Работа регулятора давления АК-11Б

· При достижении давления в напорной магистрали свыше 8 атм. БУВ формирует команду на отключение контактора КМ1

· При падении давления ниже 6 атм. БУВ формирует команду на включение контактора КМ1.

   Защита двигателя мотор – компрессора

При появлении давления на выходе компрессора датчик мотор-компрессора СД-1 передает в БУВ своего вагона сигнал об исправности МК.

При перегрузке компрессора (увеличенное потребление тока) срабатывает термореле ТРК и своим контактом ТРК разрывает цепь питания катушки

контактора КМ1. Контактор отключается и своими силовыми контактами разрывает цепь питания двигателя компрессора, что приводит к отключению мотор – компрессора.

3.Выключатель батареи ВБ-13И. Автоматические выключатели ВА 29-21. Назначение, расположение на вагоне.

ВБ – выключатель батареи предназначен для включения АКБ на вагоне. Признаки включения АКБ: Горит аварийное освещение, бегущая строка, наддверное табло, звуковой сигнал. На головном вагоне ВБ установлен на ВПУ, переключается рукояткой выключателя. На промежуточном ВБ установлен в головной части вагона слева вместе с ПВЗ, переключается трехгранным ключом. Выключатель изготовлен на базе пакетно-кулачковых переключателей типа ПКП-25. Имеет два положения: ноль – все контакты выключены, и один – все контакты включены.

Автоматические выключатели предназначены для защиты электрических цепей управления и вспомогательных цепей от перегрузок и токов короткого замыкания, а также для ручного отключения и включения этих цепей.

Автоматический выключатель состоит из механизма управления контактной системы, дугогасительного устройства, расцепителей максимального тока. Свободные контакты кинематически связаны с траверсой главных подвижных контактов. На корпусе каждого автоматического выключателя промаркировано- номинальный ток и ток отсечки.

Включение и отключение выключателя моментное как при автоматическом отключении, так и при ручном.

  Коммутационное положение выключателя указывается положением его рукоятки: включен - крайнее верхнее положение, отключен - крайнее нижнее положение, отключен при коротком замыкании - промежуточное положение.

Примечание:Для включения автоматического выключателя, после его срабатывания, необходимо переместить рукоятку выключателя сначала в крайнее нижнее положение, а затем в крайнее верхнее положение.

Билет № 24

1. Система автоматического управления «Витязь». Назначение. Оборудование, входящее в состав САУ «Витязь».

2. Сигнализация о положении раздвижных дверей.

3. ЭКК. Назначение, устройство.

 

1.Система автоматического управления «Витязь». Назначение. Оборудование, входящее в состав САУ «Витязь».

САУ «Витязь» нуженидля безопасного управления поездом и диагностики оборудования.

В состав «Витязь – 1 М» 81\740 входят:

- блок управления поездом БУП;

- блок автоматического регулирования скорости БАРС;

- блок управления вагоном БУВ;

- блок индикации БИ;

- блок тормоза безопасности БТБ;

- контроллер машиниста КМ;

- измеритель скорости ИСГ;

- регистратор «Яуза»;

- монитор машиниста наземного метро ММНМ;

- датчик тока вагонного оборудования

В состав «Витязь – 1 М» 81\741 входят:

- блок управления вагоном;

- датчик тока вагонного оборудования

2.Сигнализация о положении раздвижных дверей.

В конструкции дверей предусмотрен индуктивный датчик положения створок дверей «Закрыто» и датчик безопасности «противозажатия».

Датчик положения «Закрыто» находится в середине дверного проема и срабатывает при приближении кронштейна дверной створки. Датчик имеет световой индикатор, включающийся при срабатывании датчика.

Требуемое положение датчика обеспечивается его регулировкой в вертикальном и продольном направлениях. В продольном направлении датчик должен быть отрегулирован таким образом, чтобы максимальный зазор между резиновыми уплотнителями створок, при котором срабатывает датчик и подается сигнал о закрытии дверей, был не более 25 мм между уплотнениями створок.

Датчик безопасности включает в себя следующие компоненты:

· Резиновый буфер двери

· Гибкий датчик с контактными пластинами, устанавливаемый внутри резинового буфера

· Нижний ограничитель движения двери

· Верхний ограничитель движения двери.

Датчик установлен на левую дверь дверного проема. При определенном давлении на резиновый буфер-уплотнитель с внешней стороны происходит касание контактных пластин, цепь замыкается и подается сигнал в кабину машиниста.

Для обеспечения безопасности пассажиров при входе в салон на вагонах над каждой раздвижной дверью с внешней стороны установлены светильники светодиодной сигнализации закрывания двери, предназначенные для визуального контроля пассажирами подаваемого синхронного сигнала о закрытии дверей вагонов по всей длине поезда. Цвет индикации – красный, мигающий с периодом включения 1 сек. Включение светодиодной сигнализации (загорание светодиодов) происходит после прохождения радиосообщения по каналам ЦИК «Осторожно, двери закрываются»

3.ЭКК. Назначение, устройство.

Коробка электроконтактная предназначена для межвагонного соединения поездных проводов цепей управления.

Электроконтактная коробка состоит из корпуса, в котором установлена неподвижная панель с розетками штепсельного разъема. Подвижная панель на подпружиненных стержнях установлена на каретке. Каретка через тягу соединена с пневмоцилиндром, закрепленном на задней крышке. При включении и выключении пневмоцилиндра каретка вместе с панелью перемещается в направляющих.

