В предвидении возможной инспекции

 

Действия капитана. Для любого судна, завершающего рейс и приближающегося к иностранному порту захода, вероятность подвергнуться инспекции может быть большой или малой, но она существует всегда и поэтому вполне разумно предпринять заблаговременные действия, чтобы при посещении инспектора судно и экипаж выглядели достойно, а сама процедура инспекции заняла минимальное время без ощутимых последствий. Будет всегда оправданным исходить из того, что, своевременно затратив какие-то сравнительно небольшие силы и время, можно исключить возможность гораздо больших потерь.

К таким заблаговременным действиям следует отнести подготовку экипажа, поскольку в процессе инспекции контакты и общение инспектора с членами экипажа имеют первостепенное значение и являются важной составляющей в формировании общего впечатления о судне. Естественно, что такую подготовку должен возглавить капитан, действуя через судовых офицеров.

Рекомендуется, чтобы за некоторое время до прибытия в порт капитан освежил в памяти основные положения, связанные с проведением инспекции — просмотрел еще раз «Процедуры контроля судов...».

Для дальнейших действий капитана можно предложить следующую примерную схему:

• провести совещание с судовыми офицерами, предупредить их о возможной инспекции в порту и потребовать, чтобы они сами и подчиненные им лица экипажа были готовы к этому. Полезно напомнить, что подобные инспекции проводятся с согласия государства, под флагом которого плавает судно, и поэтому являются государственными актами, и что основная цель инспекции заключается в обеспечении выполнения нормативов по безопасности экипажа, судна и окружающей среды. Капитан должен подчеркнуть необходимость того, чтобы в течение всего процесса инспекции отно­шение к инспектору государства порта со стороны всех членов экипажа оставалось профессионально-деловым и доброжелательным, ни в коем случае не допуская каких-либо элементов неприязни;

• лично проверить и подготовить для предъявления инспектору все главные судовые документы (свидетельства), упомянутые в официальном перечне [Дополнение 4 к резолюции А.787(19)], обратив особое внимание на сроки их действия. Если срок действия какого-либо свидетельства близится к концу, целесообразно не откладывая связаться по этому вопросу с судовладельцем и согласовать с ним место и время очередного освидетельствования судна — такое действие поможет избежать лишних вопросов со стороны инспектора.

Капитан должен потребовать от судовых офицеров проверить состояние судовых журналов;

• если на судне имеется опасный груз, капитан должен потребовать от грузового помощника лично проверить его состояние и наличие всех относящихся к нему документов и доложить о соблюдении правил перевозки этого груза. Грузовой помощник должен подтвердить также, что все члены команды, имеющие отношение к этому грузу, знают правила обращения с ним и характер исходящей от груза опасности;

• заслушать доклады судовых офицеров о готовности экипажа к инспекции, сделать вместе с ними обход судна; с помощью контрольных вопросов следует убедиться, что экипаж действительно подго­товлен к инспекции. Содержание контрольных вопросов, в первую очередь, должно относиться к знанию каждым моряком своих обязанностей и возможных практических действий в экстремальных ситуациях — при объявлении того или иного вида судовой тревоги. Вопросы, относящиеся к обычной производственной деятельности здесь не столь существенны, так как судовые специалисты, как правило, достаточно знают свои профессии; однако, нужно быть готовым и к тому, что некоторые лица могут высказать свою озабоченность некими проблемами, связанными с их непосредственной работой на судне. Разумеется, что к таким высказываниям следует отнестись внимательно и постараться решить эти проблемы на месте.

 

Разумеется, этот вариант действий капитана далеко не единственно возможный. Подготовку экипажа к вероятной инспекции капитан может организовать и по-другому, сообразуясь с наличием времени, со своим личным опытом и с другими обстоятельствами. Здесь важно одно — такую подготовку провести нужно; состоится инспекция или нет, но результаты подготовки всегда скажутся положительно в деле выучки экипажа.

 

Действия старших офицеров. На судах, эксплуатирующихся под российским флагом, к старшим судовым офицерам традиционно относятся старший помощник капитана и старший (главный) механик. Эти старшие офицеры, возглавляя общее руководство палубной (включая службу быта) и машинной командами, непосредственно организуют работу экипажа по своим службам и, как правило, не только хорошо знают «узкие» места в своем хозяйстве, но и подчиненный им личный состав, т.е. достоинства и недостатки членов экипажа. Поэтому вполне целесообразно, чтобы подготовка членов экипажа к возможной инспекции была проведена именно через старших судовых офицеров.

