Блок автоматической регулировки скорости (БАРС-М)

Блок предназначен для обеспечения безопасности движения поезда.

БАРС-М представляет собой устройство, состоящее из двух одинаковых блоков, один из которых работает в «холодном» резерве, что обеспечивает возможность оперативной замены неисправного блока в процессе эксплуатации.

Блок выполняет следующие функции:

· Обеспечивает прием с рельсовой линии сигналов и определяет допустимую и предупредительную скорость

· Обеспечивает непрерывный контроль за соответствием фактической и допустимой скоростей

· Обеспечивает контроль о готовности машиниста к принятию мер по снижению скорости или остановки поезда

· Передает значения допустимой скорости движения на индикатор скорости

· Вырабатывает команды «Разрешение хода», «Требование тормозного режима» с указанием вида тормоза (подтормаживание, удержание, полное служебное торможение, экстренное торможение)

· Обеспечивает контроль за готовностью машиниста к выполнению мер по снижению скорости или остановки поезда

· выдает звуковой сигнал «Звонок».

Блок установлен в аппаратном отсеке вагона 81-740.1.

Блок управления вагоном (БУВ)

Блок является специализированным микропроцессорным вычислительным блоком логической обработки информации и предназначен для выполнения нижеперечисленных функций:

· Обмен информации с БУП

· Опрос дискретных и аналоговых датчиков вагонного оборудования

· Выработку управляющих воздействий для блока управления тяговым приводом (БУТП) и тормозной системы

· Управление вагонным оборудованием и контакторной аппаратурой (освещение салона, открытие и закрытие дверей и т.д.)

· Обмен информацией с системой обогрева и вентиляции салона (СОВС)

· Обмен информацией с блоком противоюзной защиты.

Блок тормоза безопасности (БТБ)                                

Блок тормоза безопасности предназначен для обеспечения управления и контроля состояния петли безопасности электроподвижного состава метрополитена (+50В) и режима резервного управления электропневматическим тормозом.

БТБ выполняет следующие функции:

· Включает питание +50в (+55в) вентилей тормоза и отпуска (петля безопасности);

· Включает резервное управление в каждом вагоне

· Формирует импульсы управления вентилями тормоза (ВТ) и вентилями воздухораспределителя (ВР) БЭПП –248 при резервном управлении

· Контролирует отсутствие замыкания «+50в» и 0В (50в) на «+75в», 0В (75в) и корпус вагона, обрыв петли безопасности (потенциального провода).

В состав блока БТБ входят следующие устройства:

· Блок тормоза

· Блок питания БТБ

БТБ представляет собой блочный каркас с установленными в него платами и четырьмя соединителями для подключения блока к пульту машиниста (ПМО), БАРС-М, тормозу безопасности и резервному тормозу, с которым БТБ связан также через вентили (ВТ, ВО).

 БТБ управляет тормозом безопасности, для чего подает напряжение +55в, изолированное от входного напряжения питания, на тормоза безопасности, расположенные на каждом вагоне и отключает их. Включение БТБ производится с пульта машиниста. Тормоза безопасности включаются при снятии питания с БТБ, если разомкнута петля безопасности.

Для управления резервными тормозами БТБ принимает сигналы при включении кнопок на пульте машиниста: «Тормоз резервный»,«Торможение», «Отпуск». При переходе на резервное управление БТБ выдает сигнал «Индикация» на пульт машиниста.

 БТБ реализует алгоритм управления торможением, сигналы которого «Управление», «Вентиль тормоза», «Вентиль отпуска» поступают на тормозной клапан электропневматического воздухораспределителя. Блоки БТБ устанавливаются на головном вагоне.

В состав системы «Витязь-1М» входит блок автоматической регулировки скорости (БАРС-М). БАРС-М устанавливается на вагонах в приборном отсеке. В режиме автоматической регулировки скорости вся информация, поступающая с рельсовой цепи, обрабатывается и выдается в (БУП) автоматически. БУП- обеспечивает безопасность движения при выходе из строя БАРС-М (режим УОС).

На головных вагонах установлены, работающие совместно с краном машиниста (013А) электропневматический вентиль автостопа (ЭПВ-177) электрическая часть вентиля подключена к блоку БАРС, который срабатывает при отказе контроля скорости и при нарушении цепи управления электропневматического тормоза, что приводит к разрядке ТМ экстренным темпом.

