Место происшествия г.Киров (обл.)

Экспертное Заключение.

Вид происшествия ДТП

Место происшествия г.Киров (обл.)

Ул. Карла Маркса, напротив

Дома № 81 к/т «Октябрь»

Дата и время происшествия 22 сентября 2012 года,

Около 4 часов утра

Участники ДТП а/м БМВ Х5 ГРН В333МХ4

А/м ВАЗ-21110 ГРН А502ТС152

А/м ВАЗ -21093 ГРН Т891КЕ43

А/м «Опель-корса» ГРН К531НА43

Автор ЭЗ Антипов Ю.Н.

Начало работы над ЭЗ 1 октября 2012 года

Окончание работы над ЭЗ 10 июля 2013 года.

Оглавление.

1. Введение……………………………………………………………………………………………….стр.3

2. Принципиальные методологические ошибки, допущенные в ходе проведения следственных мероприятий………………………………………………..стр.4

2.1 Неопределённость выводов по идентификации ВАЗ-2111, сделанных при анализе видеосъёмки камеры внешнего наблюдения, установленной на здании городской администрации, основанных на экспертном Заключении №№ 1396/3-1стр. УД №№299314…………………………………….стр.5

2.2. Ошибочность выводов о движении автомобиля ВАЗ-21110 непосредственно перед столкновением с а/м БМВ Х5, основанных на экспертном Заключении № 1093, 1094/4-1, стр. УД №349-379…………..стр.14

2.3. Недостаточность выводов о положении автомобиля ВАЗ-21110 в момент касания дорожного покрытия, сделанных на основании экспертного Заключения № 1093, 1094/4-1, стр. УД №349-379…………..стр.26

3. Принципиальная доказательная база по отсутствию движения а/м ВАЗ-21110 непосредственно перед столкновением.....................................стр.43

3.1 Физический аспект ДТП..................................................................стр.46

3.2 Анализ внешних разрушений конструкции а/м ВАЗ-21110..........стр.49

3.3 Режим работы двигателя ВАЗ-21110 в момент столкновения......стр.52

Положение рукоятки селектора выбора передач КПП а/м ВАЗ- 21110 в момент столкновения автомобилей БМВ Х5 и ВАЗ 21110..стр.58

3.5 Характер повреждения лобового стекла а/м ВАЗ-21110…………….стр.67

3.6 Фактический материал по капоту................................................стр.70

4. Выводы..............................................................................................стр.80

Приложения.

Видеодиск №1

Видеодиск №2

Видеодиск №3

Видеодиск №4

Видеодиск №5

Видеодиск №6.

Видеодиск №7.

Видеодиск №8.

Введение.

22 сентября 2012 года в г. Кирове примерно в 4 часа у к/т «Октябрь» произошло ДТП с участием четырёх а/м. В результате столкновений автомобилей погибло трое человек, и несколько человек получило травмы различной степени тяжести. Столкновение автомобилей произошло на прямолинейном участке дороги в условиях достаточной видимости при искусственном освещении фонарями городского освещения. Состояние асфальтового дорожного покрытия, исходя из первичных документов, нормальное, без видимых существенных повреждений, сухое.

В результате проведённого следственного расследования сделаны выводы о том, что виновниками данного ДТП являются водители двух автомобилей: БМВ Х5 и ВАЗ-21110. По версии следствия оба автомобиля двигались во встречных направлениях с выездом каждого автомобиля на полосу встречного движения. При этом в момент столкновения кузов а/м БМВ Х5 был частично на встречной полосе движения, то автомобиль ВАЗ-21110 был полностью на встречной для него полосе движения. В результате такого расположения а/м на дороге при их встречном движении произошло примерно фронтальное столкновение (определение угла столкновения в данном ЭЗ не рассматривается) с перекрытием около 40% правыми частями кузовов указанных автомобилей.

Дальнейшие перемещения этих автомобилей после этого столкновения, повлекшие взаимодействие указанных автомобилей с другими пострадавшими автомобилями, в данном Экспертном Заключении не рассматриваются.

Целью данного Экспертного Заключения является показать на основании доказательной базы недостоверность выводов следствия о движении а/м ВАЗ-21110 перед столкновением его с а/м БМВ Х5.

