Понятие о процедурах на ходовом мостике

 

Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение требований к судоводителям и судовладельцам как со стороны ИМО, так и со стороны национальных департаментов, навигационная аварийность остается еще высокой. Не менее половины гибели судов торгового флота происходит вследствие посадки на мель либо столкновений, т.е. напрямую связаны с деятельностью лиц ходовой навигационной вахты.

Детальные расследования обстоятельств аварий показали, что в основе подавляющего большинства морских трагедий лежат неправильные или несвоевременные действия (бездействия) судового персонала, «Человеческий фактор» обуславливает 70—80% аварий и катастроф. Достаточно вспомнить только самые известные трагедии, произошедшие с судами «Титаник», «Андреа Дориа», «Адмирал Нахимов», «Михаил Лермонтов», «Александр Суворов» и т.д.

В контексте безопасности мореплавания под человеческим фактором принято понимать возможности и способности человека по приему, обработке информации и принятию решений в различных условиях его функционирования.

Естественно возникает вопрос: как установить барьер на пути навигационной аварийности? Как предупредить неправильные или несвоевременные действия экипажа и, в первую очередь, естественно, персонала ходовой навигационной вахты? Очевидно, что наряду с повышением уровня профессиональной подготовки экипажей судов и техническими мерами, необходимы мероприятия организационного характера.

Подобно всем знаниям, основанным на практике, несение вахты на ходовом мостике с выполнением всех необходимых требований судовождения основано на приобретении практических навыков, поддержании полученных знаний на должном уровне и постоянном их со­вершенствовании.

Исследования психофизических свойств человеческого организма показали, что человек мыслит образами и более безошибочно воспринимает события законченного характера (более общие), нежели их отдельные детали.

Эти свойства человеческого восприятия и мышления блестяще использованы при организации автодорожного движения. Светофор дает водителю четкие законченные команды: «стой», «внимание», «вперед», уяснение и выполнение которых не вызывает сложностей и гарантирует безопасность. При нагрузке светового табло светофора дополнительной информацией (рекомендованная скорость, ширина полосы, расстояние до ближайшего поворота и т.п.) восприятие обстановки водителем ухудшается и вероятность неправильных действий резко возрастает, что было подтверждено практическими опытами.

Управление судном — задача многофункциональная и если применить вышеназванный, рациональный подход к несению ходовой навигационной вахты, то возникает необходимость обширные и многообразные действия навигационной вахты сгруппировать в логически законченные процедуры.

Процедура — это комплекс официально установленных специальных, последовательных действий законченного характера.

Для внедрения данных процедур в практику несения ходовой навигационной вахты резолюция ИМО А.74Ц18) от 04.11.1993 г., вводящая в действие МКУБ, предписывает разработать комплект руководящих документов, получивших такое же название.

Процедура (по МКУБ) — это документально оформленный письменный документ, который описывает специфическую работу и определяет ответственность и ожидаемый результат.

Применительно к несению ходовой навигационной вахты можно выделить следующие процедуры:

• приема/сдачи вахты;

• процедура наблюдения;

• процедура ведения счисления;

• процедура определения места судна;

• процедура расхождения со встречным судном и т.п.

 

Для предупреждения аварийности и повышения эффективности действий экипажа необходимо добиваться, чтобы персонал воспринимал предстоящее действие как законченную процедуру. Элементы процедуры должны быть детально расписаны в инструкциях. Инструкция в трактовке МКУБ — есть документ, детально устанавливающий как должны выполняться частные функции для соблюдения обязательных норм и правил. Отрабатывать процедуры следует в комплексе, строго последовательно и до автоматизма. Контроль за правильностью отработки процедуры следует осуществлять с помощью проверочных (контрольных) листов с обязательными отметками. Резолюция А.741(18) по МКУБ рекомендует форму и примерное содержание контрольных листов, которые получили название чек-листов.

Только такой подход позволяет гарантированно и своевременно выполнять все необходимые действия и формировать у экипажа правильный подход к выполнению своих обязанностей.