Монитор машиниста

Мониторы машиниста У1 (ММУ1) или монитор машиниста унифицированный УМ (ММУМ) предназначены для предоставления машинисту визуальной информации во всех режимах эксплуатации поезда и управления вагонным и поездным оборудованием с помощью клавиатуры на панели пульта.

Конструкцией мониторов предусмотрена также возможность запуска системы управления поездом с пульта с помощью устройства управления доступом при наличии персональной карты у машиниста.

Дополнительно, конструкция монитора УМ (ММУМ) предусматривает использование его в телевизионном режиме, выдачу текущего информационного материала на цифровой накопитель и выдачу напряжения +5 в для блока индикации БИУ.

Управление вагонным оборудованием осуществляется с клавиатуры, размещенной на пульте управления.

На экранах мониторов отображается информация:

· В режиме ручного управления поездом

· В режиме контроля поездного оборудования перед началом движения состава

· В режиме технической диагностики оборудования в процессе движения состава

· В режиме аварийных ситуаций.

Порядок работы машиниста с клавиатурой и визуальная информация изложены в руководстве на систему «Витязь-1М».

Монитор устанавливается на пульте машиниста в горизонтальной плоскости под углом, удобном для наблюдения. Пульт монитора крепится справа от машиниста на опорной раме под углом 45⁰. ММУ1 последовательной двунаправленной кодовой линией сопряжен с БУП, который осуществляет обработку сигналов с клавиатуры и формирование информации для отображения на экране.

Машинист может вызвать на экран информацию о состоянии поездного оборудования (токи, скорость, неисправности и др.), подавая соответствующие команды в БУП с клавиатуры. Монитор также используется для получения справочной информации о работе системы «Витязь-1М

2.Включение МК и осушителя по резервной схеме.

При отказе работы мотор – компрессоров необходимо перейти на резервное управление для чего на пульте (ПМО) включить кнопку «Мотор – компрессор резервный». При включении кнопки, катушки КМ-1 подключаются к минусовому проводу (500), минуя электронные ключи БУВ.

Цепь включения контакторов компрессора:

· Для головного вагона; +75в, П, ВБ, ПВЗ, SF-11, контакты ТРК, катушка контактора КМ-1, контакты кнопки МК резервный на ПВЗ, провод 500, земля

· Для остальных вагонов; катушки контакторов КМ-1 по поездному проводу, ЭКК, диод, контакты кнопки МК резервный на ПВЗ, провод 500, земля.

Примечание: Мотор-компрессора по резервной схеме работают без контроля регулятора давления.

3.Отсек модуля силового инвертора. Назначение и работа оборудования.

В отсеке расположены два конденсатора сетевого фильтра Сф (Рис.43) и силовой инвертор (МСИ). 

Модуль силового инвертора (МСИ) преобразует входное напряжение контактной сети постоянного тока в 3-фазное напряжение переменного тока для питания асинхронных тяговых двигателей вагона. В состав МСИ так же входит тормозной реостат (чоппер) тягового привода.

Трехфазный инвертор состоит из 3 ветвей (А, В, С) на каждую из которых устанавливается по 4 (5) IGBT модулей, а так же 4 (5) IGBT модулей устанавливаемых в цепь тормозного чоппера. Каждый модуль включает в себя два транзистора и обратных диода. Конденсатор фильтра инвертора состоит из 12 (15) конденсаторов (по 4 (5) на каждую фазу) присоединенных к модулям параллельно. Конденсаторы предназначены для защиты от возможных бросков напряжения при коммутации модулей. Так же для защиты оборудования от перенапряжения в контактной сети установлен дополнительный варистор.

Конденсатор сетевого фильтра служит малоиндуктивным источником напряжения для МСИ и реостатного тормозного чоппера, в случаях кратковременного отсутствия высокого напряжения в КС, или его понижения ниже 530 вольт. Совместно с дросселем сетевого фильтра являются фильтром низких частот предназначенным для уменьшения помех передаваемых в сеть и защищающие оборудование от бросков напряжения в контактной сети. Так же для защиты оборудования от перенапряжения в контактной сети параллельно конденсатору фильтра включен нелинейный полупроводниковый резистор (варистор).