Узловыми моментами такой подготовки должны стать:

- личная проверка состояния судовых журналов — судового, машинного (электромеханического), радиожурнала; проверка правильности их ведения и, в частности, наличие подписей контролирующих лиц и т.п.;

- проверка наличия на штатных местах и состояния расписаний по судовым тревогам; необходимо убедиться, что расписания охваты­вают конкретные фамилии всех членов экипажа без исключения согласно судовой роли и четко расписывают обязанности каждого из них при всех видах тревог. В расписании должны также быть указаны фамилии начальствующих лиц, командиров спасательных шлюпок, начальников и старших в аварийных партиях, их заместителей и т.п.;

- путем опроса каждого из подчиненных членов экипажа установить четкость знания ими сигналов, подаваемых при общесудовых тревогах, а также знание ими своих обязанностей и начальствующих лиц. Особое внимание следует обратить на новых членов экипажа, зачисленных на судно недавно. При возможности очень полезно убедиться, что члены команды знают свои обязанности не только теоретически, на словах, но могут также и продемонстрировать свои действия на практике. В связи с этим рекомендуется также проверить работоспособность судовой аварийной сигнализации;

- проверить закрепленные за членами экипажа индивидуальные спасательные средства и индивидуальные средства противопожарной защиты, их наличие, состояние и условия хранения;

- убедиться, что все члены экипажа умеют правильно пользоваться этими средствами. По возможности, полезно проверить также умение и четкость работы расписанных членов экипажа с устройствами спуска спасательных средств коллективного пользования;

- проверить наличие и состояние знаков, указателей, надписей и других видов маркировки (в первую очередь, относящихся к аварийным ситуациям); проверить знания членами экипажа значения этих указателей, а также знание основных и запасных путей передвижения людей по судну в аварийных ситуациях и убедиться в реальной доступности этих путей;

- проверить правильность действий судовых специалистов при переходе с одного режима управления на другой, в частности:

— с дистанционного управления главным двигателем с мостика на прямое управление им из машинного отделения, при переключении управления рулевым приводом с мостика на управление им из румпельного отделения;

- при переключении управления с авторулевого на ручное управление;

- при переключении электропитания на аварийные источники и убедиться при этом в нормальном срабатывании соответствую­щих систем сигнализации;

• обязать судовых специалистов проверить состояние технической документации (технических паспортов, формуляров и т.п.), а также наличие откорректированных навигационных карт и пособий, сен ответствующих району работы судна;

• обязать судовых радиоспециалистов проверить состояние имеющихся на судне средств автоматической подачи сигналов бедствия.

 

Здесь перечислены только самые основные моменты, на которые следует обратить внимание при подготовке экипажа к возможной инспекции; можно заметить, что все они непосредственно связаны с готовностью людей к действиям в аварийных ситуациях. Но как показывает практика портового контроля, именно эти моменты наиболее часто проявляются в деятельности инспекторов. «Программу» подготовки можно и расширить; при этом и старший помощник и старший механик будут строить эту работу каждый по своему, в зависимости от реальных условий на судне, с учетом занятости людей на ходовой вахте и неотложных работах, а также с учетом того, что они должны иметь отдых.

Естественно, что при проверке готовности своих подчиненных старшие офицеры должны потребовать, чтобы они навели в подведомственных помещениях (и, прежде всего, на палубах, в коридорах, на переходах и, трапах) должный порядок и чистоту и чтобы сами люди после прихода судна в порт имели опрятный внешний вид. Нелишне напомнить им также о необходимости уважительного отношения к инспектору при возможных контактах; примером для команды должны стать судовые офицеры.

О завершении подготовки старшие офицеры докладывают капитану.

 

 

ВАРИАНТЫ ИНСПЕКЦИИ

Обычная инспекция. В п. 1.6.4 «Процедур контроля...» приводится определение такой инспекции:

«Инспекция — это посещение судна доя проверки кос действительности судовых свидетельств и других документов, так и для проверки общего состояния судна, его оборудования и экипажа». Из этого следует, что инспекция всегда проводится непосредственно на судне. Во-вторых, предметами инспекции являются не только судовые документы, но также и общее состояние судна и судового оборудования и, наконец, состояние судового экипажа.

