Схема силовых цепей тягового привода. Состав оборудования. Назначение.

ЭЛЕКТРИКА

Билет № 1

1. Электроснабжение вагонов. Оборудование, входящее в состав электроснабжения вагонов, его назначение.
2. Схема силовых цепей тягового привода. Состав оборудования. Назначение.
3. Включение МК и осушителя по основной схеме.

1. Основными источниками электроснабжения вагона являются:

Контактная сеть

Аккумуляторная батарея (АКБ)

Источники бортового электроснабжения ИПП6, ИПП10

Источники специального напряжения

Рельсовый токоприемник ТР-7Б

Контактная сеть является внешним источником электропитания и обеспечивает питание силовых и вспомогательных высоковольтных цепей вагонов от контактного рельса номинальным напряжением постоянного тока 750 вольт (от 550 до 975 вольт)

Аккумуляторная батарея предназначена для питания низковольтных потребителей номинальным напряжением не ниже 62,5 вольта электрических цепей управления вагонов, низковольтных вспомогательных цепей при отсутствии напряжения на контактном рельсе.

Бортовые источники электропитания (ИПП6, ИПП10, ИПП16)

ИПП предназначены для преобразования напряжения контактной сети 750 вольт в постоянное стабилизированное напряжение 80 +/-2 вольта. На головных вагонах установлены ИПП6 и ИПП10 либо ИПП16, а на промежуточных – ИПП10. ИПП6 головного вагона предназначен для питания системы СОВС. ИПП10 головного вагона для подзарядки АКБ, для питания низковольтных вспомогательных цепей и цепей управления, для питания освещения кабины, салона, кондиционера и других потребителей. ИПП10 промежуточного вагона предназначен для подзарядки АКБ и обеспечения питанием всех вагонных систем и потребителей напряжением постоянного тока 80 вольт. ИПП6 подвешен к раме вагона справа, а ИПП10 слева во второй секции.

Источники специального напряжения. Предназначены для обеспечения работы отдельных систем вагонного оборудования специальным напряжением на головных вагонах используются дополнительные источники питания.

1. блоки питания фар (24 вольта)

2. блок питания видеонаблюдения

3. инвертор из комплекта кондиционера

4. источник питания контейнера

5. блок питания тепловентилятора

Токоприемник рельсовый типа ТР-7Б с пневматическим приводом осуществляет нижний токосъем электроэнергии постоянного тока 750 в с контактного рельса для питания высоковольтных силовых и вспомогательных цепей вагона.

Токоприемник устанавливается на передние моторные и не моторные тележки головных и промежуточных вагонов.

Работа регулятора давления АК-11Б

· При достижении давления в напорной магистрали свыше 8 атм. БУВ формирует команду на отключение контактора КМ1

· При падении давления ниже 6 атм. БУВ формирует команду на включение контактора КМ1.

   Защита двигателя мотор – компрессора

При появлении давления на выходе компрессора датчик мотор-компрессора СД-1 передает в БУВ своего вагона сигнал об исправности МК.

При перегрузке компрессора (увеличенное потребление тока) срабатывает термореле ТРК и своим контактом ТРК разрывает цепь питания катушки

контактора КМ1. Контактор отключается и своими силовыми контактами разрывает цепь питания двигателя компрессора, что приводит к отключению мотор – компрессора.

 

Билет № 2

1. Рельсовый токоприемник ТР-7Б. Назначение, устройство, расположение на вагоне.

2. Управление включением контакторов JIK и ЗК.

3. Включение МК и осушителя по резервной схеме.

 

Билет № 3

1. Аккумуляторная батарея. Назначение, устройство.

2. Работа схемы управления стояночными тормозами.

3. Бортовые источники электропитания ИПП-6, ИПП-10. Назначение.

Билет № 4

1. Защита силовых цепей тягового привода.

2. Управление включением ИПП по основной и резервной схеме.

3. Источники специального напряжения.

 

Билет № 5

1. Сигнализация о работе силовой схемы.
2. Управление работой раздвижных дверей в штатном режиме.
3. Состав комплекта электрооборудования. Наименование оборудования, входящего в комплект.