Для контроля включения всех ЭКК вагонов состава коробки оборудованы концевыми выключателями.

В расцепленном положении передняя часть контактной коробки закрывается крышкой, а при сцеплении вагонов крышка располагается под коробкой в гнездах держателя.

Подвешивание коробки к корпусу автосцепки выполнено с помощью стержней.

 

Билет № 25

1. Работа силовой схемы. Тяговый режим. Пуск тяговых двигателей.  

2. Управление отжатием токоприемников.

3. Рельсовый токоприёмник ТР-7Б. Назначение, устройство, расположение на вагоне.

 

1.Работа силовой схемы. Тяговый режим. Пуск тяговых двигателей.

1.Работа силовой схемы. Тяговый режим. Пуск тяговых двигателей.

Управление от КМ основного

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП. Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора. БВ и ЗК включаются, что приводит к замыканию их контактов в силовой схеме - схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК), который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП.

При установлении на основном пульте контроллера реверса основного в положение «вперёд» или «назад» получает питание контактор КМ2. Контактор КМ2 включившись, замыкает контакт в цепи БУТП.

Получив питание БУТП приходит в состоянии готовности на получение команд от БУВ.

При постановке машинистом поезда ручки контроллера машиниста в одно из 4-х положений: Ход1, Ход2, Ход3, Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150а,200а,260а,330а, которые автоматически корректируются при загрузке вагона.

Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает в БУП и далее во все БУВ-ы вагонов поезда, которые включают в работу БУТП, лишь после этого начинает работать в инвертор и напряжение поступает на четыре тяговых двигателя. 

В начальный момент пуска силовые ключи инвертора переключаются с частотой 1-2 гц, при этом к обмоткам статора двигателя подводится напряжение, составляющее 2-5% напряжения контактной сети,что обеспечивает плавность пуска.

 В дальнейшем, регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция – ШИМ). По мере увеличения скорости, напряжение на обмотках статора постепенно повышается и увеличивается частота тока в них за счет повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще.

Управление от КМ резервного

При отказе в работе управления тяговыми двигателями от основного контроллера, машинист переходит на резервное управление поездом.

        Для перехода на резервное управление поездом необходимо:

· Установить КРО в положение «0» (Рис.82)

· Включить кнопку «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» - зашунтируется ключ БКЦУ Загорится подсветка

· Включить кнопку «ТР» - работа вентилей удержания переключится в ручной режим. Подсветка кнопки «ТР» не загорится

· Включить кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» - схема управления дверями подключится к проводу «0» минуя БУВ

· Установить КРР в положение «вперёд» - при включенном кране РВТБ начнётся утечка из ТМ

· Включить кнопку «Ход 1» или «Ход 2» прекратится утечка из ТМ через РВТБ, соберется схема

· Отпустит электропневматический тормоз - загорится подсветка кнопки ТР

При резервном управлении система «Витязь» в работе не участвует.

Резервное управление осуществляется только в режиме тяги и не зависит от команд управления БУВ. Следовательно, на резервном управлении поездом схема соберется:

· При отсутствии контроля дверей (при открытых дверях)

· При наличии давления в ТЦ

· При прижатом стояночном тормозе.

При переходе на резервное управление поездом по неисправности «Витязь» необходимо перейти также на резервное управление МК, и включить по резервной схеме ИПП в каждом вагоне.

При включении контроллера резервного управления на ПМО в положение «Вперед» или «Назад» включается контактор КМ- 2 в блоке БВКА по цепи:

· +75в, ППЗ, автомат SF-3 «Управление резервное», транзисторный ключ в БКЦУ (открывается в положении резервного контроллера реверса “Вперед” или “Назад), диод, поездной провод, и в каждом вагоне, автомат SF5»Управление резервное»,диод,контактор КМ-2, земля.

Контактор КМ- 2, включившись замыкает свой блок контакт в цепи питания БУТП.

Направление движения БУТП всех вагонов получает при нажатой кнопке резервного пуска на ПМО (кнопка красного цвета- S3) по цепи:

· ППЗ, автомат «ЦУВ управление резервное», ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется кнопкой «управление резервным пуском»), диод.

· Ключи БКЦУ открытые при положении КРР «вперёд» или «назад»

· Поездные провода, БУТП всех вагонов.

Сигнал о режиме движения (включении тягового привода) БУТП получает при включении кнопки «Ход 1» или «Ход 2» по цепи:

· ППЗ автомат «ЦУВ резервный»

· Ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется контактами включенной кнопки «управление рез пуска»)

· Ключи БАРС1, БАРС2, включенные при штатной работе БАРС, при отключенных БАРС и включенной ПБ; или при включённой кнопке АЛС

· Контакты СД3, включённые при давлении в ТМ 2,7-3,0 атм

· Контакты кнопок «Ход 1» или «Ход 2»,поездные провода, БУТП всех вагонов

Примечание: При следовании на резервном управлении «Вперед» голова поезда обозначается белыми фарами 1-ой группы и 4-мя красными огнями.

2.Управление отжатием токоприемников.

Схема управления отжатия токоприемников предусматривает дистанционное отжатие токоприёмников двумя способами:

· Включение тумблера S1 - «Отжатие ТР 1-ая группа» - нечётныё вагоны

· Включение тумблера S2 - «Отжатие ТР 2-ая группа» - чётныё вагоны

Отжатие ТР произойдёт только при отсутствии высокого напряжения в силовой схеме

 В режиме ПВУ ТР отжимаются как при наличии, так и при отсутствии высокого напряжения в силовой схемы.