Нормотворческая деятельность имо

ИМО способствовала принятию около 40 конвенций и протоколов и приняла более 800 кодексов и рекомендаций, относящихся к безопасности на море, предотвращению загрязнения и связанным с этим вопросам.

Разработка конвенций обычно начинается в рамках комитета или подкомитета: проект подготовленного документа представляется на конференцию, для участия в которой приглашаются делегации из всех государств в рамках системы ООН, включая государства, которые могут не являться членами ИМО. Конференция принимает окончательный текст, который направляется правительствам для ратификации.

Принятый таким образом документ вступает в силу после выполнения некоторых требований, которые всегда включают ратификацию определенным количеством стран. В общем, чем более важной является конвенция, тем строже требования по вступлению ее в силу. Осуществление требований конвенции обязательно для стран, являющихся ее участниками. Кодексы и рекомендации, принятые Ассамблеей ИМО, не имеют обязательной силы для правительств; однако их содержание может быть таким важным, что во многих случаях они осуществляются правительствами путем включения их в национальное законодательство.

Безопасность. Весьма характерно, что первая конференция, организованная ИМО в 1960-е, касалась проблемы безопасности на море. Эта конференция приняла Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), которая вступила в силу в 1965 г., заменив аналогичную конвенцию, принятую в 1948 г. Строго говоря, эта Конвенция появилась в первоначальном виде в 1914 г. в качестве реакции на гибель лайнера «Титаник» в 1912 г. Конвенция СОЛАС 1960 г. охватывала широкий круг мер, направленных на повышение безопасности судоходства: деление судна на отсеки, остойчивость; механические и электрические установки; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; спасательные средства; радиотелеграфия и радиотелефония; безопасность мореплавания; перевозка зерна; перевозка опасных грузов; ядерные суда.

В 1974 г. ИМО приняла новую Конвенцию СОЛАС. Она включала в себя принятые поправки к Конвенции 1960 г. и другие изменения, в том числе усовершенствованную процедуру внесения поправок, согласно которой поправки, одобренные КБМ, вступают в силу в зара­нее установленную дату, если они не вызвали возражений у определенного числа государств. Конвенция СОЛАС 1974 г. вступила силу 25 мая 1980 г., и с тех пор в нее неоднократно вносились изменения с целью учесть технические достижения и изменения в отрасли. Среди документов, содержащих их, можно назвать Протокол 1978 г., принятый Международной конференцией по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения 1978 г.; Протокол 1988 г., принятый Международной конференцией по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 1988 г.; решения, принятые Конференцией по глобальной морской системе при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ); Международный кодекс по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения; Кодекс охра­ны судов и портовых средств.

В настоящее время Конвенция СОЛАС – 74 состоит из 12 глав.

Глава 1- ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Часть А – Применение

Часть В – Освидетельствования и свидетельства

Часть С –аварии

В главе установлены свидетельства выдаваемые в соответствии с данной конвенцией и сроки их действия. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции, Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению и Свидетельство по безопасности грузового судна по радиооборудованию выдаются сроком не превышающим 5 лет.

Часть С «Аварии» предусматривает, что каждая Администрация обязуется проводить расследование любой аварии.

Глава II- 1 Конструкция- деление на отсеки, остойчивость, механизмы и электрооборудование, Дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием.

 

Глава II -2 Пожарная защита, меры противопожарной безопасности, организация тушения пожара.

 

Данная глава требует на судах установку стационарных систем обнаружения пожара, как температурных, так и по задымлению, а также ручных пожарных извещателей.

Помещение судов всех типов разделяются конструкционными перекрытиями с тепловой изоляцией и без неё, с учётом пожароопасности помещений.

 

Глава III – Спасательные средства и устройства.

 

В СОЛАС – 74 Глава III - Подразделяется на три части и состоит из 37 правил.

Часть А – общие положения. Включает применение, определения, оценка, испытание спасательных средств и устройств.

 

 

Часть В – требование к судам и спасательным средствам.

Раздел 1 Пассажирские и грузовые суда

Раздел 2 дополнительные требования к пассажирским судам.

Раздел 3 дополнительные требования к грузовым судам.

Раздел 4 требование к спасательным средствам и устройствам.

Раздел 5 –разное. Включает наставление по оставлению судна, техническое обслуживание

Спасательных средств и расписание по тревогам.