Вся доказательная база по данному исследованию основана на видео- и фотоматериале, предоставленным активистами и родственниками погибших и пострадавших в данном ДТП, кировскими СМИ, а также полученных в ходе фотосъёмки на спец.стоянке, где хранятся повреждённые автомобили. Помимо этого, доказательная база дополнена результатами специально проведённых натурных экспериментов по определённым методикам, которые были осуществлены как в г. Кирове, так и в г. Москве. Помощь в проведении данных экспериментов в г. Киров оказали сотрудники ГИБДД г. Кирова, городской администрации, а также в Москве сотрудники НАМИ и Коптевского автосервиса. К материалам данного ЭЗ также приобщён наглядный видеоматериал краш-теста а/м ВАЗ-2110, проведённый в своё время сотрудниками НАМИ при участии специалистов журнала «Авто-ревю».

Принципиальные методологические ошибки, допущенные в ходе проведения следственных мероприятий.

В этом разделе будут представлены результаты критического анализа выводов экспертов, приобщённых в материалы уголовного.

Неопределённые выводы экспертизы № 1396/3-1 стр. УД №№299-314 об идентификации автомобиля, проезжающего мимо здания городской администрации под камерой наружного наблюдения будут дополнены объективным дополнительными фактами, оставшимся вне поля рассмотрения следователем и экспертом. И получен определённый вывод по этому вопросу.

Однозначный вывод экспертизы № 1093, 1094/4-1, стр. УД №349-379 (о наличие скорости а/м ВАЗ-21110, исходя из показаний его спидометра и тахометра, будет опровергнут. Сделано это будет на основании нескольких натурных исследований. В ходе состоявшихся экспериментов будет показано, что вывод эксперта по данному вопросу крайне несостоятельный и лишённый серьёзной технической аргументации. И это принципиальный момент, так как именно на заключении этой экспертизы построено обвинение водителя ВАЗ-21110 в том, что он на своём автомобиле двигался на полосе встречного движения.

Вывод экспертизы № 1093, 1094/4-1, стр. УД №349-379 (речь идёт об идентификации следообразующего предмета конструкции ВАЗ-21110, оставившего характерную царапину на асфальтовом покрытии на месте ДТП) будет дополнен однозначным выводом на основании бесспорного факта, который хотя и был обнаружен при проведении данной экспертизы, но, по непонятным причинам, оказался вне выводов эксперта.

Неопределённость выводов по идентификации ВАЗ-2111, сделанных при анализе видеосъёмки камеры внешнего наблюдения, установленной на здании городской администрации, основанных на экспертном Заключении № 1396/3-1 стр. УД №№299-314.

В ходе данной экспертизы экспертом сделан вывод, что идентификация автомобиля, зафиксированного камерой наружного наблюдения, не представляется возможной. Это важный момент, потому как, опираясь только на это единственное видео при отсутствии прямых свидетелей, следствие посчитало, что автомобиль ВАЗ-21110, впоследствии ставший участником ДТП, движется к месту ДТП.

Время проезда данной неопознанной машины (по таймеру камеры), проезжающей под камерой администрации города, существенно разнится с камеры, установленной на здании №75 по К. Маркса, где зафиксирован проезд а/м БМВ Х5. При этом следствием не проведена работа по определению времени рассинхронизации таймеров этих двух камер. Что в итоге делает невозможным установление единовременности приезда обоих а/м к месту ДТП.

Как видим, разница во времени прибытия автомобилей к месту ДТП, определённая по таймерам этих двух камер составляет полторы минуты, что само собой, является абсурдным. Потому без проведённого исследования возможной временной рассинхронизации таймеров данных камер говорить об идентификации неизвестного автомобиля как автомобиля ВАЗ-21110-участника данного ДТП, говорить даже и не приходится.

В результате проведённого эксперимента достоверно установлено, что габаритные показатели неизвестного автомобиля, зафиксированного в ночь ДТП, и ВАЗ-21110, полученные на «картинке» камеры во время контрольного эксперимента, не совпадают.