 

Открытие левых (правых) дверей

Для открытия дверей левых (правых) необходимо:

· Предварительно отключить на пульте ПМО кнопку «двери закрытие», при этом погаснет подсветка и снимется сигнал «закрытие дверей» с БУП и БУВ в каждом вагоне отключат вентиля закрытия дверей от провода «ОВ».

· Включить кнопку «выбор» соответствующих дверей, при этом загорится подсветка «выбор» и подсветка кнопки «открытие дверей» по цепи: БУП-15в, контакты кнопки выбора «левые», лампы подсветки кнопок, БУП.

· Нажать на кнопку открытия левых (правых) дверей на пульте машиниста основном, при этом произойдет:

1. БУП получит сигнал о включении кнопки «открытие дверей левые (правые)» по цепи:

БУП-15в, вторая пара контактов кнопки «открытие дверей левые (правые)», БУП. включенная кнопка «выбор», включённая кнопка «двери открытие», БУП.

 БУП передает сигнал об открытие дверей по манчестерскной шине в БУВы каждого вагона, которые подключат вентиля открытия левых (правых), дверей к проводу «0В».

2. Вентиля открытия левых (правых), дверей получат питание 75в по цепи:

· Предохранитель батареи, выключатель батареи, ППЗ, автомат защиты SF-21«двери открытие», ключи «Вп» или «Нз» контроллера реверса, контакты кнопки «открытие дверей левых (правых)», поездные провода (538,537), и в каждом вагоне на автомат SF-13 (SF-14) «открытие левых (правых) дверей», установленного на ПВЗ; вентиля открытия левых(правых) дверей, ключ БУВ на провод «0В». Двери открываются!

Работу дверей на открытие и закрытие контролируют специальные датчики открытия (ДОД) и закрытия (ДЗД), передающие информацию о положении дверей в БУВ. БУВ по манчестерской шине передает в БУП и далее на монитор в кабину машиниста.

Закрытие дверей

Для закрытия дверей необходимо включить кнопку «закрытие дверей» на ПМО, при этом загорится подсветка кнопки, и сформируется сигнал на закрытие дверей в БУП. БУП по манчестерской шине сигнал передаст в БУВ каждого вагона, где включатся ключи и подключат вентиля закрытия (ВЗД) к проводу «0В», которые получают питание 75в в каждом вагоне по цепи:

· ПВЗ, автомат защиты SF-12«Двери закрытие», контакты кнопки «закрытие дверей»,поездные провода (539,540), вентиля закрытия дверей в каждом вагоне, через ключи БУВ, подключаются к проводу «0В». Двери во всех вагонах состава закрываются!

Билет № 6

1. Схема вспомогательного высоковольтного оборудования. Работа оборудования.

2. Управление включением освещения салона.

3. Тяговый асинхронный двигатель. Назначение, устройство. Принцип действия.

 

Билет № 7

1. Структурная схема управления поездом и вспомогательных цепей.

2. Управление включением белых и красных фар.

3. Контейнер тягового инвертора. Назначение. Оборудование, входящее в состав контейнера.

 

1.Структурная схема управления поездом и вспомогательных цепей.

Машинист управляет процессом ведения поездом при помощи пульта машиниста (на вагонах «Русич» их два –основной и вспомогательный.) на котором расположены контролер машиниста (Основной и резервный), кнопки и тумблера управления, контрольные приборы, сигнальные лампы и т.д.

Основным помощником машиниста в деле обеспечения безопасной работы является система «Витязь» в состав которой входят блоки: БУП, БУВ,БАРС-М, монитор машиниста и т.д.

Сигналы о действии машиниста, через контроллер машиниста, кнопки и тумблера пультов передаются в БУП и далее манчестерским кодом передаются в БУВ каждого вагона для исполнения. Затем эти команды поступают в исполнительные аппараты.

 БУВ, при работающей системе «Витязь», управляет работой дверей, мотор-компрессора, БУТП, ИПП-10, а так же принимает информацию о состоянии вагонного оборудования (включение, отключение, исправность, неисправность, давление, напряжение) с соответствующих датчиков (сигнализаторов) и манчестерским кодом передаёт ее в БУП, который выводит информацию на монитор машиниста.

