Начнём с а/м бмв Х5, скорость которого была оценена по экспертизе видео за несколько секунд до столкновения в 141 км/час.

Фото №19. Салон БМВ Х5.

Фото№20. Внешний вид правой стороны а/м БМВ Х5

Как видно на этих фото, у а/м БМВ Х5 сработали обе подушки безопасности: как водительская, так и переднего пассажира. Исходя из критериев безопасности для находящихся внутри автомобиля людей, все автопроизводители настраивают системы безопасности таким образом, чтобы срабатывание фронтальных подушек происходило при 12-14 g.

Таким образом, перегрузки в момент столкновения в а/м БМВ Х5 были, как минимум, двенадцатикратные. И, не смотря на значительную скорость, спидометр на данной машине зафиксировал остаточные показания, равные нулю. Как и на ВАЗ-21093, с которой БМВ Х5 совершила вторичное столкновение. Но если у ВАЗ-2109 в системе подвеса стрелки спидометра отсутствует шаговый двигатель, то в БМВ Х5 такая же система с шаговым двигателем, как и на ВАЗ – 21110. И обращает на себя внимание тот факт, что, несмотря на вторичный удар от БМВ Х5, скорость которого значительно была снижена после столкновения с ВАЗ-21110, перегрузки в ВАЗ-21093 были, тем ни менее, такими большими, что стрелка тахометра слетела с центральной оси подвеса (обозначено синей стрелкой), что говорит об очень большой перегрузке даже во время вторичного удара БМВ Х5 с а/м ВАЗ-2109.

Фото №21. Панели приборов а/м ВАЗ-2109 и БМВ Х5.

И уже эти факты говорят, что при различных условиях разрыва электрических цепей питания и управления панели приборов, возможны разные остаточные значения показаний приборов, оборудованных шаговыми двигателями для подвеса стрелок приборов.

В доказательство этого утверждения говорят и конкретные факты, полученные в ходе натурного эксперимента, проведённого в Коптевском автосервисном предприятии г. Москвы.

Суть его заключалась в следующем. У автомобиль ВАЗ-2110 вывешивались передние колёса и устанавливался режим их вращения от работающего двигателя. В процессе работы двигателя и вращения вывешенных передних колёс последовательно отключались оба разъёма электрических цепей, установленных с задней стороны панели. Причём панель приборов на испытуемом автомобиле была точно такой же, как и на ВАЗ-21110, участвующем в ДТП.

Фото №22. Вид сзади на панель приборов а/м ВАЗ 21110

Фото №23.Электрическая схема панели приборов ВАЗ-21110.

В ходе этого натурного эксперимента получены наглядные доказательства, что при размыкании цепей разъёмов, сначала одного, затем второго (см. схему на фото №22) в обоих случаях стрелки спидометра и тахометра падали на нулевые отметки.

Видеозапись проводимого эксперимента прилагается к данному ЭЗ на диске №3.

Таким образом, экспериментально доказано ошибочное заключение ранее проводимой экспертизы, что при размыкании электрических цепей питания в автомобиле ВАЗ-21110, оборудованном электронной приборной панелью, в любом случае стрелки остаются с остаточными показаниями. Эксперимент наглядно показал, что это выполняется далеко не всегда.

Должно проводится детальное исследование оборваных электрических цепей (а их более 20 проходящих через разъёмы панели приборов) на автомобиле. Но, исходя из материалов экспертизы, такого исследования эксперт не проводил, поэтому достоверность в его однозначных выводах на основании приведённого материала с точки зрения методологии полностью отсутствует.

Следующим был проведён экспериментов, целью которого была наглядная демонстрация того, при действии ударных нагрузок на панель приборов, оборудованную подвесами стрелок с шаговыми двигателями, первоначально установленные показания приборов меняются при воздействии внешней силы, превышающей действие магнитных сил в шаговом двигателе прибора. Методика проведения данного эксперимента была следующей.

Электронная панель приборов ВАЗ-21110 закреплялась на рычаге длиной около 1,5 метра. И бросалась в свободном падении с высоты 1 метра до столкновения с неподвижным препятствием. В ходе эксперимента наглядно продемонстрировано изменение положения стрелок приборов после столкновения.

Видеозапись проводимого эксперимента прилагается к данному ЭЗ на диске №4.

Таким образом, в условиях даже минимальных ударных нагрузок (конечно же, гораздо меньших, чем удар машины, двигающей со скоростью более 100 км/час) получено наглядное доказательство, что показания приборов не являются истинными при определении скорости до начала столкновения автомобилей. В результате ударных нагрузок стрелки приборов изменяют свои значения.