Последовательность действий при осуществлении проверки остается за инспектором, но обычно инспекция выполняется по следующей схеме: инспектор поднимается на борт и представляется капитану (или временно замещающему его ответственному офицеру, но таких случаев инспекторы стараются избегать), проверяет судовые документы и затем совершает обход судна в сопровождении капитана или старшего помощника, хорошо знающего английский язык. При обходе осматриваются: корпус судна (как правило, его наружное состояние), судовые устройства, системы и механизмы, судовые помещения специального назначения и т.п. При обходе инспектор общается с офицерами и чле­нами команды, наблюдает за выполнением судовых работ. Продолжительность и целенаправленность обхода не регламентируется, это всецело зависит от инспектора, в частности, от его опыта и складывающегося впечатления о судне и экипаже. После обхода инспектор знакомит капитана со своим заключением и оформляет донесение об инспекции. На этом, собственно, инспекция и должна завершаться; в п.2.2.4 «Процедур...» прямо указывается:

«Если судовые документы действительны, а общее впечатление и визуальный осмотр судна убеждает инспектора, что качество содержания судна является удовлетворительным, инспектор должен на этом закончить инспекцию, указав в этом донесении об обнаруженных недостатках, если они имеются».

Необходимо заметить, что в «Процедурах контроля...» есть немало указаний инспекторам на то, чтобы инспекции осуществлялись без причинения неоправданных задержек судна. И хотя опытные инспекторы строят свою работу именно таким образом, эти указания в определенной степени можно отнести и к пользе проверяемого судна. Поэтому его капитану следует обязательно информировать инспектора о характере деятельности и предполагаемом времени пребывания в порту. В сокращении продолжительности инспекции заинтересованы обе стороны, поэтому от командования проверяемого судна требуется оказать инспектору максимальное содействие и постараться сделать так, чтобы инспекция прошла на основе взаимопонимания, в деловой обстановке и сжатые сроки.

Более детальная инспекция. Определение этого варианта инспекции приведено в п. 1.6.5 «Процедур...»:

«Более детальная инспекция — это инспекция, выполняемая при наличии явных оснований того, что состояние судна, его оборудования или его экипажа в значительной степени не соответствуют содержанию судовых свидетельств и дипломов».

Решение о необходимости проведения более детальной инспекции формируется у инспектора в процессе обычной инспекции, на что прямо указывается в п.2.2.5 «Процедур контроля...»:

«Если, однако, в результате общего впечатления или наблюдений на судне у инспектора появятся явные основания, указывающие на то, что судно, его оборудование или его экипаж в значительной степени не соответствует требованиям, он должен приступить к более детальной инспекции...».

Можно видеть, что ключевым здесь является понятие «достаточные основания», т.е. выявление факта наличия на судне весьма существен­ных несоответствий конвенционным требованиям, или того факта, что капитан или экипаж не знакомы с основными процедурами, относящимися к безопасности судна или к предотвращению загрязнения среды. В п.2.3 «Процедур...» приводится перечень «явных несоответствий»:

«1) отсутствие основного оборудования или устройств, требуемых конвенциями;

2) установление при осмотре судовых свидетельств факта, что все они, или некоторые из них, недействительны;

3) установление фактов отсутствия судовых журналов, наставлений или другой требуемой документации, или фактов плохого содержания документации — запущенность, отсутствие записей, наличие фальсификаций;

4) установление в результате общего впечатления и наблюдений наличия серьезных повреждений или износа корпуса или судовых конструкций, которые могут привести к нарушению водонепроницаемости судна или его непроницаемости при воздействии моря;

5) выявление в результате общего впечатления или наблюдений фактов серьезных несоответствий в средствах обеспечения безопасности, предотвращения загрязнения или в навигационном оборудовании;

6) наличие информации или доказательство того, что капитан или экипаж не знакомы с основными судовыми операциями по обеспечению безопасности судна или предотвращению загрязнения, или же доказательство того, что такие операции не выполняются;

7) доказательства того, что ключевые члены экипажа не в состоянии общаться друг с другом или с другими лицами на борту;

8) подача ложных сигналов бедствия, не сопровождающаяся надлежащими процедурами для отмены таких сигналов;

9) поступившее заявление или жалоба, содержащие информацию о предполагаемом невыполнении судном требований».