Современные руководящие документы ИМО и Конвенция ПДМНВ-78/95, в частности, составлены таким образом, что их требования и рекомендации также тематически сгруппированы. Это позволяет реализацию этих требований разрабатывать в виде процедур.

Требования к обеспечению безопасности ходовой навигационной вахты изложены во втором разделе главы VIII Конвенции ПДМНВ-78/95, состоящем из четырех частей, касающихся:

1 часть — дипломирована моряков;

2 часть — планирования рейса;

3 часть — несения вахты в море;

4 часть — несения вахты в порту.

 

Функции навигационной вахты определены руководящими документами (уставами службы на судах морского и речного флота, НШС и РШС, упомянутой Конвенцией и др.). Данные функции имеют разный объем при плавании в различных условиях. Конвенция ПДМНВ-78/95 выделяет пять видов плавания:

• плавание при ясной видимости;

• плавание в условиях ограниченной видимости;

• плавание в темное время суток;

• плавание в прибрежных водах и районах, затрудненных для плавания;

• плавание с лоцманом на борту.

 

Для каждого вида плавания предусмотрены отдельные обязательные мероприятия, невыполнение которых может вызвать последствия юридического характера.

Ниже приведены требования национальных и международных руководящих документов, касающихся обеспечения безопасной навигационной вахты в море.

1. Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной навигационной вахты. Он руководит вахтенными помощниками и отвечает за общую безопасность судовождения.

2. Вахтенный помощник капитана является представителем капитана и во время несения своей вахты несет главную ответственность за безопасное плавание и соблюдение МППСС-72.

3. Состав ходовой навигационной вахты определяется штатным расписанием экипажа, он может быть изменен капитаном, который при принятии решения обязан учесть вид и условия плавания, а именно:

• необходимость постоянного присутствия вахтенного персонала на ходовом мостике;

• изменения видимости, состояние погоды и моря;

• интенсивность судоходства;

• необходимость повышенного внимания при плавании вблизи систем разделения движения, навигационных опасностей;

• дополнительную нагрузку на вахту, вызываемую особенностями функций судна, предполагаемыми маневрами и т.д.;

• знание и уверенность в профессиональных качествах экипажа, годность лиц, назначенных в состав ходовой навигационной вахты;

• опыт каждого вахтенного помощника капитана, его знание оборудования судна, маневренных качеств судна и района плавания;

• рабочее состояние навигационных приборов и органов управления судном;

• размеры судна, конфигурацию мостика, обзор с места управления, условия наблюдения, связи и т.д.;

• работы, совершаемые на судне в конкретное время;

• возможность немедленного усиления вахты на мостике;

• наличие на судне авторулевого;

• несение на судне радиовахты;

• особенности органов управления машинным отделением;

• другие любые необычные требования, которые могут быть вызваны возникшими обстоятельствами.

 

4. Перед заступлением на вахту вахтенный помощник капитана обязан:

• убедиться в том, что весь персонал заступающей вахты способен выполнять свои обязанности в полном объеме, сам он и его подчиненные полностью адаптировались к условиям ночного наблюдения;

• убедиться в правильности я исправности действия навигационных огней и сигналов;

• проверить действия средств связи и сигнализации;

• ознакомиться с местом нахождения и состоянием судна;

• ознакомиться с окружающей обстановкой;

• ознакомиться с прогнозами и штормовыми предупреждениями;

• помнить, что при выполнении маневра или другого действия, связанного с активной занятостью вахты, смену вахты произво­дить нельзя, ее следует отложить до разряжения обстановки;

• получить сведения о распоряжениях капитана по вахте;

• прибыть к месту несения вахты не позднее, чем за 10 мин до заступления.

 

Если при смене вахты имеется основание полагать, что заступающий помощник капитана не в состоянии должным образом выполнять свои обязанности на мостике, то несущий вахту офицер не должен передавать ему вахту и обязан немедленно уведомить об этом капитана.

