Перечень восстановленных и построенных вокзалов

Кировской железной дороги за период 1956–1958 гг. [75]

	Наименование станции	Сметная стоимость (тыс. руб.)
1956 г.
	Водос
	Сидорово
	Тениконда
	Челма
1957 г.
	Ладва
	Питсиоки
	Тигода[76]
1958 г.
	Оленья
	Шоткуса
	Водогон
	Онежский
	Орзега
	Новооктябрьский
	Огарево
	Верхне-Вольский
	Фетино
	Окулово
	Тургош
	Чална
	Эссойла
	Горелый Мост
	Руйга
	Горятино
	Лоймола
	Колодинка
	Комариха
	Ольховик

 

Над транспортными объектами в послевоенные годы работали выдающиеся мастера отечественной архитектуры. В разработках использовались яркие творческие находки и оригинальные решения. Здания вокзалов строились как своеобразные памятники в честь победы над врагом. Новые вокзалы отличались удобством для пассажиров, становились украшением городов.

Пятого марта 1955 г. в торжественной обстановке были открыты новые железнодорожные ворота столицы Карелии – современный железнодорожный вокзал, который уже 60 лет является визитной карточкой города Петрозаводска. Автор проекта вокзала В. П. Ципулин разработал композицию с центральной частью в виде башни и двумя крыльями[77]. При планировке был учтен перепад рельефа, что позволило разделить по уровням служебные помещения и тоннель на вторую платформу, зал ожидания, ресторан и пр. Объединяет уровни широкая трехмаршевая лестница, ведущая на второй уровень и перрон. Размещение вокзала на оси проспекта Ленина, устройство привокзальной площади с круговым движением и сквером в центре существенно изменили планировку этой части города, объединив его транспортные потоки.

В конце 1940-х – начале 1950-х гг. в городах, поселках, по которым проходила Кировская магистраль, и на станциях развернулось жилищно-коммунальное строительство. К середине 1950-х гг. намечалось построить 56 тыс. кв. м жилой площади, несколько больниц, поликлиник, амбулаторий, школ, детских садов, клубов, библиотек и десятки других объектов культурно-бытового обслуживания населения. В городах Волховстрой, Лодейное Поле, Петрозаводск, Кондопога, Медвежьегорск, Сегежа, Беломорск, Кемь, Кандалакша, Мурманск были построены железнодорожные микрорайоны, до сегодняшнего дня являющиеся архитектурными украшениями этих населенных пунктов.

 

В 1955–1960 гг. Кировской железной дорогой руководил, Трубицын Евгений Георгиевич (29.10.1911–02.03.1986). Родился в городе Горловка. В 1938 г. окончил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта, после чего работал на железной дороге слесарем, помощником машиниста, инженером, начальником паровозного депо. Во время Великой Отечественной войны работал на Томской железной дороге, имел звание генерал-директора тяги 2-го ранга. После окончания войны работал на различных железных дорогах.

С 1961 г. Е. Г. Трубицын был первым заместителем председателя Смоленского совнархоза, а с января 1963 г. – первым секретарём Смоленского промышленного областного комитета КПСС, затем вторым секретарем Смоленского обкома КПСС. С августа 1965 г. Е. Г. Трубицын руководил Приволжской железной дорогой. 12 апреля 1967 г. он был назначен Министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, а 23 июля 1969 г. – Министром автомобильного транспорта РСФСР.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 апреля 1981 г. за «выдающиеся трудовые достижения, досрочное выполнение заданий десятой пятилетки и социалистических обязательств» Е. Г. Трубицын был удостоен звания Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот».

В ноябре 1983 г. Е.Г. Трубицын вышел на пенсию. Проживал в Москве, скончался 2 марта 1986 г., похоронен на Кунцевском кладбище Москвы.

Е.Г. Трубицын был депутатом Верховного Совета РСФСР и ряда областных советов, членом ЦК КП Карело-Финской ССР и ряда обкомов. Награждён четырьмя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, рядом медалей и знаком «Почётному железнодорожнику». Имя Е. Г. Трубицына присвоено Смоленскому автотранспортному колледжу.

 

Кировская железная дорога внесла значительный вклад в развитие промышленного производства Северо-Западного региона. К 1950 г. в ежедневном обращении находилось 30 пар пассажирских поездов: 4 пары в прямом сообщении (Мурманск – Москва, Ленинград – Мурманск, Ленинград – Сортавала, Ленинград – Киров), одна пара в местном (Петрозаводск – Сортавала) и 25 пар в пригородном сообщении[78]. На электрифицированных участках Кировской магистрали с 1949 г. началась эксплуатация пригородных электропоездов.