Проведение более детальной инспекции неизбежно связано с дополнительными затратами времени и труда, поэтому для командования судна вполне естественным является стремление не выйти за рамки обычной инспекции и избежать более детальной. Однако, для это­го следует подготовиться заблаговременно, до захода в порт, использовав все судовые возможности и квалификацию экипажа. Конечно, невозможно изменить утратившее силу судовое свидетельство; маловероятно также, что находясь в море, экипаж сумеет самостоятельно ус­транить крупные конструктивные недостатки или недостатки в судовом оборудовании, но многое сделать можно и сделать это нужно.

Во-первых, обязательно следует проверить состояние расписания по тревогам, расстановку всех членов действующего экипажа по обязанностям, проверить наличие этих расписаний на их штатных местах, проверить работу аварийной сигнализации. Во-вторых, потребовать от судовых офицеров проверить наличие и состояние всех судовых журналов, а также эксплуатационных документов — ПТЭ, инструкций, наставлений и т.п. Далее, проверить состояние всех надписей-указателей, обозначений, маркировки и т.д., относящихся как к судну в целом, так и к отдельным предметам судового оборудования; прове­рить состояние освещения — нормального и аварийного. Проверить наличие и состояние, комплектность и нахождение на штатных местах всех средств противопожарной защиты и спасательных средств. Провести с экипажем инструктаж, проверив знание членами экипажа их обязанностей и действий при различных тревогах, при работе с оборудованием, при пользовании индивидуальными инструментами и средствами защиты. Навести на судне порядок, придав ему опрятный вид.

Перечисленное далеко не исчерпывает всех возможностей, которыми потенциально располагает судно и экипаж для предотвращения возникновения «явных несоответствий» в отношении проведения более детальной инспекции. Внимательное чтение «Процедур контроля...» (в особенности 3 главы), с нашей точки зрения, позволит найти еще многое такое, что может быть сделано в подобной ситуации.

Содержание более детальных инспекций. Этому вопросу придается большое значение — практически вся 3 глава «Процедур контроля...» наполнена подробными указаниями, как и что должно быть, проверено при таких инспекциях.

Изложены они в четырех больших разделах, сформированных по
принципу предметности или по отношению к тому или иному судовому свидетельству. На случай отсутствия на судне «Процедур контроля...» ниже дается краткое содержания этих разделов.

 

Раздел 3. Содержанием процедуры требований, относящихся к конструкции и оборудованию судна. Сюда относятся проверки корпуса и его элементов, машинных отделений и содержащихся в них устройств и оборудования, судовых систем и устройств согласно свидетельству о безопасности грузового судна по конструкции, требований согласно положениям свидетельства о грузовой марке, спасательных средств,
средств противопожарной защиты и борьбы с огнем, соответствия навигационных огней и средств подачи звуковых сигналов и сигналов бедствия согласно МППСС-72, судового радиооборудования, а также неконвенционного оборудования.

 

Раздел 4. Содержание и процедуры проверки требований Приложений
I и II к МАРПОЛ 73/78, относящихся к сбросам. Сюда относятся проверки: сброса в море вредных жидких веществ я предпринятых в связи с этим действий различными сторонами, операций мойки танков сырой нефтью, разгрузочных и зачистных операций и операций предварительной мойки, остатков на судне вредных жидких веществ, наличия риска загрязнения среды и т.п.

 

Раздел 5. Содержание и процедуры проверки эксплуатационных требований. Сюда относятся проверки: расписания по тревогам, качества общения между членами экипажа, учения по борьбе с пожаром и по оставлению судна, схем борьбы за живучесть и судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, схем противопожарной защиты, грузовых операций, работы с механическими установками, выполнения производственных наставлений и инструкций, выполнения требований в отношении наличия нефти и нефтесодержащей смеси в машинных отделениях, погрузоразгрузочных и зачистных процедур для грузовых помещений на танкерах, требований в отношении опасных грузов и вредных веществ в упаковке, требований в отношении удаления мусора.

Раздел 6. Содержание и процедуры проверки требований к минимальному составу экипажа и его дипломированию. Сюда относятся проверки: состава экипажа и его численности, наличия дипломов и квалификационных свидетельств моряков, способности членов экипажа выполнять требования по несению вахты и т.п.