 

5. При заступлении на вахту вахтенный помощник капитана должен:

• удостовериться в точности местоположения судна, подтвердить его проложенный курс, утвержденную скорость, осадку, учесть навигационные опасности, возможные в ходе вахты;

• проверить показания приборов пульта управления, действие дистанционного автоматического управления (ДАУ) и рулевого устройства, соответствие режима работы главных двигателей заданному;

• убедиться в исправной работе судовых технических средств навигации, сличить показания гироскопического и магнитного компасов и соответствие их заданному курсу, проверить согласование репитеров гирокомпаса с показаниями основного прибора;

• проверить согласование курсографа по курсу и времени и сделать отметку времени на ленте курсографа;

• проанализировать преобладающие и предвычисленные течения, приливы, гидрометеоусловия и их влияние на плавание судна;

• всесторонне оценить навигационную обстановку [состояние средств навигационного оборудования (СНО), поправки приборов, наличие и характер маневрирования видимых и ожидаемых по маршруту судов, возможное влияние различных факторов на запас воды под килем];

• сразу после приема вахты определить место судна наиболее точным в данных условиях способом, проверить предварительную прокладку.

 

6. Принимая вахту на ходу в условиях ограниченной видимости, вахтенный помощник капитана дополнительно должен проверить:

• готовность якорей к немедленной отдаче;

• готовность главных двигателей к немедленному изменению режима работы.

 

7. В процессе несения ходовой навигационной вахты вахтенный помощник капитана обязан:

• нести вахту на ходовом мостике, не оставляя его ни при каких обстоятельствах без должной замены;

• вести судно по заданному капитаном курсу (пути) и в заданном режиме, выполнять счисление пути и контроль за местом судна, принимать необходимые меры по обеспечению безопасности плавания в действующих условиях и обстоятельствах;

• обеспечивать постоянное и эффективное визуальное, слуховое и приборное (с помощью имеющихся на судне технических средств) наблюдение;

• осуществлять своевременное и точное выполнение требований общих и местных правил плавания, а также других документов, касающихся безопасности плавания;

• нести ответственность за безопасность судовождения, в том числе и при присутствии капитана на мостике до тех пор, пока последний не уведомит о вступлении в управление судном; при возникновении сложностей и сомнений относительно безопасности плавания (ухудшение видимости, возрастание плотности судопотока, выход из строя навигационных приборов, резкое изменение навигационной обстановки и т.п.), неуверенности в правильности своих действий — снизить скорость до минимальной или прекратить движение, доложить капитану и действовать по его указанию;

• для обеспечения надежности плавания по заданному пути регулярно и часто проверять курс, скорость и место судна, максимально используя при этом все навигационное оборудование;

• перед подходом судна к району с особо сложными для плавания условиями, к гидротехническим сооружениям, причалам, рейдам, затруднительным участкам пути, перед входом в порт и выходом из него, швартовными операциями, входом в лед:

— предупредить об этом капитана;

— дать распоряжение вахтенному механику о подготовке к действию всех судовых технических средств, выполняющих функции дублирования;

— проверить работу ДАУ, машинного телеграфа и рулевого устройства, электрический и ручной привод тифона, давление воздуха в пусковых баллонах и на тифоне;

• производить регулярные проверки функционирования технических средств навигации (в том числе уточнение поправок компасов и сверку курсоуказателей), радиооборудования, ходовых и сигнальных огней, органов управления рулем и машинами;

• контролировать действия персонала вахты, давать ему необходимые инструкции и информацию;

• определять элементы движения приближающихся судов (лично брать пеленги и дистанции) и принимать своевременные правильные действия для расхождения в соответствии с МППСС-72;

• при ухудшении видимости или подходе к району с ограниченной видимостью:

— известить капитана;

— выполнить требования МППСС-72 (безопасная скорость, туманные сигналы, готовность к немедленным маневрам и т.д.);

— определить место судна наиболее точным способом;

— включить РЛС и ходовые огни;

— проинструктировать и выставить впередсмотрящего;

— перейти с автоматического на ручное управление рулем;

