Далее была сделана оценка величины той силы, которая способна изменить показания приборов, фиксируемых только магнитной силой системы подвеса в электронной приборной панели ваз-21110.

Для этого с помощью набора разновесов была определена сила, приложенная к стрелке (в разных местах по длине стрелки), которая вызывает гарантированное смещение стрелки прибора. Наглядно показано, что при приложении дополнительной нагрузки, равной 2г, в местах около центра тяжести несбалансированной части, стрелка прибора находится уже в безразличном состоянии и при малейшем превышении этой нагрузки сразу меняет своё положение.

А при приложении нагрузки 5г, вне зависимости от места приложения нагрузки (даже в непосредственной близи от оси вращения), стрелка сразу поворачивается в сторону действия силы.

Видеозапись проводимого эксперимента прилагается к данному ЭЗ на диске №5.

Далее, была определена геометрия и объём несбалансированной части стрелки спидометра электронной панели приборов ВАЗ-21110.

Фото №24. Определение геометрических размеров стрелки спидометра

ВАЗ-21110.

Фото№25. Габариты стрелки подлежащей взвешиванию.

Вес несбалансированной части стрелки с учётом плотности материала (оргстекло), согласно расчётам, должен быть около 0,1 грамма. Для подтверждение этого результата, стрелка на аналогичном спидометре (но меньшего размера) была отделена от центральной сбалансированной части и взвешена. Вес её составил 0, 05 грамма.

Видеозапись проводимого эксперимента прилагается к данному ЭЗ на диске №6.

Взвешивание подтвердило ожидаемый результат, полученный расчётным путём.

Таким образом, при двадцатитикратных перегрузках (20g) на панель приборов, когда вес стрелки возрастает с 0,1г (в состоянии покоя) до 2г (в динамике процесса соударения а/м) положение стрелки в первоначальном положении становится неустойчивым, т.к. возросший вес стрелки создаёт крутящий момент, сопоставимый с удерживающим моментом, созданным магнитной системой шагового двигателя спидометра.

Соответственно, при превышении двадцатитикратной перегрузки стрелка самопроизвольно повернётся в силу инерционности в сторону противоположную направлению возникшей силы.

А теперь приведём конкретные факты перегрузок, возникающих при лобовых столкновениях автомобилей.

В качестве примера возьмём резонансное ДТП, произошедшее в Москве в 25 февраля 2010 года.

Фото №26. Вид а/м Ситроен С3» на месте ДТП.

Тогда произошло лобовое столкновение двух автомобилей: «Мерседес S500» Компании «Лукойл» и «Ситроен С3». Соотношение масс автомобилей примерно 2 тонны против 1 тонны. Угол столкновения близок к 180 градусам, фронтальное перекрытие кузовов автомобилей составило 40%. В общем, всё как в рассматриваемом ДТП в Кирове. Экспертиза бортового компьютера а/м «Ситроен» показала, что автомобиль двигался перед столкновением со скоростью 75 км/час.

Расшифровка показаний бортовых акселерометров, проведённая французскими специалистами, позволила построить графики боковых и фронтальных ускорений, возникших в автомобиле во время этого ДТП в процессе разрушения конструкции машины.

Фото №27. Страницы экспертизы «Ситроен С3».

Фото №28. Временной график перегрузок и снижения скорости

А/м «Ситроен С3».

Как видим, при скорости автомобиля «Ситроен» всего лишь 75 км/час при лобовом столкновении во временных интервалах 40-42 мс (миллисекунд) и 52-54 мс (ось абсцисс) возникли перегрузки, доходящие почти до 60g (ось ординат).

Далее ещё один пример, проведённый на полигоне НАМИ. В нём участвовала отечественная машина ВАЗ-2110 (полный аналог ВАЗ2111). При лобовом ударе на скорости 54 км/час внутри машины возникли перегрузки достигающие 200g.

Весь эксперимент, снятый на видео, прилагается к данному ЭЗ на диске №7.

Выводы.

Утверждение, что скорость автомобиля до ДТП однозначно можно определить по остаточным показаниям стрелочных приборов, стрелки которых закреплены на осях шаговых двигателей - ошибочно.

Применимость таких однозначных выводов имеет очень узкий диапазон.

В ДТП, где характер взаимодействия обусловлен большими скоростями движения до момента столкновения, а также сильными перегрузками в результате столкновения с другими объектами (включая неподвижные), намного превышающие 10g, остаточные показания приборов можно только принимать к сведению, но делать однозначные выводы о скорости автомобиля перед ДТП на основе их показаний, нельзя.