Условия применения схем узлов

№ п/п	Условия применения	Рекомендуемая схема узла
1	При примыкании новой линии к существующей	С одной станцией (см. рис. 4.28 и 4.29)
2	То же в отдельных обоснованных случаях при наличии значительной корреспонденции поездопотоков между всеми сходящимися направлениями	Треугольная (см. рис. 4.30)
3	При пересечении новой линии с существующей	С одной станцией:
	а) на полное развитие	с развязкой подходов по направлениям движения (см. рис. 4.31, а)
	б) на очереди развития, соответствующие пересечению двух однопутных линий или однопутной линии с двухпутной при незначительной корреспонденции поездопотоков между ними	с развязкой подходов по линиям (см. рис. 4.31, б)
	в) в случаях когда наряду с пересекающимися потоками имеются значительные поездопотоки, переходящие с одной линии на другую	с дополнительными соединениями для обеспечения высокой маневренности (см. рис. 4.32)
4	При переходе линий к узлу в трех пунктах со значительной корреспонденцией потоков между всеми сходящимися направлениями	Треугольная (см. рис. 4.33)
5	При пересечении существующей железной дороги под углом, близким к прямому, новой линией со значительным прямым транзитным поездопотоком и, как правило, при небольшом объеме переработки (не требующем сооружения в узле сортировочной станции)	Крестообразная (см. рис. 4.34 и 4.35)
6	В случаях когда для выполнения работы узла требуются две или несколько специализированных станций (например, при раздельных пассажирской и сортировочной станциях)	С последовательным (см. рис. 4.36) или параллельным (см. рис. 4.37) расположением станций в зависимости от рельефа местности, расположения станционных площадок, планировки города и промышленного района, направления подхода новой линии и других местных условий
7	При необходимости размещения станций узла на подходах к его центральной части, общей для всех сходящихся линий	Радиальная (см. рис. 4.38)

При реконструкции железнодорожных узлов, обслуживающих крупнейшие города, следует рассмотреть возможность развития узла по кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схемам (см. рис. 4.39-4.41) или сооружения обходной железнодорожной линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в город.

В случае целесообразности применения кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схем отдельные соединительные пути и участки внутриузловых ходов нужно проектировать как части будущих окружных дорог (в отношении трассы, профиля, плана и т.п.) с тем, чтобы образование кольца или полукольца производилось по наиболее рациональным трассам с наилучшей этажностью и наименьшими бросовыми работами.

В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать пропуск транзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженные станции, для чего в необходимых случаях проектируют железнодорожные обходы или угловые соединительные пути.

При проектировании обходов необходимо:

учитывать возможность использования в качестве обходов существующих железнодорожных линий с имеющимися на них узлами и станциями, а в случаях сооружения глубоких обходов по возможности предусматривать их продление для создания новых линий;

учитывать работу соседних участков железных дорог, станций узлов и всю эксплуатационную работу примыкающих к узлу направлений;

основные элементы проектирования обхода (руководящий уклон, размещение раздельных пунктов, локомотивное хозяйство и др.) увязывать с элементами тех железных дорог, между которыми проектируется обход, избегая перелома весовых норм и усиленной тяги поездов;

максимально использовать существующие устройства локомотивного хозяйства железных дорог, которые пересекает и к которым примыкает обход.

Допускается использование обходов для примыкания подъездных путей крупных промышленных предприятий и обслуживания городов-спутников, если при этом обеспечивается заданная пропускная способность для транзитных перевозок (см. рис. 4.42). В местах примыкания подъездных путей устраивают раздельные пункты с необходимым путевым развитием.

Соединительные пути, проектируемые между отдельными примыкающими к узлу линиями для пропуска угловых потоков, как правило, должны иметь длину (включая и путевое развитие на постах примыкания), обеспечивающую возможность остановки поезда наибольшей длины без закрытия движения по соединяемым направлениям.

Глава 5
РАССТОЯНИЯ ОТ ОСИ ПУТИ ДО БЛИЖАЙШИХ ЗДАНИЙ, СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ И МЕЖДУ ОСЯМИ ПУТЕЙ

ГАБАРИТЫ

С 1 июля 1973 г. введен в действие новый ГОСТ 9238-73 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Этот стандарт распространяется на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (для новых линий) и колеи 1524 мм (для существующих линий до перехода, на колею 1520 мм) общей сети дорог Союза ССР, подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий, путей на территории промышленных предприятий и между ними, скорости движения поездов по которым не превышают 160 км/ч. Для линий и участков железных дорог со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются дополнительными указаниями Министерства путей сообщения. Область применения указанных габаритов приведена в табл. 5.1. Установленные настоящим стандартом габаритные нормы следует применять:

при строительстве новых железных дорог, сооружений и устройств и постройке подвижного состава;

при реконструкции существующих железных дорог, сооружений, устройств (постройке вторых путей, электрификации и др.) и модернизации подвижного состава.