Конструктивно МСИ представляет собой основание охладителя, забранного в металлический кожух, на которое установлены IGBT модули (через теплопроводящую пасту) и конденсаторы – по 4 (5) штук в каждом из 3 рядов. Так же в МСИ установлены платы драйверов IGBT модулей и тормозного чоппера.

МСИ предназначен для преобразования напряжения получаемого из контактной сети в трехфазное напряжение для питания ТАД. Для этого используется метод широтно-импульсной модуляции. Управление МСИ осуществляет БУТП. Тормозной чоппер расположенный в МСИ предназначен для рассеивания энергии в режиме реостатного торможения, когда тяговая сеть не может принять энергию, вырабатываемую ТАД. Тормозной чоппер выполняет роль закорачивающего устройства в случае превышения напряжения в тяговой цепи более 1050 вольт.

 

Билет № 27

1. Управление включением контакторов JIK и ЗК.

2. Отсек выключателя быстродействующего. Назначение. Работа выключателя.

3. Включение контакторов JIK и ЗК.

 

1.Управление включением контакторов JIK и ЗК.

При поступлении питания в БУТП и далее на панель с реле (ПР)  включаются промежуточные реле К4 и К3, что приводит к замыканию их контактов в цепях катушек зарядного контактора (ЗК) и линейного контактора (ЛК).

ЗК включается и своими  силовыми контактами подключает к контактной сети зарядное сопротивление конденсатора фильтра.

После заряда конденсатора до 530 В в силовой цепи замыкаются силовые контакты линейного контактора (ЛК), что обеспечивает:

· Шунтирование цепи зарядного контактора – ЗК отключается

· Силовой инвертор получает питание через контакты линейного контактора.

· Через замкнувшийся вспомогательной контакт, передает в БУТП состояние силовых контактов ЛК и их включение

2.Отсек выключателя быстродействующего. Назначение. Работа выключателя.

Выключатель быстродействующий предназначен для защиты силовой цепи от токов короткого замыкания.

После включения выключателя батарей (БВ) напряжение источника питания поступает в контейнер тягового привода и через 5-10 секунд автоматически включается БВ, т.к. в блоке управления тяговым приводом (БУТП) формируется команда управляющему реле системы управления БВ на его включение.

Если, в результате какой-либо неисправности быстродействующий выключатель не включился, то БУТП автоматически повторяет три попытки включения ВБ, после чего формируется сигнал «Блокировка БВ», запрещающий дальнейшее включение выключателя, и на монитор машиниста выдается сигнал о неисправности тягового привода («Неисправность ТП»). При отключении быстродействующего выключателя ВБ в процессе работы привода по сигналу БУТП или по сигналу его собственной защиты от тока КЗ - БУТП автоматически производит повторное включение ВБ. Выдержка времениi на повторное включение (4,5 - 5,5сек), но не более трех раз в течение 30 сек, после чего формируется сигнал «Блокировка БВ».

При выключении БВ линейный контактор (ЛК) выключается. Отсек снабжен вентиляционной решеткой для доступа воздуха. Остальные отсеки являются непроницаемыми для попадания внутрь   влаги и пыли. Герметизация отсеков достигается использованием специальных уплотнений под крышками отсеков.

При поступлении сигнала с БУТП на систему управления БВ на его отключение с катушки электромагнита снимается питание, при этом якорь, вместе с управляющей рейкой и изолированным наконечником, силой возвратной пружины, отрывает подвижный рычаг от неподвижного контакта.

При перенапряжении в контактной сети БУТП осуществляет:

· 1-й уровень защиты - по сигналам электронной защиты включает чоппер тормозного резистора

· 2-й уровень - если напряжение по каким-либо причинам не понижается БУТП дает команду через систему управления БВ на принудительное его отключение

· При срабатывании дифференциальной защиты в режиме тяги (в силовой схеме смотри датчики ДТ1 и ДТ2 дают сигнал БУТП, который принудительно отключает БВ.

3.Включение контакторов JIK и ЗК.

При поступлении питания в БУТП и далее на панель с реле (ПР)  включаются промежуточные реле К4 и К3, что приводит к замыканию их контактов в цепях катушек зарядного контактора (ЗК) и линейного контактора (ЛК).

ЗК включается и своими силовыми контактами подключает к контактной сети зарядное сопротивление конденсатора фильтра.