Даже из этого очень сжатого перечня можно видеть насколько широким может быть поле деятельности инспектора при исполнении детальной инспекции; для того чтобы проверить судно по всем перечисленным параметрам в полном объеме и применительно к специфике судна (например, на нефтетанкере, на химовозе, на пассажирском судне и т.п.) потребуется уйма времени и счет может пойти не на часы, а на сутки. С другой стороны, трудно представить, чтобы на любом судне были одновременно обнаружены крупные несоответствия всем действующим конвенциям и потребуется всеобъемлющая проверка. При этом, как мы уже знаем, инспекторам предписывается как можно меньше стеснять действия судна и стремиться к ограничению продолжительности инспекции (не в ущерб делу). Поэтому на практике проверки в процессе детальной инспекции проводятся в значительно меньшем объеме, причем целенаправленность их определяется главным образом:

— неисправностью (просрочкой и т.п.) того или иного свидетельства. При этом проверяются положения, подпадающие под это свидетельство (так, например, если просрочено свидетельство о грузовой марке, проверяются положения Международной конвенции о грузовой марке);

- возможной угрозой для безопасности людей, судна или окружающей среды при дальнейшей эксплуатации судна в данном состоянии.

 

ГЛАВА 9

ОХРАНА СУДОВ И ПОРТОВ

ТЕРРОРИЗМ НА МОРЕ

 

Терроризм вообще и терроризм на море в частности — это тактика поведения, рассчитанная на то, что терроризуемый из-за опасения за свою жизнь или жизнь близких ему людей будет выполнять любое требование террористов. Под террористическим актом понима­ется посягательство на жизнь или иная форма насилия, совершаемого с целью оказать влияние на политику той или иной страны, группы стран или политической группировки.

Международный терроризм в отличие от внутригосударственного, подпадающего под исключительную юрисдикцию государства, в пре­делах которого совершается акт, имеет место в следующих случаях;

• когда террористический акт готовится или совершается за пределами государства, гражданами которого являются террористы или их жертвы;

• когда террористический акт направлен против лиц, пользующихся международной защитой, а также против иностранных средств передвижения, в том числе

судов.

Международный терроризм на море направлен против иностранных объектов, физических лиц, являющихся гражданами иностранного государства, и их собственности. Его главная опасность состоит в том, что он угрожает безопасности мореплавания, попирает обще­признанный принцип свободы морей и нередко представляет угрозу миру, являясь в связи с этим тягчайшим преступлением международного характера.

Террористические акты все чаще ведут к массовым человеческим жертвам, масштабным разрушениям материальных и духовных ценностей, сеют недоверие, вражду и ненависть между социальными и национальными группами и целыми государствами.

Характер террористических операций не укладывается в привычные рамки тактики и стратегии военных действий. Как показали теракты в США, даже наиболее мощные во всех отношениях страны не могут в одиночку защитить себя от внезапного нападения. Задача борьбы с международным терроризмом стала важной задачей всех го­сударств.

Международные террористы неоднократно выбирали своей целью объекты морской индустрии. Было много случаев захвата судов с целью удовлетворения преступных замыслов посредством оказания давления на правительства стран: захват террористами в 1985 г. итальянского лайнера «Акилле Лауро» и убийство на его борту гражданина США, захват чеченскими террористами российских граждан на турецком судне «Аврасия», взрыв американского авианосца в водах Саудовской Аравии. Участившиеся случаи нападения на морские суда с применением оружия свидетельствуют об усилении международной со-, ставляющей в терроризме на море и повышении его опасности для международного сообщества в области использования водных пространств и ресурсов Мирового океана.

Трагические события 11 сентября 2001 г. в США стали последней каплей, подвигнувшей международное морское сообщество объеди­нить усилия для выработки решительных действий не только по сопротивлению терроризму и экстремизму на объектах международной морской транспортной индустрии, но и по предупредительным действиям, направленным на повышение степени защищенности объектов;

Комитет по безопасности на море ИМО на протяжении 2002 г. осуществлял подготовительную работу для проведения Дипломатической конференции по морской защите, в задачи которой планировалось внесение значительных поправок в содержание Международной конвенции СОЛАС-74. Конференция, подготовленная при активной поддержке многих правительств и морских организаций, состоялась в декабре 2002 г. в лондонской штаб-квартире ИМО.