Более того, если на камере в день ДТП мы видим достаточно сильный свет от двух задних габаритных фонарей на неизвестном автомобиле, то на автомобиле ВАЗ-21110, даже при более благоприятном угле зрения сбоку, наблюдаем только один задний правый габаритный фонарь. Левый фонарь из-за особенности конструкции автомобиля ВАЗ-21110 не виден.

Но есть ещё один момент, совершенно упущенный следствием и не принятый во внимание экспертом. Вновь посмотрим на фото в материалах УД, где проезжает неизвестный автомобиль под камерой наружного наблюдения. И обратим внимание на его колёсные диски, видимые с правой стороны автомобиля. Вернее, на их цвет. Несмотря на плохое качество видеосъёмки, отчётливо видно, что и передний, и задний колёсные диски с правой стороны неизвестного автомобиля светлого цвета.

А теперь посмотрим, какие же были колёса на а/м ВАЗ-21110, ставшего участником ДТП. Этот факт, кстати, тоже совершенно остался без внимания как следствия, так и автоэксперта, проводившего обследование данной машины.

ВАЗ-21110.

Как видим, разница в маркировке шин очевидна. Но есть ещё один принципиальный момент, отличающий заднее правое колесо от других колёс. Посмотрим диски автомобиля. Три из них светлого цвета, и были закрыты декоративными колпаками также светлого цвета.

Таким образом, исходя из отличающейся от других колёс размерности и рисунка шины и цвета диска заднего левого колеса можно сделать вывод, что в момент ДТП на а/м ВАЗ-21110 стояло на задней оси с правой стороны запасное колесо. С диском чёрного цвета. Под камерой же проезжает машина с задним правым диском светлого цвета.

Возможная езда с установкой штатного декоративного колпака на запасное колесо исключается отсутствием следов установки на этот диск декоративного колпака. Также этот факт подтверждается отсутствием на месте ДТП этой крупной детали. Упавшей или сломанной. Декоративный диск отсутствует как на оперативных съёмках, проводимых на месте ДТП, так и в документах с места ДТП о нём нет никакого упоминания. Также нет его и на всех многочисленных фото СМИ и любительской съёмке, где заснято всё место ДТП, включая все разбросанные детали автомобилей.

Таким образом, на основании всего выше сказанного в этом разделе, можно утверждать, что не только не представляется невозможной идентификация этого неизвестного автомобиля. Но, на основании изложенных фактов, утверждать определённо: что этот автомобиль, который зафиксирован камерой наружного наблюдения на здании городской администрации, не является автомобилем ВАЗ-21110, участвующим в ДТП.

А/м ВАЗ -21110. а/м ВАЗ-21110.

На представленных фото видно, что по показаниям тахометра это примерно 1300-1400 об/мин, по показаниям спидометра примерно 55 км/час. Фото сделаны на спецстоянке хранения автомобилей. Фронтальное фото приборной панели сделать не удалось из-за мешающих съёмке конструктивных деталей разрушенного автомобиля.

Аргументацией для таких выводов у эксперта служит тот факт, что в электронной приборной панели а/м ВАЗ-21110 подвес стрелок указанных приборов осуществлён на осях шаговых двигателей, и роторы которых, находясь в магнитном поле статорной обмотки, останавливаются в том положении, когда снимается управляющее напряжение. При этом их в этом положении удерживает только остаточная коэрцитивная сила постоянных магнитов, находящихся внутри проборов.

Следствие основывает своё мнение о движении автомобиля ВАЗ-21110 в момент его столкновения с а/м БМВ Х5, опираясь только на это экспертное Заключение, базирующееся на остаточных показаниях приборов.

Поэтому аргументировано докажем, что данное экспертное Заключение, не основанное ни на одном регламентирующем официальном документе, позволяет делать такие однозначные выводы только при определённых условий ДТП и имеет узкий диапазон применимости.

А для данного ДТП, эти выводы эксперта принципиально ошибочны, так как в этих условиях, из-за возникших больших перегрузок (ускорений, замедлений и последующего вращения а/м ВАЗ-21110 -автомобиль развернулся на 180 градусов в правом вращении) мы далеко выходим за границы диапазона, где можно делать однозначные выводы на основании остаточных показаний приборов.