Согласно Правилам все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Все шлюпки должны быть самоспрямляющимися, Грузовые суда должны иметь такое количество полностью закрытых спасательных шлюпок, которое с каждого борта может принять всех лиц, находящихся на судне. Грузовое судно также должно иметь такое количество спасательных плотов, которое при спуске с одного борта может принять всех лиц.

Химовозы и нефтяные танкеры должны иметь полностью закрытые шлюпки, оборудованные автономной системой воздухоснабжения. Если груз воспламеняющийся, то шлюпки должны обеспечить защиту от огня в течении по крайней мере в течении 8 минут.

На грузовых судах валовой вместимостью 20 тысяч и более должна имеется возможность спуска шлюпки на переднем ходу судна, двигающегося со скоростью до 5 узлов на тихой воде.

Глава содержит правила, направленные на снижение угрозы гибели от переохлаждения организма, в том числе требования к гидрокостюмам и теплозащитным средствам.

Глава III предусматривает, что ежемесячно каждый член экипажа должен принять участие, в одном учении по оставлению судна и в одном по борьбе с пожаром.

Конвенция предусматривает обязательное проведение только 2х видов учений:

- по борьбе с пожаром;

- оставление судна.

Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде, по меньшей мере один раз в 3 месяца во время проведения учений по оставлению судна. Администрация может разрешить судам, совершающим короткие международные рейсы, не спускать на воду спасательные шлюпки одного борта, если схема их швартовки в порту и характер перевозок не позволяют спускать на воду шлюпки этого борта. Однако все такие спасательные шлюпки должны приспускаться, по меньшей мере, один раз в три месяца и, по меньшей мере, один раз в год спускаться на воду.

В главе указано содержание расписания по тревогам.

Общесудовая авральная сигнализация должна обеспечивать подачу общесудового сигнала тревоги, состоящего из семи или более коротких звуковых сигналов и следующего за ним одного продолжительного звукового сигнала. Сигнализация должна приводиться в действие с ходового мостика, а также с других ключевых постов. Сигнал тревоги должен быть слышен во всех жилых помещениях, а также в помещениях, где обычно работают члены экипажа.

В данную главу внесён Кодекс по спасательным средствам, или Кодекс ЛСА.

ВКодексе ЛСА содержатся требования к коллективным спасательным средствам.

Кодекс предусматривает наличие на морских торговых судах наличие дежурной шлюпки.

Дежурная шлюпка должна обеспечивать размещение, по меньшей мере, пяти человек на местах для сидения и одного – в положении лёжа на носилках.

Кодекс ЛСА требует обязательное наличие на судах спусковых и посадочных устройств.

В Кодексе ЛСА предусмотрены требования к индивидуальным спасательным средствам, а именно: к спасательным кругам; спасательным жилетам; гидрокостюмам; защитным костюмам; теплозащитные средства.

В Кодексе ЛСА изложены требования к визуальным сигнальным средствам и линеметательному устройству.

 

ГЛАВА IV –РАДИОСВЯЗЬ

Часть А – общие положения

Часть В – Обязательства договаривающихся правительств

 

Обеспечение радиослужб, и индентификаторы Глобальной морской системы связи.

Часть С- требование к судам

Радиоустановки, радиооборудование морских районов А1; районов А1 и А2;

районов А1, А 2 и А3; районов А1, А2, А3 и А4.

Источники энергии, Эксплуатационные требования, Радиоспециалисты, Документирование.

 

ГЛАВА V- БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

 

Глава V состоит из следующих 35 правил:

1. Применение

2. Определения

3. Изъятия и эквивалентные замены

4. Навигационные предупреждения

5. Метеорологические службы и предупреждения

6. Служба ледовой разведки

7. Служба поиска и спасения

8. Спасательные сигналы

9. Гидрографические службы

10. Системы судовых сообщений

11. Установление судовых сообщений

12. Службы управления движения судов

13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей

14. Укомплектование судов экипажами

15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкцией навигационных систем и оборудования и организацией вахты

16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования

17. Электромагнитная совместимость

18. Одобрение, освидетельствование и эксплуатационные требования к навигационным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе

19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием

20. Приборы регистрации данных о рейсе

21. Международный свод сигналов и наставление ИАМСАР

22. Видимость с ходового мостика

23. Устройства для передачи лоцмана

24. Использование системы управление курсом и/или системы управления по заданному пути

25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода

26. Рулевой привод: испытания и учения

27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия

28. Регистрация событий, связанных с судовождением

29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами и людьми

30. Эксплуатационные ограничения

31. Сообщения об опасностях

32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях

33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры

34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций

35. Неоправданное применение сигналов бедствия

 

В отличии от основной идеи Конвенции – установить минимальные требования для судов, совершающих международные рейсы, данная глава применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы.