После заряда конденсатора до 530 В в силовой цепи замыкаются силовые контакты линейного контактора (ЛК), что обеспечивает:

· Шунтирование цепи зарядного контактора – ЗК отключается

· Силовой инвертор получает питание через контакты линейного контактора.

· Через замкнувшийся вспомогательной контакт, передает в БУТП состояние силовых контактов ЛК и их включение

 

Билет № 28

1. Сигнализация о работе вагонного оборудования.

2. Отсек модуля силового инвертора. Назначение и работа оборудования.

3. Подготовка к работе и включение тягового привода при основном управлении.

 

1.Сигнализация о работе вагонного оборудования.

Сигнализация о наличии высокого напряжения в контактной сети, силовой и вспомогательных схемах

KV - киловольтметр показывает наличие или отсутствие высокого напряжения на головном вагоне. КV подключён к контактной сети по цепи: ТР; плавкий предохранитель FU2 (высоковольтные вспомогательные цепи – 63 А), добавочный резистор, ЗУМ.

Зеленая сигнальная лампа контактной сети (ЛКС)

ЛКС - сигнальная лампа контактной сети загорается при отсутствии высокого напряжения в силовой схеме любого вагона в составе. Информация о наличии или отсутствии высокого напряжения идет с датчика высокого напряжения (ДНUc), установленного в силовой схеме. Датчик высокого напряжения (ДНUc) получает питание по цепи: ТР, главный предохранитель, главный разъединитель, ЛК, БВ. Следовательно, ЛКС будет гореть при неисправности ГП, отключённом ГВ, БВ, при нахождении вагона на токоразделе, при отжатых ТР (см. рис. 81).

Для определения неисправного вагона, где нет напряжения в силовой схеме, необходимо выйти в режим ВО и в строке «Напр КС» по красному прямоугольнику определить неисправный вагон.

Для определения вагона, где отсутствует напряжение во вспомогательной схеме, необходимо выйти в режим «Токи» и по потребляемым токам вагонного оборудования и МК, определить неисправный вагон.

При отсутствии высокого напряжения в силовой и вспомогательной схеме на вагоне (вагонах) необходимо проверить положение ТР. Для этого войти в режим «ВО» и в строке «ТКПР ОТЖ» проверить положение ТР (приж/отжат).

Информация о напряжении бортовой сети (Б/С)Напряжение на 549 (550) проводах определяется:

- по вольтметру;

- в штатном режиме по монитору машиниста – напряжение бортовой сети.

АКБ и ИПП подсоединены к 549 (550) поездным проводам автоматами «Урав. Цепи» и выключателем батареи. При пониженном напряжении на 549 (550) поездных проводах проверить работу ИПП в режиме «Токи».

Косвенными признаками пониженного напряжения бортовой сети являются:

- отключение БВ (напряжение БС на вагоне ниже 52 В);

- зависание БУП при напряжении БС головного вагона ниже 45 В.

   2.Отсек модуля силового инвертора. Назначение и работа оборудования.

В отсеке расположены два конденсатора сетевого фильтра Сф (Рис.43) и силовой инвертор (МСИ). 

Модуль силового инвертора (МСИ) преобразует входное напряжение контактной сети постоянного тока в 3-фазное напряжение переменного тока для питания асинхронных тяговых двигателей вагона. В состав МСИ так же входит тормозной реостат (чоппер) тягового привода.

Трехфазный инвертор состоит из 3 ветвей (А, В, С) на каждую из которых устанавливается по 4 (5) IGBT модулей, а так же 4 (5) IGBT модулей устанавливаемых в цепь тормозного чоппера. Каждый модуль включает в себя два транзистора и обратных диода. Конденсатор фильтра инвертора состоит из 12 (15) конденсаторов (по 4 (5) на каждую фазу) присоединенных к модулям параллельно. Конденсаторы предназначены для защиты от возможных бросков напряжения при коммутации модулей. Так же для защиты оборудования от перенапряжения в контактной сети установлен дополнительный варистор.

Конденсатор сетевого фильтра служит малоиндуктивным источником напряжения для МСИ и реостатного тормозного чоппера, в случаях кратковременного отсутствия высокого напряжения в КС, или его понижения ниже 530 вольт. Совместно с дросселем сетевого фильтра являются фильтром низких частот предназначенным для уменьшения помех передаваемых в сеть и защищающие оборудование от бросков напряжения в контактной сети. Так же для защиты оборудования от перенапряжения в контактной сети параллельно конденсатору фильтра включен нелинейный полупроводниковый резистор (варистор).