— сверить показания часов на мостике и в машинном отделении;

— сделать отметку времени на ленте курсографа;

— записать в судовой журнал время входа в зону ограниченной видимости, дальность видимости и принятые меры предосторожности;

— в дальнейшем действовать по указанию капитана;

• при плавании в прибрежных водах и в стесненных условиях пользоваться картой самого крупного масштаба с последней корректурой, определяя при этом местоположение судна через короткие промежутки времени более чем одним способом;

• четко опознавать все встречающиеся навигационные знаки;

• при присутствии лоцмана на борту работать в контакте с ним, продолжать следить за безопасностью судна, при возникнове­нии сомнений в действиях лоцмана требовать разъяснений, извещать капитана и предпринимать любые необходимые действия;

• в случае необходимости без колебаний использовать руль, машину и звуковую сигнальную аппаратуру;

• обеспечивать надлежащее документирование всех действий, предпринятых во время вахты относительно плавания судна.

 

8. При плавании по внутренним водным путям вахтенный помощник капитана в дополнение к обязанностям при несении ходовой вахты, должен:

• обеспечить движение судна с безопасной скоростью в своей полосе движения;

• регулировать скорость своего судна, чтобы расхождение или обгон произошел в наиболее удобном месте, исключая зоны поворотов судового хода;

• заблаговременно согласовать порядок расхождения или обгона между судами;

• при расхождении и обгоне обеспечить уверенное управление судном, учитывать возможное присасывание к бровкам судового хода и к другому судну;

• информировать диспетчерский аппарат и встречные суда об обнаруженных изменениях условий судоходства, представляющих опасность для плавания.

Вахтенный помощник капитана не должен заниматься делами, не относящимися к кругу уставных обязанностей, и не должен допускать нахождения на ходовом мостике лиц, не имеющих отношения к управлению судном.

 

9. При постановке судна на якорь вахтенный помощник должен:

• выполнять указания капитана, вести наблюдение за окружающей обстановкой, контролировать скорость и путь судна к месту якорной стоянки, вести исполнительную прокладку, следить за изменением контрольных пеленгов, дистанций, глубин, правильным исполнением команд капитана на руль и машину;

• дать команду подготовить якорь к отдаче и сообщить длину якорь - цепи, которую необходимо вытравить;

• с выходом судна в точку постановки гасить инерцию судна и дать команду отдать якорь;

• в ночное время переключать ходовые огни на якорные, а днем поднимать шар;

• определить место отдачи якоря и нанести на карту окружность возможного перемещения кормы судна с учетом длины судна и вытравленной якорь - цепи;

• определить контрольные пеленги и расстояния до ориентиров и убедиться в отсутствии дрейфа судна.

 

10. Принимая вахту при стоянке судна на якоре, вахтенный помощник капитана дополнительно получает сведения:

• о местоположении судна и контрольных пеленгах или других примененных способах для обнаружения возможного дрейфа;

• о глубине, грунте, течении, ветре, волнении и длине вытравленной якорь - цепи;

• о местных правилах;

• о плавсредствах, стоящих у борта и на бакштове, и убеждается в безопасности их стоянки; о готовности главных двигателей к работе;

• о мерах, принятых по предотвращению загрязнения окружающей среды.

 

11. При несении вахты на якорной стоянке вахтенный помощник капитана должен:

• находиться на ходовом мостике, обеспечивая надлежащее наблюдение за окружающей обстановкой;

• контролировать местоположение судна с частотой, достаточной для обнаружения дрейфа при данных условиях;

• следить за состоянием якорь - цепи, изменениями уровня воды в месте якорной стоянки и изменением глубины под килем;

• следить за окружающими судами и принимать меры для предупреждения опасного сближения с ними;

• в случаях дрейфа судна или опасного сближения с другими судами доложить об этом капитану, принять меры для обеспечения безопасности судна;

• следить за состоянием навигационных, судовых огней и знаков;

• с получением штормового предупреждения или резком изменении гидрометеорологической обстановки доложить об этом капитану, привести судно в состояние готовности к съемке с якоря;

• при ухудшении видимости усилить наблюдение за окружающей обстановкой, включить РЛС, навигационные огни, подавать звуковые сигналы, доложить капитану и в дальнейшем действовать по его указанию.