Глава содержит норму, согласно которой капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о бедствии, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие. Если он лишен возможности сделать это, или в силу особых обстоятельств данного случая считает ненужным, или излишним следовать на помощь, он обязан в судовом журнале сделать запись о причинах, в силу которых он не последовал на помощь людям терпящим бедствие. Капитан судна, терпящего бедствие, имеет право выбрать одно или несколько судов, ответивших на его призыв о помощи, и долг капитана или капитанов выбранных судов – подчинится такому выбору.

В данной главе дан список обязательного оборудования судов в зависимости от валовой вместимости.

 

ГЛАВА VI – ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ

Глава VI состоит из трёх частей, включает в себя 9 правил.

 

Часть А – Общие положения

1. Применение

2. Информация о грузе

3. Анализ содержания кислорода и оборудование обнаружения газа

4. Использование пестицидов на судах

5. Размещение и крепление

Часть В – Специальные положения для навалочных грузов,

Иных, чем зерно

6. Приемлемость для перевозки

7. Погрузка, размещение и выгрузка навалочного груза

Часть С – Перевозка зерна

8. Определения

9. Требования для грузовых судов перевозящих зерно

Данная глава применяется к перевозке грузов (за исключением наливных грузов, и тех видов перевозки которые охвачены другими главами) которые, вследствие их особой опасности для судов и людей на борту, могут потребовать специальной предосторожности на всех судах.

Данная глава обязывает грузоотправителя обеспечить капитана судна соответствующей информацией о грузе. «Информация» должна содержать достоверные и полные сведения о транспортных характеристиках, всех особых и опасных свойствах груза, о мерах предосторожности, соблюдение которых необходимо для безопасной перевозки груза, его размещения и крепления на судне. ИМО рекомендована форма данной «Информации». «Информация о грузе» должна включать следующие данные о грузе:

- удельный погрузочный объём;

- допускаемая высота штабелирования;

- угол статической устойчивости;

- коэффициент трения покоя;

- коэффициент проницаемости;

- нормы расхода материалов и средств крепления груза;

- инструкции и другие существенные требования.

«Информация о грузе» должна быть подписана грузоотправителем.

 

В данную главу входит Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза

Данный Кодекс принят на 17 сессии ассамблеи ИМО в ноябре1991г.

Кодекс состоит из 7 глав и 13 Приложений. Применяется к перевозке контейнеров,

съёмных танков, съёмных резервуаров, грузов на колёсной основе, тяжёлых грузовых мест, (локомотивы, трансформаторы и т.д.), листовой стали в рулонах, металлических изделий, якорных цепей, металлического лома навалом, гибких промежуточных контейнеров для навалочных грузов, брёвен под палубой, укрупнённых грузовых мест.

Кодекс требует, чтобы каждое грузовое судно имело «Руководство по креплению груза», разработанное судовладельцем и согласованное с классификационным обществом. Согласно решению Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) весь крепёжный материал подлежит ежегодному освидетельствованию с выдачей сертификата на каждую крепёжную деталь.

В данную главу входит «Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы» Он состоит из 6 Глав, включающих в себя общие положения, остойчивость, укладку груза, крепление, защиту персонала, а также устройства обеспечения безопасности, действия, предпринимаемые во время рейса и двух дополнений:

Дополнение А- Совет по практике укладки груза

Дополнение В – Общее руководство по размещению брёвен под палубой

Кодекс применяется ко всем судам длиной 24 метра и более.

 

Часть В Главы VI содержит правила перевозки навалочных грузов, иных чем зерно.