Конструктивно МСИ представляет собой основание охладителя, забранного в металлический кожух, на которое установлены IGBT модули (через теплопроводящую пасту) и конденсаторы – по 4 (5) штук в каждом из 3 рядов. Так же в МСИ установлены платы драйверов IGBT модулей и тормозного чоппера.

МСИ предназначен для преобразования напряжения получаемого из контактной сети в трехфазное напряжение для питания ТАД. Для этого используется метод широтно-импульсной модуляции. Управление МСИ осуществляет БУТП. Тормозной чоппер расположенный в МСИ предназначен для рассеивания энергии в режиме реостатного торможения, когда тяговая сеть не может принять энергию, вырабатываемую ТАД. Тормозной чоппер выполняет роль закорачивающего устройства в случае превышения напряжения в тяговой цепи более 1050 вольт.

3.Подготовка к работе и включение тягового привода при основном управлении.

Управление от КМ основного

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП. Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора. БВ и ЗК включаются, что приводит к замыканию их контактов в силовой схеме - схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК), который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП.

При установлении на основном пульте контроллера реверса основного в положение «вперёд» или «назад» получает питание контактор КМ2. Контактор КМ2 включившись, замыкает контакт в цепи БУТП.

Получив питание БУТП приходит в состоянии готовности на получение команд от БУВ.

При постановке машинистом поезда ручки контроллера машиниста в одно из 4-х положений: Ход1, Ход2, Ход3, Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150а,200а,260а,330а, которые автоматически корректируются при загрузке вагона.

Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает в БУП и далее во все БУВ-ы вагонов поезда, которые включают в работу БУТП, лишь после этого начинает работать в инвертор и напряжение поступает на четыре тяговых двигателя. 

В начальный момент пуска силовые ключи инвертора переключаются с частотой 1-2 гц, при этом к обмоткам статора двигателя подводится напряжение, составляющее 2-5% напряжения контактной сети,что обеспечивает плавность пуска.

 В дальнейшем, регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция – ШИМ). По мере увеличения скорости, напряжение на обмотках статора постепенно повышается и увеличивается частота тока в них за счет повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще.

Управление от КМ резервного

При отказе в работе управления тяговыми двигателями от основного контроллера, машинист переходит на резервное управление поездом.

Билет № 29

1. Защита силовых цепей тягового привода.

2. Блок распределительного устройства БРУ-ОЗП. Назначение оборудования, установленного в блоке.

3. Пульт машиниста основной, пульт машиниста вспомогательный. Назначение, оборудование пульта. Размещение органов управления.

 

1.Защита силовых цепей тягового привода.

Нарушение изоляции и возникновение в связи с этим короткого замыкания, а также недопустимая перегрузка в цепи вызывают очень большой ток, который может привести к серьезным повреждениям оборудования. Токи короткого замыкания настолько велики, что могут сгореть или разрушиться даже самые толстые провода, шины и другие токоведущие части. Возникающие при коротком замыкании механические силы взаимодействия между проводниками с током разрушают изоляторы и другие детали электротехнических установок. Поэтому все электрические цепи, как правило, тем или иным способом защищают от токов короткого замыкания и перегрузок.

На вагонах метрополитена для этой цели служат быстродействующие автоматические выключатели (БВ).

Основными аварийными режимами тягового привода вагона 81-740, являются:

· Срыв в работе регуляторов тока и напряжения

· Короткое замыкание на корпус одной из точек силовой цепи из-за нарушения и пробоя изоляции

· Выход из строя транзистора силового инвертора.

Во всех случаях в силовых цепях привода могут возникать аварийные сверхтоки, приводящие к повреждению электрооборудования. В качестве основного аппарата защиты в тяговом приводе используется выключатель быстродействующий с уставкой максимальной токовой защиты 1500а. Быстродействующий выключатель защищает силовые цепи вагонов от коротких замыканий и токов перегрузок. Он прерывает ток короткого замыкания до того, как тот достигнет максимального установившегося значения.

БВ ограничивает ток короткого замыкания на уровне тока установки аппарата.