При не работающей системе «Витязь» (не прохождение инициализации) машинист переходит на резервное управление поездом, дверями, мотор-компрессора (только головного вагона), используя для этой цели поездные провода минуя БУП и БУВ.

Инициализация «ВИТЯЗЬ» производится при каждом включении системы (приёмке состава) и предназначена для проверки исправности системы «ВИТЯЗЬ», местоположения вагонов, их номеров, количества вагонов и ориентации вагонов в составе.

При прохождении инициализации системы БУП проводит:

· Идентификацию вагонов (присвоение номеров вагонов блокам БУВ)

· Определяет их ориентацию

· Проверяет исправность всех блоков системы и исправность поездной магистрали,

При успешной проверке вагонного оборудования система переходит в «Штатный режим», который отражается на мониторе машиниста.

Устройства БАРС, или при следовании с отключёнными устройствами БАРС, устройство ограничения скорости (УОС) передают информацию о допустимой скорости и фактической скорости движения поезда в БУП. В зависимости от информации БУП разрешает движение, отключает тяговый режим, выдаёт команду на торможение.

Билет № 8

1. Работа силовой схемы. Тяговый режим. Пуск тяговых двигателей.

2. Резервное управление работой раздвижных дверей.

3. Отсек контакторов. Назначение оборудования, входящего в отсек. Работа контакторов.

 

1.Работа силовой схемы. Тяговый режим. Пуск тяговых двигателей.

Управление от КМ основного

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП. Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора. БВ и ЗК включаются, что приводит к замыканию их контактов в силовой схеме - схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК), который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП.

При установлении на основном пульте контроллера реверса основного в положение «вперёд» или «назад» получает питание контактор КМ2. Контактор КМ2 включившись, замыкает контакт в цепи БУТП.

Получив питание БУТП приходит в состоянии готовности на получение команд от БУВ.

При постановке машинистом поезда ручки контроллера машиниста в одно из 4-х положений: Ход1, Ход2, Ход3, Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150а,200а,260а,330а, которые автоматически корректируются при загрузке вагона.

Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает в БУП и далее во все БУВ-ы вагонов поезда, которые включают в работу БУТП, лишь после этого начинает работать в инвертор и напряжение поступает на четыре тяговых двигателя. 

В начальный момент пуска силовые ключи инвертора переключаются с частотой 1-2 гц, при этом к обмоткам статора двигателя подводится напряжение, составляющее 2-5% напряжения контактной сети,что обеспечивает плавность пуска.

 В дальнейшем, регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция – ШИМ). По мере увеличения скорости, напряжение на обмотках статора постепенно повышается и увеличивается частота тока в них за счет повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще.

Управление от КМ резервного

При отказе в работе управления тяговыми двигателями от основного контроллера, машинист переходит на резервное управление поездом.

        Для перехода на резервное управление поездом необходимо:

· Установить КРО в положение «0» (Рис.82)

· Включить кнопку «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» - зашунтируется ключ БКЦУ Загорится подсветка

· Включить кнопку «ТР» - работа вентилей удержания переключится в ручной режим. Подсветка кнопки «ТР» не загорится

· Включить кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» - схема управления дверями подключится к проводу «0» минуя БУВ

· Установить КРР в положение «вперёд» - при включенном кране РВТБ начнётся утечка из ТМ

· Включить кнопку «Ход 1» или «Ход 2» прекратится утечка из ТМ через РВТБ, соберется схема

· Отпустит электропневматический тормоз - загорится подсветка кнопки ТР

 

Билет № 10

1. Работа силовой схемы. Тормозной режим. Работа привода в тормозном режиме.

2. Управление отжатием токоприемников.

3. Отсек вторичного электропитания. Назначение оборудования, входящего в состав отсека.

1.Работа силовой схемы. Тормозной режим. Работа привода в тормозном режиме.

При установки контроллера машиниста в позицию «Тормоз» линейный контактор размыкается, отключая тяговый привод от сети. За счет работы двигателей в генераторном режиме напряжение на конденсаторе Сф возрастает до величины 950 в.