Сделаем предварительную оценку перегрузок автомобилей в данном ДТП.

Фото №19. Салон БМВ Х5.

Как видно на этих фото, у а/м БМВ Х5 сработали обе подушки безопасности: как водительская, так и переднего пассажира. Исходя из критериев безопасности для находящихся внутри автомобиля людей, все автопроизводители настраивают системы безопасности таким образом, чтобы срабатывание фронтальных подушек происходило при 12-14 g.

Таким образом, перегрузки в момент столкновения в а/м БМВ Х5 были, как минимум, двенадцатикратные. И, не смотря на значительную скорость, спидометр на данной машине зафиксировал остаточные показания, равные нулю. Как и на ВАЗ-21093, с которой БМВ Х5 совершила вторичное столкновение. Но если у ВАЗ-2109 в системе подвеса стрелки спидометра отсутствует шаговый двигатель, то в БМВ Х5 такая же система с шаговым двигателем, как и на ВАЗ – 21110. И обращает на себя внимание тот факт, что, несмотря на вторичный удар от БМВ Х5, скорость которого значительно была снижена после столкновения с ВАЗ-21110, перегрузки в ВАЗ-21093 были, тем ни менее, такими большими, что стрелка тахометра слетела с центральной оси подвеса (обозначено синей стрелкой), что говорит об очень большой перегрузке даже во время вторичного удара БМВ Х5 с а/м ВАЗ-2109.

И уже эти факты говорят, что при различных условиях разрыва электрических цепей питания и управления панели приборов, возможны разные остаточные значения показаний приборов, оборудованных шаговыми двигателями для подвеса стрелок приборов.

Суть его заключалась в следующем. У автомобиль ВАЗ-2110 вывешивались передние колёса и устанавливался режим их вращения от работающего двигателя. В процессе работы двигателя и вращения вывешенных передних колёс последовательно отключались оба разъёма электрических цепей, установленных с задней стороны панели. Причём панель приборов на испытуемом автомобиле была точно такой же, как и на ВАЗ-21110, участвующем в ДТП.

Фото №22. Вид сзади на панель приборов а/м ВАЗ 21110

В ходе этого натурного эксперимента получены наглядные доказательства, что при размыкании цепей разъёмов, сначала одного, затем второго (см. схему на фото №22) в обоих случаях стрелки спидометра и тахометра падали на нулевые отметки.

Следующим был проведён экспериментов, целью которого была наглядная демонстрация того, при действии ударных нагрузок на панель приборов, оборудованную подвесами стрелок с шаговыми двигателями, первоначально установленные показания приборов меняются при воздействии внешней силы, превышающей действие магнитных сил в шаговом двигателе прибора. Методика проведения данного эксперимента была следующей.

Электронная панель приборов ВАЗ-21110 закреплялась на рычаге длиной около 1,5 метра. И бросалась в свободном падении с высоты 1 метра до столкновения с неподвижным препятствием. В ходе эксперимента наглядно продемонстрировано изменение положения стрелок приборов после столкновения.

Таким образом, в условиях даже минимальных ударных нагрузок (конечно же, гораздо меньших, чем удар машины, двигающей со скоростью более 100 км/час) получено наглядное доказательство, что показания приборов не являются истинными при определении скорости до начала столкновения автомобилей. В результате ударных нагрузок стрелки приборов изменяют свои значения.

Для этого с помощью набора разновесов была определена сила, приложенная к стрелке (в разных местах по длине стрелки), которая вызывает гарантированное смещение стрелки прибора. Наглядно показано, что при приложении дополнительной нагрузки, равной 2г, в местах около центра тяжести несбалансированной части, стрелка прибора находится уже в безразличном состоянии и при малейшем превышении этой нагрузки сразу меняет своё положение.

ВАЗ-21110.

Таким образом, при двадцатитикратных перегрузках (20g) на панель приборов, когда вес стрелки возрастает с 0,1г (в состоянии покоя) до 2г (в динамике процесса соударения а/м) положение стрелки в первоначальном положении становится неустойчивым, т.к. возросший вес стрелки создаёт крутящий момент, сопоставимый с удерживающим моментом, созданным магнитной системой шагового двигателя спидометра.