Среди множества вопросов, рассмотренных на конференции, была и проблема морской безопасности. 12 декабря 2002 г. Международная конвенция СОЛАС-74 была дополнена новой гл. XI-2 (Особые меры, по повышению уровня морской безопасности), затрагивающей пассажирские суда, грузовые суда валовой вместимостью от 500, в том числе скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, а также портовые средства. Правило XI-2/3 новой главы содержит Международный кодекс по охране судов и портовых средств (МК ОСПС). Согласно резолюции Дипломатической конференции, Кодекс вступает в действие с 1 июля 2004 г. с целью обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов.

Среди национальных нормативных документов по внедрению Кодекса ОСПС следует назвать:

Распоряжение Минтранса России «О неотложных мерах по обеспечению защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания» №ВР-31-р от 17.02.2003 г.;

Распоряжение Минтранса России «Временный порядок реализации неотложных мер по выполнению требований главы Х1-2 Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного Кодекса по охране судов и портовых средств» №ВР-97-р от 07.07.2003 г.;

Распоряжение Минтранса России «О мерах по созданию и органи­зации функционирования судовой системы охранного оповещения» №ВР-126-р от 14J08.2003 г.;

Распоряжение Минтранса России «О деятельности Служб морской безопасности Морских администраций кортов» № ВР-22/4199 от 25.08.2003г.;

«Положение о курсах подготовки командного состава судов, должностных лиц судоходных компаний и портовых средств по вопросам охраны судов и портовых средств в соответствии с требованиями Меж­дународного кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС)».

 

ЦЕЛИ И ТРЕБОВАНИЯ КОДЕКСА ОСПС

 

Кодекс ОСПС состоит из преамбулы, части А, дополнений 1 и 2 к части А, части В, дополнений 1 и 2 к части В. Часть А носит обязательный характер, а часть В — рекомендательный. Целями Кодекса являются:

• установление международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих несанкционированные действия, связанные с захватом, уничтожением или нанесением неприемлемого ущерба судам или портовым средствам, используемым в международной торговле;

• распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;

• обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;

• предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны;

• обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.

 

Для достижения своих целей, данный Кодекс объединяет большое количество функциональных требований. Не ограничиваясь перечисленным ниже, они включают:

• сбор и оценку информации в отношении угроз судам или портовым средствам и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;

• требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;

• предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;

• предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;

• обеспечение средствами подачи сигналов аварийно-предупредительной сигнализации в случае происшествия или угрозы происшествия;

• требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценке охраны;

• требование о подготовке персонала и учениях для освоения планов охраны и необходимых процедур;

• тщательную проверку охраны каждого судна и портового средства.

 

ПЛАН ОХРАНЫ СУДНА

 

Каждое судно должно иметь на борту одобренный Администрацией (или от ее имени признанной в области охраны организацией) план охраны судна. Никакие изменения одобренного плана, касающиеся охраны судна и охранного оборудования, не должны задействоваться до тех пор, пока соответствующие поправки к плану на будут одобрены Администрацией (или от ее имени признанной в области охраны организацией). Основные цели Плана:

1) своевременная подготовка экипажа к осуществлению мер, обеспечивающих готовность быстро и эффективно реагировать на возможные акты терроризма, а также к принятию мер по их предотвращению;

2) предоставление рекомендаций капитану, лицу командного состава, ответственному за охрану судна, по выполнению мероприятий для различных уровней охраны, использованию процедур и инструкций применительно к охране как на судне, так и во взаимоотношениях судна с судоходной Компанией, портовыми средствами, организациями и властями, несущими ответственность за охрану.

 

Судовой план охраны готовится с учетом вероятных рискованных ситуаций, с которыми может столкнуться судовой экипаж, его способности и подготовки, возможности установления безопасных охраняемых зон на судне и средств наблюдения и обнаружения, которые имеются на судне.

План должен содержать три уровня охраны:

уровень охраны 1 означает обычный уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны;

уровень охраны 2 означает повышенный уровень, при котором из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны;

уровень охраны 3 означает исключительный уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения. При этом уровне охраны судно должно следовать указаниям, поступившим от тех, кто проводит ответные действия, связанные с происшествием или его угрозой. В плане охраны судна должны быть подробно изложены меры охраны, которые могут быть предприняты судном в тесном взаимодействии с теми, кто осуществляет ответные действия, и с портовым средством.