 

Плавание с лоцманом. Лоцманские службы играют важную роль в обеспечении безопасности плавания в стесненных водах. Знание местных условий и эффективность радиосвязи, обеспечиваемые лоцманом, существенно снижают навигационную аварийность при входе и выходе из порта, движении по акватории порта, каналам и фарватерам. Лоцманская проводка может быть обязательной и необязательной, это определяется правилами плавания либо обязательными постановлениями по портам. Заявка на лоцманское обслуживание подается в установленном порядке.

Судно должно прибыть к точке встречи лоцмана (ТВЛ) в указанное в заявке время и быть полностью подготовленным для безопасной приемки лоцмана. Учитывая, что ТВЛ (лоцманские станции) часто являются узлами повышенной плотности движения судов, характер маневрирования здесь наименее предсказуем, а наблюдение в момент приемки (сдачи) лоцмана может оказаться ослабленным, необходимо принять дополнительные меры по обеспечению навигационной безопасности.

Следует также заранее предусмотреть варианты дальнейших действий на случай задержки лоцмана или невозможности его высадки на судно по погодным условиям (лечь в дрейф, развернуться на выход в открытое море, следовать самостоятельно по фарватеру к находящемуся в укрытии лоцманскому боту, согласиться на дистанционную лоцманскую проводку методом лидирования). Во время приемки (высадки) лоцмана необходимо поддерживать устойчивую связь с лоцманским ботом по радиотелефону и согласовывать с ним свои действия. К ТВЛ рекомендуется подходить на минимальной скорости, достаточной для удержания судна на курсе, принимая лоцманский бот с подветренного борта и прикрывая его в случае необходимости от ветра и волнения. Капитан судна обязан обеспечить быстрый и безопасный прием лоцмана на борт и не допустить повреждений лоцманского бота.

Прибывший на судно лоцман должен предъявить лоцманское удостоверение, вручить капитану лоцманскую квитанцию (которая должна быть заполнена до начала лоцманской проводки) и экземпляр обя­зательных постановлений по порту (местных правил плавания).

Капитан обязан проинформировать лоцмана об осадке, маневренных элементах и особенностях управляемости судна, состоянии и поправках судовых технических средств судовождения, особенностях регулировки и использования судовой РЛС (САРП).

Со своей стороны, лоцман должен познакомить капитана с измене­ниями правил плавания и навигационной обстановки, планом проводки судна с учетом гидрометеорологических факторов; эту информацию рекомендуется получать в присутствии помощника капитана с показом намеченного маршрута на навигационной карте и, желательно, со схемой швартовки, выполненной лоцманом. Такой обмен информацией между лоцманом и капитаном играет важную роль для успеха лоцманской проводки, для понимания действий и намерений лоцмана.

Кроме того, для капитана судна важно как можно скорее оценить компетентность и профессиональную квалификацию лоцмана (в том числе по характеру и своевременности подаваемых команд), его собранность, внимательность, готовность к работе. Капитан вправе отказаться от услуг лоцмана, если у него есть обоснованные сомнения в отношении его физического состояния или компетентности либо в случае неправильных действий лоцмана, и в дальнейшем управлять судном самостоятельно либо потребовать замены лоцмана.

В соответствии с установившейся практикой лоцман является только советчиком капитана, использующего его практические знания и опыт плавания в данном районе. Присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана и его помощников от необходимости знать район плавания, от обязанностей контролировать местоположение и движение судна, правильность отдаваемых лоцманом команд. На каждом участке плавания следует четко представлять, какая из команд лоцмана — поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т.д. — должна быть немедленно отменена, так как на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени. Учитывая эти обстоятельства, подготовка к плаванию в районе лоцманской проводки должна быть такой же полной, как и при плавании без лоцмана.