Судно должно быть обеспечено буклетом

Буклет как минимум должен включать:

- данные об остойчивости;

- данные о вместимости балластных танков и производительности средств заполнения и откачки этих танков;

- максимально допустимую нагрузку на единицу поверхности второго дна;

- максимально допустимую нагрузку на трюм;

- инструкции общего характера по обеспечению прочности корпуса при погрузке и выгрузке;

- любые специальные ограничения;

- где требуются расчёты на прочность – максимально разрешенные усилия и моменты, воздействующие на корпус при погрузке, выгрузке, и в рейсе. В данную главу входит Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов(Кодекс НГ) Кодекс НГ носит рекомендательный характер и может использоваться для подготовки национальных правил.

Часть С вводит Международный Кодекс безопасной перевозки зерна насыпью.

Международный Кодекс по перевозки зерна насыпью применяется к судам независимо от их размера, включая суда валовой вместимостью менее 500 занятые перевозкой зерна насыпью. Кодекс содержит: требования по выдачи документа о разрешении, информации об остойчивости судна и загрузке зерном, требования к остойчивости; правила о погрузке зерна и прочности устройств для его погрузки, нагрузки на переборки и др.

Должно быть показано, что для любого судна, перевозящего зерно насыпью, в течении всего рейса характеристики его остойчивости в неповреждённом состоянии, принимая во внимание моменты от смещения зерна, отвечают следующим основным критериям:

- угол крена от смещения зерна не должен превышать 12 градусов или в случае судов построенных на 1 января 1994года или после, угла входа кромки палубы в воду, смотря по тому, что меньше;

- начальная метацентрическая высота с поправкой на влияние свободной поверхности жидкости в танках должна быть не менее 0,30м.

После погрузки и до выхода судна в море, капитан должен обеспечить отсутствие крена.

 

 

ГЛАВА VII – ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

 

Глава VII состоит из 4 частей включающих в себя 16 правил:

 

Часть А- Перевозка опасных грузов в таре или навалом

1. Применение

2. Классификация

3. Тара

4. Маркировки и знаки опасности

5. Документы

6. Размещение и крепление

7. Взрывчатые вещества на пассажирских судах

7-1 Сообщения о происшествиях с опасными грузами

Часть В- Конструкция и оборудование судов перевозящих

опасные грузы наливом

8. Определения

9. Применение к танкерам- химовозам

10. Требования к танкерам – химовозам

Часть С – Конструкция и оборудование судов,

Перевозящих сжиженные газы наливом

11. Определения

12. Применение к газовозам

13. Требования к газовозам

Часть D – Специальные требования к перевозке отработавшего ядерного топлива,

Плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах

14. Определения

15. Применение к судам перевозящим груз ОЯТ

16. Требования к судам перевозящим груз ОЯТ

В Часть А данной главы включен Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ). Он состоит из трёх томов и дополнений Опасные грузы согласно данного кодекса подразделяются на 9 классов.

Требования МКМПОГ распространяются на перевозку в судах, а также на перевозку и хранение в портах:

- опасных грузов в упаковке, в том числе сформированных в транспортные пакеты, загруженных в контейнеры или транспортные средства

- опасных грузов наливом в вагонах –цистернах, контейнерах – цистернах и автоцистернах;

- порожних грузовых единиц не очищенных после остатков опасных грузов.

В данную главу включён Кодекс безопасной перевозки облучённого ядерного топлива,

Плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов (Кодекс ОЯТ).

Согласно правилу 10 части В танкер – химовоз должен отвечать требованиям Международного Кодекса по химовозам (МКХ)

Согласно правилу 13 Части С газовоз должен отвечать требованиям Международного Кодекса постройки и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом.

 

На судно, перевозящее опасные грузы, должен выдаваться документ, где удостоверяется, что судно пригодно для перевозки тех классов опасных грузов которые указаны в дополнении.

Документ выдаётся классификационным обществом сроком на 5 лет.

 

ГЛАВА VIII – ЯДЕРНЫЕ СУДА

 

Глава состоит из 12 Правил:

1. Применение

2. Применение других глав

3. Изъятия

4. Одобрение реакторной установки

5. Пригодность ядерной установки к эксплуатации в судовых условиях

6. Радиационная безопасность

7. Информация о безопасности

8. Наставление по эксплуатации

9. Освидетельствования

10. Свидетельства

11. Специальный контроль

12. Аварии

Данная глава применяется ко всем ядерным судам за исключением военных кораблей.