 

План охраны судна разрабатывается на основе руководства, представленного в части В Кодекса ОСПС. Он должен быть на языке или языках, являющихся рабочими на судне. Если используемый язык или языки не являются английским, французским или испанским, то в план включается перевод на один из этих языков.

План должен содержать следующее:

• подробное изложение организационной структуры охраны судна;

• подробное изложение взаимоотношений судна с Компанией, портовыми средствами, другими судами и соответствующими властями, несущими ответственность за охрану;

• подробное изложение мер по предотвращению того, чтобы на судне не оказались предназначенные для применения против людей или портов оружие, опасные вещества и устройства, на перевозку которых нет полномочий;

• перечисление участков ограниченного доступа и мер по предотвращению несанкционированного доступа к ним;

• подробное описание мер по предотвращению несанкционированного доступа на судно;

• процедуры ответных мер при угрозе происшествия или несанкционированных действиях, включая положения по поддержанию критически важных операций на судне или во взаимодействии судно/порт;

• подробное изложение мер охраны, предусмотренных для уровня охраны 1, как материального характера, так и предусмотренных организацией эксплуатации судна, которые должны действовать постоянно;

• подробное изложение мер охраны, которые должны обеспечивать незамедлительный переход судна на уровень охраны 2 и, при необходимости, на уровень охраны 3;

• процедуры выполнения любых инструкций по охране, которые могут отдавать Договаривающиеся правительства при уровне охраны 3;

• порядок эвакуации в случаях угрозы или при нарушении охраны;

• обязанности и область ответственности всех членов экипажа судна, привлеченного к охране;

• процедуры аудиторской проверки деятельности по охране;

• процедуры проведения процесса обучения, тренировок и учений по плану;

• процедуры периодического пересмотра плана и приведения его на уровень современности на основании опыта или изменившихся обстоятельств;

• процедуры сообщений о происшествиях, связанных с несанкционированными действиями;

• сведения о лице командного состава, ответственного за охрану судна;

• сведения о должностном лице Компании по охране, включая его контактный адрес, который доступен круглосуточно;

• процедуры проведения проверки, испытаний, калибровки и технического обслуживания всего судового оборудования охраны, если оно имеется;

• частоту проведения испытаний или калибровки любого судового оборудования охраны, если оно имеется;

• указание мест размещения точек запуска судовой системы оповещения;

• процедуры, инструкции и руководство по использованию судовой системы оповещения, включая испытания, включение, выключение и возврат в исходное положение[7], и по ограничению ложных сигналов тревоги.

 

Дополнительно к вышеперечисленным рекомендациям План охраны судна должен предусматривать следующее:

• необходимые процедуры или предосторожности, гарантирующие постоянное поддержание непрерывной связи;

• действия по оценке того, продолжают ли быть эффективными процедуры охраны и какие бы то ни было оборудование и системы охраны и обнаружения, включая процедуры выявления отказа или неисправности оборудования и систем и принятия контрмер;

• подход и принятый порядок действий, направленные на защиту конфиденциальной информации по вопросам охраны, хранимой на бумажных и электронных носителях;

• сведения о типах оборудования и систем охраны и обнаружения, если они имеются, и требования к их техническому обслуживанию;

• порядок, который бы обеспечивал своевременное представление и рассмотрение докладов о возможном наличии незащищенных охраной участков от лиц, выражающих обеспокоенность по вопросам охраны;

• порядок составления, ведения и корректуры перечня каких бы то ни было опасных грузов или веществ на борту, включая указание их местоположения.

 

План охраны судна подвергается регулярным (на плановой основе) пересмотрам (обзорам) и внутренним аудиторским проверкам не реже одного раза в год. Целями обзора и внутренней аудиторской проверки являются:

• проверка соответствия плана своему назначению, а также требованиям международных и национальных стандартов, норм и правил;

• оценка правильности и эффективности предусмотренных мероприятий по охране судна;

• выявление недостатков и несоответствий плана и выработка предложений по их устранению;

• выработка предложений по совершенствованию плана и приведение его на уровень современности на основании опыта эксплуатации или изменившихся обстоятельств;

• принятие решений по корректировке плана

 

Полномочия и ответственность капитана. Капитан обладает исключительными <