Расшифровка показаний бортовых акселерометров, проведённая французскими специалистами, позволила построить графики боковых и фронтальных ускорений, возникших в автомобиле во время этого ДТП в процессе разрушения конструкции машины.

А/м «Ситроен С3».

Как видим, при скорости автомобиля «Ситроен» всего лишь 75 км/час при лобовом столкновении во временных интервалах 40-42 мс (миллисекунд) и 52-54 мс (ось абсцисс) возникли перегрузки, доходящие почти до 60g (ось ординат).

Далее ещё один пример, проведённый на полигоне НАМИ. В нём участвовала отечественная машина ВАЗ-2110 (полный аналог ВАЗ2111). При лобовом ударе на скорости 54 км/час внутри машины возникли перегрузки достигающие 200g.

Выводы.

В ДТП, где характер взаимодействия обусловлен большими скоростями движения до момента столкновения, а также сильными перегрузками в результате столкновения с другими объектами (включая неподвижные), намного превышающие 10g, остаточные показания приборов можно только принимать к сведению, но делать однозначные выводы о скорости автомобиля перед ДТП на основе их показаний, нельзя.

Ранее, уже показано и доказано, что конкретный ответ автоэксперта на вопрос №3 о наличии скорости у автомобиля ВАЗ21110 ошибочен в силу того, что не имеет никаких веских аргументов, опирающихся на утверждённые методологические документы и противоречит физико-техническим условиям данного ДТП.

Вместо того, чтобы осуществить подьём а/м ВАЗ-21110 на специальном подъёмном устройстве (платформе) с целью фотографирования повреждений на днище, а/м ВАЗ-21110 на спецстоянке попросту перевернули на правую сторону на 90 градусов на щебёночное покрытие, тем самым внеся дополнительные изменения в первоначальную деформацию конструкции автомобиля и повреждения ЛКП (лакокрасочное покрытие) автомобиля.

В результате проведённой, таким образом, автоэкспертизы были получены следующие ответы на два первых поставленных вопроса.

Фото №30. Ответы автоэксперта на поставленные вопросы.

В ответе на первый вопрос автоэксперт делает вывод о «тупом угле» между продольными осями автомобилей БМВ Х5 и ВАЗ-21110, совершенно не подкрепляя это фактами, зафиксированными фотоматериалом (фототаблицей). И тут же далее по тексту вывод: «…решение вопроса об установлении фактического угла между продольными осями автомобилей BMW-X5 и ВАЗ-21110 в момент столкновения не представляется возможным».

По существу, не ответив на поставленный вопрос №1, автоэксперт совершенно проигнорировал вторую часть вопроса следствия, а именно, каково их взаимное расположение (указанных автомобилей БМВ Х5 и ВАЗ-21110) относительно проезжей части.

Также совершенно проигнорировав законы физики, следствие делает выводы о месте столкновения машин, исходя из того, что инерционные детали (обладающие достаточной массой, а это жидкость и массивный обломок переднего бампера а/мВАЗ-21110) «практически мгновенно» падают в месте столкновения автомобилей.

Поэтому место столкновения определено как место, где появились первые пятна технических жидкостей и сломанный передний бампер а/м ВАЗ-21110. Хотя место столкновения, как правило, определяется из места первичной осыпи малоинерционных предметов, в первую очередь, дорожной пыли из под днищ автомобилей. И автоэксперт при отсутствии такой осыпи, не даёт в своих выводах ответа, где расположено действительное место столкновения.

T- время, сек.

Отсюда:

t= 2S/ g

Получим, что первые детали (или капли), упавшие с машины, окажутся на дорожном покрытии только через 0,24 секунды, при этом автомобиль уедет от места столкновения (начала разрушения конструкции) на расстояние, равное почти 9,5 метров.

Потому, даже при меньших скоростях, реальное место столкновения (применительно к данному ДТП), находится ближе к Театральной, как минимум, на 7-6 метров от первых пятен на асфальте, и уж никак не в месте нахождения бампера и первых пятен жидкости.