После чего в работу вступает тормозной чоппер (электронный ключ регулирует ток в силовой схеме в тормозном режиме), рассеивая генерируемую энергию в тормозном резисторе. Начиная со скорости движения вагона 15 км/ч до скорости 5 км/ч заданное значение напряжения на конденсаторе фильтра линейно снижается до 600 В, для улучшения формы фазных токов двигателей. При достижении минимальной скорости электрического торможения (5 км/час) тяговый привод автоматически выключается. При этом снимаются импульсы управления с транзистора чоппера и транзисторов силового инвертора, происходит заряд конденсатора фильтра до напряжения сети через зарядный контактор и последующее включение линейного контактора.

Предусмотрены три тормозные позиции «Тормоз 1», «Тормоз 2», «Тормоз 3» при которых задаются токовые уставки соответственно – 150 а, 260 а, 310 а. Каждая уставка тока автоматически корректируется в соответствии с загрузкой вагона по сигналам БУВ.

При истощении электрического торможения в зоне низких скоростей или при отказах в цепях электрического тормоза происходит автоматическое замещение электрического торможения пневматическим (включаются вентиля удержания).

2.Управление отжатием токоприемников.

Схема управления отжатия токоприемников предусматривает дистанционное отжатие токоприёмников двумя способами:

· Включение тумблера S1 - «Отжатие ТР 1-ая группа» - нечётныё вагоны

· Включение тумблера S2 - «Отжатие ТР 2-ая группа» - чётныё вагоны

Отжатие ТР произойдёт только при отсутствии высокого напряжения в силовой схеме

 В режиме ПВУ ТР отжимаются как при наличии, так и при отсутствии высокого напряжения в силовой схемы.

Источник питания контейнера

Источник питания контейнера инвертора (ИПК) предназначен для питания стабилизированным, гальванически развязанным напряжением устройств управления.

Источник питания представляет собой закрытый  алюминиевый ящик с ребрами, внутри которого расположены электронные компоненты источника и 4-х электронных блоков с гальванически развязанными выходами, преобразующими поступающие от бортовой сети вагона напряжение 80 в постоянного тока в четыре разных напряжения питания устройств. Пластина основания источника имеет боковые вылеты с четырьмя крепежными отверстиями.  Охлаждение источника естественное.

Работа источника

Электронные блоки создают четыре разных уровня напряжения питания устройств контейнера тягового привода. Каждый канал имеет защиту от снижения и превышения выходного напряжения и от тока короткого замыкания. Срабатывание защиты в любом канале выходного напряжения приводит к полному отключению всех выходных каналов напряжений. Восстановление защиты производится повторной подачей напряжения питания на источник. На передней панели источника горизонтально расположены зеленые светодиоды, которые сигнализируют о том, что выходные напряжения источника находятся в допустимых пределах:

• Индикатор наличия напряжения + 24в для БУТП

• Индикатор наличия напряжения +24 в для датчиков

• Индикатор наличия напряжения +15 в для питания драйверов

• Индикатор наличия напряжения - 24 в для датчиков

Красные светодиоды расположены вертикально

 сигнализируют о том, что входное и внутреннее напряжения источника находятся в допустимых пределах:

• Индикатор входного напряжения -80 в

• Индикатор напряжения +12 в внутреннего питания

На передней панели также вертикально расположены красные светодиоды, сигнализирующие о срабатывании защиты по соответствующему каналу источника. Внешние разъёмы и шпилька заземления установлены на верхней крышке источника.

Панель реле (ПР)

Панель предназначена для управления электрическими цепями включения ЛК и ЗК по командам БУТП, а также для формирования сигналов направления движения и признака управления для БУТП по командам БУВ и с пульта машиниста.

Панель реле - текстолитовая плита с установленными на ней электромеханическими реле с электрическими и электронными компонентами. На панели установлены четыре реле типа РТ16. Два малогабаритных реле для связей с БУВ установлены на печатной плате. Связь панели реле с электрическими цепями контейнера осуществляется через разъем.

Панель реле получает питание:

· От бортовой сети через БУТП и пульт машиниста   80в  

· От БУВ                                                                                    24в

Назначение реле

· К 1 - Промежуточное реле команды направления движения «Вперед», поступающей с БУВ

· К 2 - Промежуточное реле команды направления движения «Назад», поступающей с БУВ

· К З - Промежуточное реле цепи управления линейным контактором (Л К)

· К 4  - Промежуточное реле цепи управления зарядным контактором (ЗК)

· К 6 - Реле выбора цепей управления направлением движения от основного или резервного реверсора.