 

ГЛАВА IX – УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ

 

Глава состоит из 6 правил.

1. Определения

2. Применение

3. Требования по управлению безопасностью

4. Освидетельствования

5. Поддержание состояния системы

6. Проверка и контроль

В Главе IX изложены требования Международного Кодекса по управлению безопасностью и предупреждения загрязнения.

Компания означает собственника судна или любую другую организацию которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна.

 

ГЛАВА Х – МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ

ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ

Глава состоит из трёх Правил.

1. Определения

2. Применение

3. Требования, предъявляемые к высоко скоростным судам

Высокоскоростное судно означает судно, способное развивать максимальную скорость в метрах в секунду равную или превышающую

0,1667

3,7 V 3

где V объёмное водоизмещение, соответствующее расчётной ватерлинии, М за исключением судов корпус которых полностью вне водной поверхности в неводоизмещающем режиме.

 

ГЛАВА XI – СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ

 

Глава XI была принята в мае 1994 года.

В части первой данной главы говорится о полномочиях классификационных обществ, и о том, что навалочные суда и танкера подлежат проверкам по расширенной программе. Данная глава требует, чтобы каждое судно имело опознавательный номер. Опознавательный номер должен включатся во все свидетельства, выданные согласно данной конвенции. Данная часть требует, чтобы суда выпускались с документом «Журнал непрерывной регистрации истории судна».

Часть вторая данной главы вводит в действие Международный кодекс охраны судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) Часть А этого кодекса является обязательной, часть В носит рекомендательный характер.

ГЛАВА XII – ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

ДЛЯ НАВАЛОЧНЫХ СУДОВ

 

Глава состоит из 12 Правил:

1. Определения

2. Применение

3. Сроки задействования

4. Требования к остойчивости в повреждённом состоянии навалочных судов

5. Прочность конструкции навалочных судов

6. Требования к конструкции навалочных судов и иные требования

7. Освидетельствование грузовых трюмов навалочных судов

8. Информация о выполнении требований к навалочным судам

9. Требования к навалочным судам неспособным выполнять правило 4.2

Из-за конфигурации их грузовых трюмов

10. Декларация о плотности навалочного груза

11. Приборы для определения нагрузки

12. Эксплуатационные требования для датчиков уровня воды

На навалочных судах

Глава вступила в силу 1 июля 1999 года.

 

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О ГРУЗОВОЙ МАРКЕ

 

В 1966 г. в Лондоне на международной конференции была принята новая Международная конвенция о грузовой марке 1966г., которая вступила в силу 21 июля 1968 г. В настоящее время участника­ми Конвенции являются 146 государств, валовой тоннаж флота которых составляет приблизительно 98% мирового тоннажа флота. В 1988 г. был принят Протокол, содержащий многочисленные изменения и дополнения к Конвенции, который вступил в силу 3 февраля 2000 г. Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1988 г. в соответствии с постановлением Правительства РФ от 16 июня 2000 г. №457.

 

Применение

Настоящая конвенция применяется ко всем судам зарегистрированных в странах

Подписавших конвенцию.

Настоящая конвенция применяется к судам совершающим международные рейсы

И к новым судам.

Исключения

1. Настоящая конвенция не применяется

А) к военным кораблям,

b) к новым судам длиной менее 24м,

с) к существующим судам валовой вместимостью менее 150,

d) к прогулочным яхтам не занимающемся коммерческой деятельностью,

е) к рыболовным судам

2. Конвенция не применяется к судам совершающим плавание исключительно:

a) по Великим озерам Северной Америки и по реке Св. Лаврентия,

в) в Каспийском море,

с) по рекам Ла-Плата, Парана и Уругвай.

 

Палубная линия

Палубной линией является горизонтальная линия длиной 300 мм и шириной 25 мм.

Она должна наносится на миделе с каждого борта судна, и её верхняя кромка должна обычно проходить через точку, в которой продолженная наружу верхняя поверхность палубы надводного борта пересекается с наружной поверхностью обшивки судна.

Знак грузовой марки

Знак грузовой марки должен представлять собой кольцо с наружным диаметром

300 мм и шириной 25 мм. Которое пересекается горизонтальной линией длиной

450 мм и шириной 25 мм так, что верхняя кромка этой горизонтальной линии

Проходит через центр кольца.