Как видим, после столкновения автомобилей, несмотря на то, что водитель светлого автомобиля предпринял экстренное торможение (при этом переднюю часть кузова действующая сила торможения прижимает кузов к земле), кузов автомобиля был подброшен вверх.

Вывод.

Истинное место столкновение а/м нельзя определить как место падения на дорожное покрытие первых крупных обломков деталей и технических жидкостей. Истинное место столкновения можно определить только по осыпи безинерционных фрагментов или пыли с конструкции автомобиля. В данном ДТП такая осыпь не зафиксирована.

Поэтому для данного ДТП место столкновения находится примерно на 6-7 метров (как минимум) ближе к Театральной площади от места появления первых пятен технических жидкостей.

И как следует из выводов автоэксперта, и наглядно видно по прилагаемому фото, что правый узел передней подвески ВАЗ-21110 получил деформации, когда после столкновения кузов начал смещаться назад и опустился на асфальт, при этом начав чертить по нему, оставляя на асфальте характерную царапину.

И теперь мы получим ответ на вопрос следователя, на который так и не ответил автоэксперт, а именно: «…каково расположение автомобилей относительно проезжей части?».

По крайней мере, мы сейчас определим какое было расположение кузова а/м ВАЗ-21110 относительно проезжей части, когда он упал на асфальт своей правой разрушенной частью кузова (когда начал чертить по асфальту).

Теперь, исходя из определённого положения кузова а/м ВАЗ-21110 относительно основной царапины, прочерченной его подвеской, определим, на каком расстоянии от бордюра тротуара находилось его заднее левое колесо.

Поэтому, если бы даже кузов а/ ВАЗ-21110 (его продольная ось) в этот момент (когда чертил царапину на асфальте) находился бы перпендикулярно бордюру, то заднее левое колесо не могло упереться в него. Тем более при угле положения кузова в 45 градусов. С учётом вращения автомобиля, когда происходил его разворот на 180 градусов, при дальнейшем развороте кузова, когда был пройден угол в 90 градусов, деформация задней подвески сильным ударом о бордюр задним левым колесом уже исключается.

Рис.1 Положение кузова на проезжей части в момент начала оставления основной царапины на дорожном покрытии.

А это, в свою очередь, означает только одно, что в момент столкновения и начавшегося отката назад с разворотом кузова (его продольной оси), такая деформация кузова а/м ВАЗ-21110 невозможна при нахождении в момент удара в зоне прочерченной царапины, т.е вблизи центральной горизонтальной разметки дороги, а возможна лишь тогда, когда заднее левое колесо находилось в непосредственной близости от бордюра тротуара.

На этом участке дороги а/м ВАЗ-21110 уже перемещался по дороге в перевёрнутом состоянии без вращения кузова, о чём свидетельствует параллельность царапин, идущих вплоть до перевёрнутого кузова а/м ВАЗ-21110.

Рис.1. Геометрия изгиба кузовов при фронтальном стокновении с эсцентриситетом

А/м ВАЗ-21110. а/м ВАЗ-21110.

О неизменном угле поперечной остановки передних колёс а/м ВАЗ-21110 говорит и отсутствие видимого смещения поворотного кулака, заблокированного разрушенной конструкцией автомобиля. Это наглядно видно по отсутствию продольных горизонтальных царапин на правой стороне переднего щита, в который упёрся рулевой шарнир после удара автомобиля.

Наглядно видно, что та часть колёсного диска (его внешняя цилиндрическая поверхность, закрытая покрышкой), которая могла получить повреждения только в процессе первоначального удара, а не последущего за этим боковым скольжением с ударом об а/м «Опель-корса», имеет точечное локализованное повреждения, полученное при сминании покрышки во время столкновения.

Локализация повреждений в поперечном направлении и отсутствие продольных говорит о том, что колесо во время начала смятия не вращалось. С учётом того, что не было экстренного торможения (следы на асфальте отсутствуют) этот факт говорит, что а/м ВАЗ-21110 во время столкновения не двигался.