 

Билет № 11

1. Схема силовых цепей тягового привода. Состав оборудования. Назначение.

2. Отсек блока БУТП. Назначение, работа блока.

3. Подготовка к работе и включение тягового привода при основном управлении.

 

1.Схема силовых цепей тягового привода. Состав оборудования. Назначение.

Тяговый асинхронный двигатель ДАТЭ 170-4

Контейнер тягового привода КТП

Дроссель сетевого фильтра

Тормозной резистор

Асинхронный тяговый двигатель. На вагоне метрополитена 81.740/741 применяются трехфазные асинхронные тяговые двигатели с короткозамкнутым ротором. Двигатель предназначен для преобразования электрической энергии в механическую в тяговом режиме и механической энергии в электрическую в тормозном режиме.

Двигатель состоит из статора, ротора, вентилятора, подшипниковых щитов с подшипниками.

Контейнер тягового инвертора КТП предназначен для размещения оборудования управления тяговым приводом и питания регулируемым напряжением и частотой четырех тяговых асинхронных двигателей (ТАД) вагона в режиме тяги и управления ТАД в режиме следящего рекуперативного и реостатного электроторможения. Контейнер – это металлическая сварная конструкция состоящая из нескольких секций. Секции контейнера разбиты на отсеки в которых располагается электрооборудование.

Тормозной резистор. Предназначен для рассеивания электроэнергии в тормозном режиме когда тяговая сеть не может принять эту энергию. Состоит из трех секций, соединенных последовательно. Каждая секция состоит из трех резистивных элементов, соединенных параллельно. В собранном виде тормозной резистор подвешивается к раме вагона, за контейнером. Для охлаждения тормозного резистора используется вентилятор, который работает постоянно: на ход, на тормоз, на выбеге и при стоянке. При стоянке блок управления переводит работу вентилятора с 50% нагрузкой, для снижения шума.

Дроссель сетевого фильтра. Работает совместно с конденсатором сетевого фильтра, является фильтром низких частот, для сглаживания пульсации при работе инвертора и передачи в контактную сеть. Дроссель состоит из медной катушки и бронестержневого сердечника. Подвешен к раме вагона второй секции. Вес 1270 кг.

2.Отсек блока БУТП. Назначение, работа блока.

В отсеке расположены блок управления тяговым приводом БУТП и тумблер выключения питания блока «+24в».

Блок представляет собой металлический каркас с передней лицевой панелью и задней крышкой. На лицевой панели блока расположен соединитель для подключения технологического жгута контроля сигналов БУТП.

В закрытом прозрачном окне расположен батарейный отсек и панель светодиодной индикации. Внутри каркаса размещается базовая узловая плата блока, в которую устанавливаются и крепятся остальные печатные платы электронных узлов блока.

Блок управления крепится к несущей раме четырьмя болтами М 6 по углам каркаса блока. Тумблер крепится на скобу, расположенную на левой боковой стенке внутри  отсека.

Управление от КМ основного

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП. Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора. БВ и ЗК включаются, что приводит к замыканию их контактов в силовой схеме - схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК), который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП.

При установлении на основном пульте контроллера реверса основного в положение «вперёд» или «назад» получает питание контактор КМ2. Контактор КМ2 включившись, замыкает контакт в цепи БУТП.

Получив питание БУТП приходит в состоянии готовности на получение команд от БУВ.

При постановке машинистом поезда ручки контроллера машиниста в одно из 4-х положений: Ход1, Ход2, Ход3, Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150а,200а,260а,330а, которые автоматически корректируются при загрузке вагона.

Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает в БУП и далее во все БУВ-ы вагонов поезда, которые включают в работу БУТП, лишь после этого начинает работать в инвертор и напряжение поступает на четыре тяговых двигателя. 

В начальный момент пуска силовые ключи инвертора переключаются с частотой 1-2 гц, при этом к обмоткам статора двигателя подводится напряжение, составляющее 2-5% напряжения контактной сети,что обеспечивает плавность пуска.