Основное требование, предъявляемое к быстродействующему выключателю, - как можно быстрее прекратить нарастание тока короткого замыкания и обеспечить полный разрыв защищаемой цепи без повреждения каких-либо ее элементов.

Кроме БВ, тяговый привод вагона содержит устройства электронной защиты:

· Защита от перегрузки по току в сети питания

· Защита от перенапряжения в контактной сети

· Защита от перегрузки инвертора по выходному току

· Защита от замыкания силовых цепей на землю

· Защита от перегрева инвертора и тормозного реостата.

Электронная защита предотвращает развития аварийных токов и напряжений в промежуточных положениях, т.е. когда контролируемые параметры превосходят рабочие значения, но еще не достигли уставок БВ.

При срабатывании любой из защит БУТП выключает силовой инвертор.

При перенапряжении в контактной сети первый уровень электронной защиты в любом режиме работы привода включает чоппер тормозного резистора, если рост напряжения не прекращается, то второй уровень электронной защиты принудительно выключает БВ по цепи управления.

Дифференциальная защита работает только в режиме тяги и также сопровождается принудительным выключением БВ.

Если БВ сработает 3 раза в течение 5 минут, то тяговый привод считается неисправным, при этом блок управления запрещает дальнейшие включения привода. Его включение можно осуществить только снятием и повторной подачей питания 80в на контейнер тягового инвертора.

Защита от перегрева инвертора включается, когда температура на радиаторе охлаждения модуля силового инвертора превысит 85°С. Выключение этого вида защиты происходит при понижении температуры до 70°С.

Защита от перегрева тормозного реостата включается при поступлении с блока питания вентилятора БПВ в БУТП сигнала о неисправности вентилятора охлаждения тормозного реостата, при этом блок управления запрещает режим электрического торможения тяговым приводом. Если срабатывание этого вида защиты произойдет 12 раз в течение 5 минут, то тяговый привод считается неисправным. При этом блок управления запрещает дальнейшие включения привода. Его включение можно осуществить только снятием и повторной подачей питания 80в на контейнер тягового инвертора.

При срабатывании любого вида электронной защиты информация об ее срабатывании запоминается. По истечении времени 4 сек. БУТП автоматически сбрасывает систему электронной защиты и переводит привод в текущий рабочий режим, в том числе включая БВ.

2.Блок распределительного устройства БРУ-ОЗП. Назначение оборудования, установленного в блоке.

В блоке установлены две панели. Панель с разделителем, которая предназначена для ручного подключения тягового привода к контактной сети. Разъединитель имеет два положения: рукояткой привода вверх – подключает силовую цепь к токоприемникам, а вниз – отключение силовой цепи от токоприемников и подключение тягового привода к ЗУМ. Переключается разъединитель рукояткой БРУ, которая вставляется в специальный паз с внешней стороны БРУ. Панель с предохранителями, на которой расположены:

Предохранитель FU-1 типа ПП-36 на 500А для защиты силовой цепи тягового привода (выходит из строя либо от длительного тока 500 А, либо от превышающего это значение тока, например при 1000А – за 20 секунд.)

Предохранитель FU-2 типа ПП-29 на 63,5 А для защиты высоковольтного вспомогательного оборудования

Предохранитель FU-3 типа ПП-29 на 31,5 А для защиты двигателя мотор-компрессора

Один предохранитель FU-4 типа ПП-29 на 20А для защиты ИПП

Два предохранителя FU-7 и FU-8типа ПП-29 на 40А для защиты системы СОВС (СКВО)

FU-5 и FU-6 не задействованы

Добавочное сопротивление установленное в цепи киловольтметра

Внутри блока установлен огнетушитель системы ИГЛА с датчиком пожарной сигнализации. БРУ подвешен к раме вагона слева в первой секции

3.Пульт машиниста основной, пульт машиниста вспомогательный. Назначение, оборудование пульта. Размещение органов управления.

Пульт предназначен для оперативного управления поездом (вагоном) и постоянного контроля за работой и состоянием отдельных систем, устройств и оборудования вагонов

  Основные командоаппараты и устройства управления вагоном, отдельными системами вагонного оборудования и поездом смонтированы на ПМО.

Кроме органов управления, расположенных на панелях пульта, на правой боковой тумбе ПМО дополнительно установлено два аварийных тумблера -«Аварийная блокировка сигнализатора давления» и «Тормоз».