И далее в этом разделе ЭЗ будут рассмотрены несколько принципиальных фактов, каждый из которых подтверждает со степенью вероятности, близкой к 100%, отсутствие движения а/м ВАЗ-21110 перед столкновением. А совокупность этих фактов, говорящих об одном и том же, хотя относятся к разным деталям узлам и агрегатам а/м ВАЗ-21110, отражающих как обстановку на месте ДТП, так и техническое состояние машины в момент столкновения, делают эту вероятность равной 100%.

Физический аспект ДТП.

При лобовом столкновении движущихся а/м с частичным перекрытием кузовов, когда конструкции автомобилей начинают разрушаться с образованием большого кол-ва свободных обломков деталей, какое бы ни было совокупное движение автомобилей после столкновения, ВСЕГДА обломки летят по направлению первоначального движения каждого из автомобилей.

И совершенно другая картина будет на месте ДТП, если одно из ТС находилось в состоянии покоя, т.е. не двигалось. В этом случае обломки автомобиля, который двигался перед столкновением, улетают вперёд по ходу движения автомобиля, а обломки от разрушенного стоящего автомобиля либо спустя некоторое время (было оценено выше в этом ЭЗ) падают на дорожное вблизи места столкновения, либо осыпаются по мере отката автомобиля назад.

Обращает на себя внимание лобовое стекло, лежащее на проезжей части слева на полосе движения к Театральной площади. Оно лежит практически напротив а/м ВАЗ-21110, опрокинувшемся на правый бок а/м «Опель-корса», кузов которого частично виден с правого края фотографии. Несмотря на отсутствие в материалах следствия даже упоминания об этой детали, проведённая идентификация однозначно показала, что это лобовое стекло ВАЗ-21110.

Иными словами, в сторону площади дальше лежащего на дороге бампера ВАЗ-21110 (а это место было определено следствием, как место столкновения а/м ВАЗ21110 и БМВ Х5),вообще, ни одной разбросанной детали (этот участок дороги показан красной стрелкой), которые должны были бы улететь вперёд, если бы перед началом разрушения а/м ВАЗ-21110 двигался бы по встречной полосе.

Как было сказано выше, столкновение автомобилей произошло правыми сторонами кузовов и, как видно на фото, удар по а/м ВАЗ был такой силы, что в ходе начального контактирования автомобилей удар воспринял и двигатель а/м ВАЗ-21110, его правая (по ходу движения) часть, а именно, привод ГРМ. Сдеформирован стальной боковой щит двигателя, и разрушен пластмассовый кожух ремня ГРМ. Причём, как нижний кожух, так и верхний.

В виду разрушения кожуха зубчатого ремня ГРМ при работающем двигателе, логично было бы увидеть на ремне длинные продольные риски, оставляемые разрушаемой конструкцией на вращающемся с большой скоростью ремне.

Даже при быстрой остановке двигателя, измеряемой десятыми долями секунды, ремень ГРМ продвинется на расстояние, измеряемое десятками сантиметров. Учитывая, что проникновение разрушенных конструкций в моторный отсек измеряется всего лишь несколькими десятками миллисекунд (см. результаты экспертизы а/м «Ситроен», приведённые выше), соответственно, и продольные риски на ремне будут примерно такой же длины.

Как видим, полностью отсутствуют следы продвижения ремня при разрушенной конструкции внешнего кожуха. И более того, из-за удара по верхней крышке (см. фото №55, обозначение стрелкой) ремень занял на зубчатом колесе привода распредвала не типичную для вращающегося ремня кривую траекторию (смотри смещение ремня на забеге и сходе ремня на зубчатом колесе).

Его точечный характер, и то, что все дефекты находятся на зубчатом ремне спереди и на поверхности, под которой находится зубчатое колесо привода распредвала, однозначно подтверждает, что двигатель а/м ВАЗ-21110 в момент разрушения находился в выключенном состоянии.

На полу автомобиля расположено гнездо, где закрепляется нижний конец рукоятки с шариком на конце. Таким образом, рычаг переключения передач имеет степень свободы для перемещения, определяемую шаровым шарниром в основании рычага.

Как видим, пластмассовая пластина-блокиратор включения передачи заднего хода крепится со стороны места переднего пассажира к стальному пластине-кронштейну, который полностью её закрывает со стороны водителя и предохраняет от силовых воздействий со стороны места водителя.