Темпы экономического развития Карелии и Мурманской области значительно увеличились в годы пятой пятилетки (1951–1955 гг.). В 1954 г. был введён в эксплуатацию Надвоицкий алюминиевый завод[79]. Постановлением Совета министров СССР от 30 января 1956 г. на базе Онегзавода в Петрозаводске было создано специализированное предприятие по выпуску трелёвочных дизельных лесных тракторов, и он получил новое название – Онежский тракторный завод (ОТЗ). Первая машина была собрана 29 июня 1956 г., а 25 июля 1957 г. со сборочного конвейера сошёл тысячный трактор. Возросло количество целлюлозно-бумажных предприятий, наряду с Кондопожским и Сегежским комбинатами бумагу и целлюлозу стали выпускать заводы в Ляскеля и Питкяранте. Значительно увеличилась добыча нерудных богатств: диабаза, пегматита, гранита, слюды и др. В Мурманской области развивались предприятия горно-химические, цветной и черной металлургии, вошли в строй новые гидроэлектростанции и пр.

Увеличение производства в регионе вызвало рост объемов перевозок Кировской железной дороги. По главному направлению Мурманск –Волховстрой с 1950 г. по 1955 г. подход грузов к узлу Волховстрой возрос более чем в два раза. Рост объема перевозок дороги обеспечивался в первую очередь экстенсивными методами – увеличением количества тягового подвижного состава – паровозов. К концу 1959 г. только Медвежьегорское депо имело 56 паровозов. Интенсификация производства проявилась в вождении тяжеловесных поездов. Кроме этого, среди локомотивных бригад развернулось соревнование за увеличение суточного пробега паровозов с доведением его до 500 км и более в сутки. К 1959 г. средний вес поезда Медвежьегорского депо поднялся до 2 тыс. т, а тяжеловесных – до 2,5 тыс. т, грузооборот возрос до 4502 млн т. В марте 1959 г. машинист этого депо И. Смирнов на паровозе впервые провёл поезд весом 2,7 тыс. т.

Самоотверженный труд работников Кировской железной дороги по восстановлению народного хозяйства в период с 1946 по 1959 г. отмечался на высоком правительственном уровне. Коллективы Кировской магистрали, отделений дороги, служб, отдельных предприятий неоднократно признавались победителями социалистического соревнования. Им вручались награды Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР, ЦК КПСС, ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ, Верховного Совета, Совета Министров и ЦК КП КФССР, а также ведомственные – Министерства путей сообщения и пр. За этот период более 2,5 тыс. работников магистрали были награждены орденами и медалями СССР. Из них высшей награды Родины – Ордена Ленина – были удостоены 170 чел. Шесть работников Кировской железной дороги были удостоены высшей трудовой награды СССР – звания Герой Социалистического Труда, это И.Ф. Егоров – машинист депо Кемь, В. С. Макаров – машинист депо Кандалакша, П. С. Мокин – машинист депо Волховстрой, Д. В. Талов – слесарь локомотивного депо Волховстрой, О. И. Голохвастрова – диспетчер Мурманского отделения дороги и В. И. Киосев – главный инженер Петрозаводского отделения дороги.

 

Руководители Мурманской (Кировской)

Железной дороги

Начальник Управления по постройке Мурманской железной дороги
Горячковский В. В.	1914–1917 гг.
Начальник временной эксплуатации Мурманской железной дороги
Скопиченко	1917 г.
Комиссары, главные комиссары дороги и председатели исполкома комиссариата по управлению Мурманской железной дороги
Ананьин Н. Г.	1917 г.
Комаров Н. В.	1918 г.
Кудрявцев А. П.	1918 г.
Никольский Л. В.	1918 г.
Смоликов	1918 г.
Комаров Н.	1918 г.
Житков И. А.	1919 г.
Тюренков	1920 г.
Васин И.	1920 г.
Председатели правления Мурманской железной дороги и Мурманского комбината
Арнольдов А. М.	1923–1927 гг.
Дронговский М. М.	1927–1928 гг.
Кулабухов М. М.	1928–1930 гг.
Начальники Мурманской (Кировской) железной дороги
Истомин	1917–1918 гг.
Покидов А. С.	1919 г.
Манос И. Я.	1920–1922 г.
Френке В. Р.	1922–1924 г.
Ставровский	1924–1925 г.
Гарбузов А.	1925 г.
Наумов	Начало 1930-х гг.
Жарко	1932 г.
Ледник И. Ф.	1933–1937 гг.
Девятов	1937–1938 гг.
Богданов	1938 г.
Воробьёв	1939–1940 г.
Гарцуев П. Н.	1940–1945 г.
Виролайнен В. М.	1946–1947 г.
Кулак	конец 1940-х г.
Кабанцев	1950-е г.
Трубицын Е.Г.	1955–1959 гг.

В период эксплуатации Мурманской (Кировской) железной дороги экономика Северо-Западного региона динамично развивалась, что сказывалось на увеличении объемов перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта. За 30 лет объемы перевозок Кировской магистрали увеличились в 10 раз, что подтверждается следующими сводными данными[80].

 

Показатели работы дороги с 1923 по 1953 гг. [81]

Показатели	Единицы измерения
Погрузка	вагонов/сутки
Пробег грузов	млн т/км
Пробег пассажиров	млн пас/км