального комитета Мурманской железной дороги и представителей от воинских частей Петрозаводского гарнизона, на котором было принято решение не признавать советскую власть, а поддержать лозунг созыва Учредительного собрания[30]. На Втором делегатском съезде рабочих и служащих Мурманской железной дороги, открывшемся 6 января 1918 г., было принято решение поддержать советскую власть и подчиниться Совнаркому. Съезд переизбрал состав Совжелдора. Председателем исполкома был избран Л. В. Никольский. Первым комиссаром Мурманской железной дороги, с апреля этого года был назначен И. А. Житков[31]. С этого времени Мурманская магистраль стала подчиняться коллегии НКПС. В последующий период под руководством НКПС велись работы по совершенствованию деятельности Мурманской железной дороги. Однако начавшаяся гражданская война и иностранная интервенция не позволили окончательно завершить работы на линии и пустить ее в полную эксплуатацию к концу 1918 г., как предполагало советское правительство.

Введение первых двух участков единой Мурманской железной дороги общим протяжением 736 верст во временную эксплуатацию был осуществлен в сложный, переломный исторический период. Несмотря на то, что к осени 1917 г. дорога не имела и 25 % проектной мощности, эксплуатация линии до Карельского побережья Белого моря решила важнейшую государственную задачу соединения Петрограда с бассейном Северного Ледовитого океана железнодорожной линией. История железнодорожного строительства России обогатилась опытом прокладки линии в специфических климатических и социально-политических условиях, а также в условиях военного времени.

Создание инфраструктуры дороги говорит о сформировавшейся в России системе путевого хозяйства и накопленном богатом опыте железнодорожного строительства. Фактически инфраструктура возводилась в ходе строительства начиная с процесса прокладки трассы, в ходе ее достройки, завершения работ к пуску и во время эксплуатации. Создаваемая инфраструктура оказывала влияние на экономические и социальные интересы различных групп и слоев населения. Постройка железной дороги дала толчок к развитию фабрично-заводской промышленности, лесоразработкам, местным промыслам. Возраставшие потребности в продуктах питания оказывали влияние на сельскохозяйственное производство. Результаты строительства дороги проявились в государственном масштабе – в развитии экономики, в укреплении обороноспособности, в становлении устойчивых хозяйственных и культурных связей.