На всех режимах работы переключателя передач, пластмассовый язычок (показан красной стрелкой), находящийся на конструкции рычага переключения передач не принимает участия в работе узла. Ни при включённой первой передаче, ни при включённой второй и т.д. Не принимает участия в работе узла при включении передач для движения вперёд и пластина-блокиратор.

И только при включенной передаче заднего хода язычок входит в зацепление с пластмассовой пластиной-блокиратором. В момент начала включения задней передачи при движении рукоятки переключения передач из нейтрального положения влево он входит в широкую прорезь пластины блокиратора, а затем при движении рукоятки переключения вперёд для включения передачи заднего хода он фиксируется в её узкой прорези. Любое движение рычага переключения передачи в поперечном направлении (вбок) в условиях включённой передачи заднего хода сразу вызовет, как минимум, разрушение верхней перемычки пластины блокиратора. На всех других передачах для движения автомобиля вперёд это разрушение пластины-блокиратора исключено.

Это вполне объяснимо, т.к. а/м ВАЗ после столкновения с а/м БМВ при дальнейшем движении опрокинулся на правый бок, и водитель, выпадывая из салона вправо в сторону пассажирского сидения, своим телом погнул вправо рычаг переключения передач с выходом рычага из гнезда.

Из-за полного отсутствия информации об этой значимой детали в материалах следствия ограничимся доступным фотоматериалом, а именно, кадром оперативной съёмки на месте ДТП, сделанной днём и кадров раскадровки видео, сделанным ночью в практически сразу после ДТП.

Для понимания необходимости и полноты понимания событий, происходящих в салоне ВАЗ в момент столкновения к данному ЭЗ прилагается видео с краш-тестом. Его в своё время провели сотрудники НАМИ (диск №7). На краш-тесте исследовались перегрузки в а/м ВАЗ-21110 с двумя манекенами, находящихся на передних сидениях в непристёгнутом состоянии. Наглядно видно, как при столкновении автомобиля с препятствием, оба манекена, срываясь с передних сидений, своими головами разбивают лобовое стекло испытываемого автомобиля ВАЗ-2110 (полный аналог а/м ВАЗ-21110).

Фото№73. Головы погибших.

Мы видим лежащее на асфальте лобовое стекло, перегнутое пополам. Причём видно, что при практически целой нижней половине стекла (отсутствие сильных разрушений) вторая (верхняя) половина сильно разрушена с вырывом полимерной подложки и стекла. При этом в центральной части наружной половины стекла отсутствует его фрагмент.

С учётом сильного разрушения конструкции стекла только с одной его стороны (половины) уже понятно, что при условии не пристёгнутых ремней безопасности, в момент столкновения автомобилей в салоне ВАЗ-21110 находился только один человек. И будь то водитель, будь то пассажир, машина и в том и другом случае уже в силу этого факта не могла находиться в движении на основании того, что в ДТП погибли родственники. И езда порознь в условиях ночного ДТП исключена.

При начавшемся смещении назад а/м ВАЗ-21110 и началом его разворота вправо (по часовой стрелке) водителя автомобиля должно было бросить как вперёд, разбивая стекло, так и влево к левой передней стойке крыши. Именно в этом месте, вырванный кусок стекла окрашен розовым цветом. И очень вероятно, что это кровь. Кровь водителя. Это также подтверждает предыдущий вывод, что разрушенная часть стекла - это его левая сторона.

3. Обращает внимание, что на загнутой половине стекла отсутствует край с чёрной защитной тонировкой. Логично было бы предположить, что остатки разрушенного стекла остались приклеенными на крышной стойке. И только на одной стойке, т.к. другая боковая линия стекла не имеет нарушений чёрной тонировки. А теперь посмотрим на место, где должна была быть расположена левая передняя крышная стойка. Именно здесь мы видим остатки, похожие на осколок стекла чёрного цвета.

Стрелкой показано место максимально деформации (увод внутрь металла конструкции) верхней поперечины. Как и следует, при столкновении с а/м БМВ правыми сторонами кузовов произошёл увод верхней поперечины в горизонтальном направл