 В дальнейшем, регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция – ШИМ). По мере увеличения скорости, напряжение на обмотках статора постепенно повышается и увеличивается частота тока в них за счет повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще.

 

Билет № 12

1. Управление БВ.

2. Отсек датчиков тока и напряжения. Назначение датчиков. Расположение в силовой схеме.

3. Подготовка к работе и включение тягового привода при резервном управлении.

 

1.Управление БВ.

Выключатель быстродействующий предназначен для защиты силовой цепи от токов короткого замыкания.

После включения выключателя батарей (БВ) напряжение источника питания поступает в контейнер тягового привода и через 5-10 секунд автоматически включается БВ, т.к. в блоке управления тяговым приводом (БУТП) формируется команда управляющему реле системы управления БВ на его включение.

Если, в результате какой-либо неисправности быстродействующий выключатель не включился, то БУТП автоматически повторяет три попытки включения ВБ, после чего формируется сигнал «Блокировка БВ», запрещающий дальнейшее включение выключателя, и на монитор машиниста выдается сигнал о неисправности тягового привода («Неисправность ТП»). При отключении быстродействующего выключателя ВБ в процессе работы привода по сигналу БУТП или по сигналу его собственной защиты от тока КЗ - БУТП автоматически производит повторное включение ВБ. Выдержка времениi на повторное включение (4,5 - 5,5сек), но не более трех раз в течение 30 сек, после чего формируется сигнал «Блокировка БВ».

При выключении БВ линейный контактор (ЛК) выключается. Отсек снабжен вентиляционной решеткой для доступа воздуха. Остальные отсеки являются непроницаемыми для попадания внутрь   влаги и пыли. Герметизация отсеков достигается использованием специальных уплотнений под крышками отсеков.

При поступлении сигнала с БУТП на систему управления БВ на его отключение с катушки электромагнита снимается питание, при этом якорь, вместе с управляющей рейкой и изолированным наконечником, силой возвратной пружины, отрывает подвижный рычаг от неподвижного контакта.

При перенапряжении в контактной сети БУТП осуществляет:

· 1-й уровень защиты - по сигналам электронной защиты включает чоппер тормозного резистора

· 2-й уровень - если напряжение по каким-либо причинам не понижается БУТП дает команду через систему управления БВ на принудительное его отключение

· При срабатывании дифференциальной защиты в режиме тяги (в силовой схеме смотри датчики ДТ1 и ДТ2 дают сигнал БУТП, который принудительно отключает БВ.

2.Отсек датчиков тока и напряжения. Назначение датчиков. Расположение в силовой схеме.

В отсеке расположены два одинаковых датчика фазных токов инвертора: ДТа и ДТв и два одинаковых датчика линейных напряжений: ДН аЬ и ДН са. Датчики крепятся на скобы на днище отсека при помощи изоляторов. Датчики напряжения установлены на скобе, расположенной в верхней части отсека.

Датчик напряжения предназначен для формирования электрических сигналов, пропорциональных измеряемому напряжению, и передаче их в БУТП в качестве сигналов обратных связей для управления силовым инвертором и защиты тягового привода от перегрузок.

B контейнере тягового инвертора расположены три датчика напряжения:

· Датчик линейного напряжения (ДUл) измеряет напряжение U c конденсатора сетевого  фильтра тягового привода

· Датчики линейного напряжения ДU1 и ДU2 на выходе силового инвертора                                                                                                                                                                              

Датчик напряжения представляет собой измерительный преобразователь, с выхода датчика снимается ток, величина которого прямо пропорциональна величине напряжения, приложенного к первичной цепи.

3.Подготовка к работе и включение тягового привода при резервном управлении.

При переходе на резервное управление поездом по неисправности «Витязь» необходимо перейти также на резервное управление МК, и включить по резервной схеме ИПП в каждом вагоне.

При включении контроллера резервного управления на ПМО в положение «Вперед» или «Назад» включается контактор КМ- 2 в блоке БВКА по цепи:

· +75в, ППЗ, автомат SF-3 «Управление резервное», транзисторный ключ в БКЦУ (открывается в положении резервного контроллера реверса “Вперед” или “Назад), диод, поездной провод, и в каждом вагоне, автомат SF5»Управление резервное»,диод,контактор КМ-2, земля.