Тумблер «Аварийная блокировка сигнализатора давления» предназначен для блокировки сигнализаторов давления, установленных на тормозной магистрали, в случае их неисправности.

Тумблер «Тормоз» используется для блокировки блока тормоза безопасности (БТБ) при случайном попадании в цепь напряжения +75 в (защита от двойного напряжения).

Конструктивно пульт состоит из корпуса и боковых стоек, на которых смонтированы его панели и блоки с органами управления и отображения информации и другая аппаратура и оборудование, требующие при управлении работой составов вагонов метро оперативного участия машиниста.

На правой боковой стойке пульта расположены: кран машиниста, кран РВТБ, два опломбированных тумблера – резервный тормоз экстренный (РВТБ) и тумблер автоматической блокировки сигнализатора давления (АБСД). В верхней части стойки установлена радиостанция.

Пульт обеспечивает выполнение следующих функций:

· Управление движением поезда в ручном режиме совместно с контроллером реверса, контроллером машиниста и краном машиниста

· Резервное управление движением поезда совместно с контроллером резервного управления и кнопками аварийного хода

· Включение и отключение рекуперации

· Управление раздвижными дверями салонов                  

· Оперативный контроль скорости движения и ускорения поезда, работы и состояния отдельных систем и оборудования

· Управление тормозами                                                                    

· Управление цифровым информационным комплексом (радиооповещение, экстренная связь, наддверные и информационные табло)

· Управление системой видеонаблюдения

· Управление стеклоомывателем и стеклоочистителем, включение звукового сигнала

· Резервное включение электрокомпрессора

· Передача управления                                                                          

· Включение гребнесмазывателя

· Управление тепловентилятором кабины

· Прочие функции согласно назначению органов управления и контроля на ПМО.

Пульт вспомогательный   предназначен для управления вспомогательными системами, отдельными аппаратами и устройствами вагонного оборудования.

Пульт смонтирован внутри аппаратного отсека и закреплен на его перегородке. Лицевая панель ПМВ располагается в кабине машиниста. На лицевой панели пульта, размещены органы управления, не требующие оперативного вмешательства машиниста при управлении поездом (вагоном).

С ПМВ обеспечивается выполнение следующих операций:

· «Отжатие токоприемников» 1 и 2 гр. При включении тумблера «Отжатие токоприемников 1 группы» - отожмутся башмаки токоприемников на нечетных вагонах, при условии, что на данных вагонах включены автоматы «Токоприемники». При включении тумблера «Отжатие токоприемников 2 группы» - отожмутся башмаки токоприемников на четных вагонах, при условии, что на данных вагонах включены автоматы «Токоприемники».

· «СОВС. Кондиционер» - включение и отключение системы отопления и вентиляции салона

· «Освещение салона» - включение освещения в салоне

· «Освещение кабины» - включение освещения в кабине машиниста

· «Фары 1 и 2 группы» - включение фар 1 и 2 групп

· «Стояночный тормоз» - работает только при включенном реверсе КРО или КРР, автоматах ЦУВ (основное, или резервное). Питание крана машиниста (основное или резервное)

· «Двери торцевые» - при включении реверса блокируются торцевые двери

· «ИПП резервный» - при отсутствии подзаряда на головном вагоне от основного «ИПП», включает его по резервной цепи

· «ИПП» - включение подзаряда на всем составе

· Компрессор основной» - включение МК всего состава, через регулятор давления и БУП

· «Освещение кабины сильно - слабо» - регулирование светового потока в кабине машиниста

· «Освещение вентиляция аппаратного отсека»

· «Блокировка неисправных барсов»: в штатном режиме блокирует «БАРС-1» - работает «БАРС-2». При переключении на «БАРС-2» - переключает на резервный блок АРС «БАРС-1». При переключении на «БАРС-1, 2» - отключает оба блока АРС (УОС)

· «Выключатель батареи» - включение аккумуляторной батареи на вагоне

· «Дешифратор БАРС» - выставляет определенную частоту работы АРС.

1. ВНИМАНИЕ! Тумблер «ИПП. РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ» служит для включения источника бортового питания ИПП-10 подзарядка АКБ, питание цепей управления и других цепей только головного вагона, с ПМВ которого производится его включение, при этом на остальных вагонах источники питания ИПП-10 аналогичного назначения не включаются.