Контактор КМ- 2, включившись замыкает свой блок контакт в цепи питания БУТП.

Направление движения БУТП всех вагонов получает при нажатой кнопке резервного пуска на ПМО (кнопка красного цвета- S3) по цепи:

· ППЗ, автомат «ЦУВ управление резервное», ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется кнопкой «управление резервным пуском»), диод.

· Ключи БКЦУ открытые при положении КРР «вперёд» или «назад»

· Поездные провода, БУТП всех вагонов.

Сигнал о режиме движения (включении тягового привода) БУТП получает при включении кнопки «Ход 1» или «Ход 2» по цепи:

· ППЗ автомат «ЦУВ резервный»

· Ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется контактами включенной кнопки «управление рез пуска»)

· Ключи БАРС1, БАРС2, включенные при штатной работе БАРС, при отключенных БАРС и включенной ПБ; или при включённой кнопке АЛС

· Контакты СД3, включённые при давлении в ТМ 2,7-3,0 атм

· Контакты кнопок «Ход 1» или «Ход 2»,поездные провода, БУТП всех вагонов

Примечание: При следовании на резервном управлении «Вперед» голова поезда обозначается белыми фарами 1-ой группы и 4-мя красными огнями.

Билет № 13

1. Включение МК и осушителя по основной схеме.

2. Отсек модуля силового инвертора. Назначение и работа оборудования.

3. Пульт машиниста основной, пульт машиниста вспомогательный. Назначение, оборудование пульта. Размещение органов управления.

 

1.Включение МК и осушителя по основной схеме.

При включении ВБ напряжение 75в подается на панель ПВЗ откуда через автоматические выключатели SF-11 «Мотор – компрессор» и SF18 «Осушитель» на катушку электромагнитного контактора КМ1 включения двигателя компрессора и на осушитель компрессора.

 При включении на пульте машиниста (ПМО) тумблера S14 «Компрессор основной» в БУП формируется команда на включение электрокомпрессора, которая по манчестерской линии передается во все БУВ-ы вагонов, но компрессора и осушители не включаются до тех пор, пока с БУВ вагона, из которого производится управление поездом, не поступит сигнал в БУП о включении регулятора давления.

При замыкании контактов регулятора давления (АК-11Б), создаётся цепь:

· автомат на ПВЗ SF-11 «Мотор-компрессор», сопротивление, включённые контакты АК-11Б, нулевой провод (500), устройства токоотвода, земля. С этой цепи поступает сигнал, о включении АК-11Б, в БУВ вагона из которого ведётся управление поездом и далее сигнал поступает в БУП (тоже происходит и при не включённом или выбитом автомате «МК»). Сигнал на включение МК с БУП передается в БУВ каждого вагона. В БУВ вагона включается электронный ключ, который подключает катушку контактора МК к земленому проводу «ОВ».

· Цепь включения: автомат «Мотор-компрессор» на ПВЗ, контакты термореле, катушка КМ-1, провод «ОВ» (в БУВ), земля. Включаются МК и осушители.

Через 2-3 сек, при появлении давления на выходе МК, датчик мотор-компрессра (СД-1) передаёт сигнал в БУВ о исправности МК, если давление на выходе МК через 2-3 сек не появится, на БУВ пойдёт сигнал о неисправности МК, который поступит на БУП и далее в кабину машиниста на монитор.

 В режиме ВО- красный прямоугольник. В строке информации БУП «МК - не исправен».

Билет № 14

1. Защита силовых цепей тягового привода.

2. Отсек блока питания вентиляторов. Назначение, конструкция оборудования.

3. Отопление и вентиляция салона (СОВС). Назначение. Работа оборудования.

 

1.Защита силовых цепей тягового привода.

Нарушение изоляции и возникновение в связи с этим короткого замыкания, а также недопустимая перегрузка в цепи вызывают очень большой ток, который может привести к серьезным повреждениям оборудования. Токи короткого замыкания настолько велики, что могут сгореть или разрушиться даже самые толстые провода, шины и другие токоведущие части. Возникающие при коротком замыкании механические силы взаимодействия между проводниками с током разрушают изоляторы и другие детали электротехнических установок. Поэтому все электрические цепи, как правило, тем или иным способом защищают от токов короткого замыкания и перегрузок.

На вагонах метрополитена для этой цели служат быстродействующие автоматические выключатели (БВ).

Основными аварийными режимами тягового привода вагона 81-740, являются:

· Срыв в работе регуляторов тока и напряжения

· Короткое замыкание на корпус одной из точек силовой цепи из-за нарушения и пробоя изоляции

· Выход из строя транзистора силового инвертора.

Во всех случаях в силовых цепях привода могут возникать аварийные сверхтоки, приводящие к повреждению электрооборудования. В качестве основного аппарата защиты в тяговом приводе используется выключатель быстродействующий с уставкой максимальной токовой защиты 1500а. Быстродействующий выключатель защищает силовые цепи вагонов от коротких замыканий и токов перегрузок. Он прерывает ток короткого замыкания до того, как тот достигнет максимального установившегося значения.

БВ ограничивает ток короткого замыкания на уровне тока установки аппарата.

2.Отсек блока питания вентиляторов. Назначение, конструкция оборудования.

Отсек представляет собой нишу, куда вставляется БПВ.

Блок предназначен для питания асинхронных двигателей вентиляторов охлаждения тормозного резистора и модуля силового инвертора.

Блок питания вентиляторов состоит из электрических и электронных компонентов, размещённых в стальном корпусе. Корпус имеет вентиляционные отверстия и радиатор, установленный в передней части. БПВ устанавливается таким образом, что корпус находится внутри контейнера тягового инвертора, в то время как радиатор выходит наружу и служит крышкой отсека БПВ, чем достигается герметизация отсека и    хорошее охлаждение ребер радиатора набегающим потоком воздуха. На радиаторе расположен болт для подключения внешнего кабеля заземления.  Внешние кабели высокого напряжения и цепей управления подключаются с задней стороны корпуса БПВ.Вентилятор инвертора предназначен для охлаждения радиатора модуля силового инвертора и представляет собой вентилятор осевого типа.

Вентилятор крепится своим фланцем выходного сопла к фланцу наружного воздуховода контейнера тягового инвертора.

Двигатель вентилятора вращает крыльчатку, создавая поток воздуха в воздуховоде контейнера тягового инвертора через рёбра радиатора охлаждения МСИ.

Выход воздуха осуществляется в выходное   отверстие в днище контейнера тягового инвертора.  Вентилятор работает постоянно как в тяговым и тормозном режимах, так и на стоянке поезда.

При скорости движения вагона меньше 10 км/ч блок питания вентиляторов переводит его в работу на скорости вращения 1400 об/мин. Это обеспечивает при подъезде к станции и на станции снижение шума, создаваемого работой вентиляторов.

БПВ защищен  от бросков тока, которые могут возникать в контактной сети предохранителем на 31,5 а, который не позволяет также блоку питания вентиляторов, при неисправности, потреблять слишком большой ток из сети.

3.Отопление и вентиляция салона (СОВС). Назначение. Работа оборудования.

СОВС предназначена для принудительной подачи очищенного наружного воздуха в салон вагона в режиме «Вентиляция» и подачи очищенного и подогретого наружного воздуха в салон вагона в режиме "Отопление".

Для СОВС определены следующие состояния (режимы работы):

· Состояние СОВС «Работа»

· Состояние СОВС «Стоп»

· Состояние СОВС «Выключено»

Данные режимы СОВС задаются переводом переключателя СОВС в кабине машиниста в соответствующие положения – «Работа», «Стоп», «Выключено».

В состоянии "Выключено" питающее напряжение 80в присутствует на входах БУВО, контроллер и блоки управления БУВО обесточены. Система находится в постоянной готовности к включению.

В состоянии "Работа" питающее напряжение 80в подается на все устройства СОВС. В данном состоянии СОВС обеспечивает следующие режимы работы:

· Режим «Вентиляция». При нахождении в данном режиме реализуется подача очищенного наружного воздуха в потоло