2. Резервное включение указанного источника питания ИПП-10 на головном вагоне производят для запуска и номинализации системы «Витязь-1М» в случае подсадки АКБ (напряжение на выходе батареи ниже 52 в).

3. Для включения источников питания ИПП всех вагонов необходимо на ПМВ головного вагона включить тумблер «ИПП» основного включения, а тумблеры «ИПП» РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ» на ПМВ головного и хвостового вагонов выключить.

 

Билет № 30

1. Управление включением белых и красных фар.

2. Тяговый асинхронный двигатель. Назначение, устройство. Принцип действия.

3. Схема силовых цепей тягового привода. Состав оборудования. Назначение.

 

1.Управление включением белых и красных фар.

Включение фар и габаритных огней производится при включенных автоматических выключателях SF7 «ИПП», SF12 «Фары 1 гр.», SF13«Фары 2 гр.», «Видеообзор. Табло».

При постановке рукоятки «Контроллер реверса» в позицию «ВП» блок БКЦУ обеспечивает бесконтактную коммутацию цепей питания фар. Для включения фарна ПМВ поставить в положение «Вкл.» тумблер «Фары 1 гр. Включается БПФ и подает питание 24в постоянного тока на 2-е параллельно соединенные лампы.

Для включения «фар 2 гр.» необх о димо включить тумблер “Фары 2 гр.”

При этом, при положении контроллера реверса основного “ВП”, напряжение аккумуляторной батареи поступает в БПФ, который обеспечивает питание фар 2 группы напряжением постоянного тока 24 в. При управлении от КРР белые фары не горят. Через автомат защиты «ФАРЫ 2гр» получает питание «БЛОК ПИТАНИЯ» индикации, от которого получают питание монитор машиниста, шкальный индикатор АЛС. При погасшем мониторе машиниста и шкальном индикаторе необходимо переключить автомат «ФАРЫ 2гр».

При включенном автоматическом выключателе SF14 «Огни габаритные» и положении «Контроллера реверса основного» (или резервного контроллера) в положении «0» или «НЗ» включаются нижние габаритные фонари, получая питание от БПФ-1.

Верхние фонари установлены на панели маршрутоуказателя. Питание на фонари и маршрутоуказатель поступает от БПФ, при включенном автоматическом выключателе SF-12. 

Цепи питания проходят через коммутатор, установленном на отдельном пульте управления, который расположен на правой стойке ПМО.

2.Тяговый асинхронный двигатель. Назначение, устройство. Принцип действия.

На вагоне метрополитена 81.740/741 применяются трехфазные асинхронные тяговые двигатели с короткозамкнутым ротором. Двигатель предназначен для преобразования электрической энергии в механическую в тяговом режиме и механической энергии в электрическую в тормозном режиме.

Технические данные двигателя.

· номинальная мощность: 170 кВт

· частота вращения 1290 об. в мин.

· номинальная частота 43 Гц

· номинальное напряжение 530 вольт

· номинальное скольжение 1,6%

· масса двигателя 805 кг.

Двигатель состоит из статора, ротора, вентилятора, подшипниковых щитов с подшипниками.

Статор двигателя состоит из литой станины, зашихтованного листами из электротехнической стали сердечника и обмотки. Листы толщиной 0,5 мм покрыты лаком для снижения вихревых токов, и уложены таким образом, что в сердечнике образуются пазы. В пазы сердечника укладывается обмотка статора, состоящая из трех катушек, соединенная по схеме звезда. Катушки расположены относительно друг друга на 120 градусов. К корпусу приварена коробка для крепления выводных проводов обмотки.

Ротор состоит из вала, на который насаживается сердечник из отдельных листов электротехнической стали. В пазы сердечника вплавляются медные стержни, края которых выступающие из сердечника ротора замкнуты накоротко приваренным к ним медными кольцами с двух сторон. Подшипниковые щиты крепятся болтами. В щитах установлены подшипники, в которых вращается вал ротора (роликовый и шариковый) Подшипники закрыты крышками. Для охлаждения двигателя на вал ротора со стороны привода насажен вентилятор. В корпусе статора предусмотрены два сливных отверстия для слива конденсата, образующегося при работе двигателя. На непривод