Резервное управление работой раздвижных дверей.

При резервном управлении система «Витязь» в работе не участвует.

Резервное управление осуществляется только в режиме тяги и не зависит от команд управления БУВ. Следовательно, на резервном управлении поездом схема соберется:

· При отсутствии контроля дверей (при открытых дверях)

· При наличии давления в ТЦ

· При прижатом стояночном тормозе.

При переходе на резервное управление поездом по неисправности «Витязь» необходимо перейти также на резервное управление МК, и включить по резервной схеме ИПП в каждом вагоне.

При включении контроллера резервного управления на ПМО в положение «Вперед» или «Назад» включается контактор КМ- 2 в блоке БВКА по цепи:

· +75в, ППЗ, автомат SF-3 «Управление резервное», транзисторный ключ в БКЦУ (открывается в положении резервного контроллера реверса “Вперед” или “Назад), диод, поездной провод, и в каждом вагоне, автомат SF5»Управление резервное»,диод,контактор КМ-2, земля.

Контактор КМ- 2, включившись замыкает свой блок контакт в цепи питания БУТП.

Направление движения БУТП всех вагонов получает при нажатой кнопке резервного пуска на ПМО (кнопка красного цвета- S3) по цепи:

· ППЗ, автомат «ЦУВ управление резервное», ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется кнопкой «управление резервным пуском»), диод.

· Ключи БКЦУ открытые при положении КРР «вперёд» или «назад»

· Поездные провода, БУТП всех вагонов.

Сигнал о режиме движения (включении тягового привода) БУТП получает при включении кнопки «Ход 1» или «Ход 2» по цепи:

· ППЗ автомат «ЦУВ резервный»

· Ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется контактами включенной кнопки «управление рез пуска»)

· Ключи БАРС1, БАРС2, включенные при штатной работе БАРС, при отключенных БАРС и включенной ПБ; или при включённой кнопке АЛС

· Контакты СД3, включённые при давлении в ТМ 2,7-3,0 атм

· Контакты кнопок «Ход 1» или «Ход 2»,поездные провода, БУТП всех вагонов

Примечание: При следовании на резервном управлении «Вперед» голова поезда обозначается белыми фарами 1-ой группы и 4-мя красными огнями.

3.Отсек контакторов. Назначение оборудования, входящего в отсек. Работа контакторов.

В отсеке расположены линейный контактор (ЛК),зарядный контактор (ЗК) конденсатора сетевого фильтра и предохранитель блока питания вентиляторов. Линейный контактор крепится в отсеке за свои токоведущие шины. Зарядный контактор и предохранитель расположены на крепёжной панели.

Линейный контактор представляет собой однополюсный электромагнитный контактор постоянного тока с естественным охлаждением.           

Основные технические характеристики контактора

Максимальное рабочее напряжение постоянного тока, в                                   1500

Максимальный рабочий постоянный ток, а                                                         800

Номинальное напряжение цепей управления, в                                                   72

Максимальное рабочее напряжение постоянного тока, в                                     110

Номинальный ток, а                                                                                                 1

Предназначен:

· Для подачи питания 850 в от токоприемников на силовой инвертор в штатном режиме

· Для отключения силовой схемы от контактной сети в аварийных режимах

· Для отключение силовой схемы от контактной сети при реостатном электрическом

торможении без рекуперации энергии в контактную сеть

· Для отключения силового инвертора от контактной сети при снижении U в сети до уровня ниже 530в

Срабатыванием линейного контактора управляет блок управления тяговым приводом.

Линейный контактор всегда отключается при отключении быстродействующего автомата, т.к. в цепи промежуточного реле К3 разрывается блокировка БВ.

Линейный контактор имеет вспомогательные контакты, использующиеся для передачи в БУТП информации о состоянии главных контактов.

Схема включения контактора обеспечивает подачу питания от аккумуляторной батареи 75 в для элетромагнитных катушек ЛК и ЗК и с БУТП 24в на панель с реле для включения реле К3 и К4.                                       

В нормальных рабочих условиях, когда требуется размыкание линейного контактора, сначала снимаются управляющие сигналы с транзисторов МСИ. Таким образом, контактору не требуется разрывать цепь под нагрузкой. Однако, при возникновении аварийной ситуации линейный контактор способен разорвать ток нагрузки.

Кроме того, линейный контактор является частью цепи предварительного заряда конденсатора сетевого фильтра. Перед замыканием линейного контактора на короткое время замыкается зарядный контактор ЗК, подсоединяя к источнику питания 750в конденсатор фильтра через зарядный резистор Rз. При достижении на зарядном конденсаторе Сф требуемой величины напряжения, БУТП формирует сигнал «Управление ЛК» для включения линейного контактора. Сигнал поступает на панель с реле ПР. Включается промежуточное реле К3, замыкается контакт К3 в цепи питания катушка ЛК. Линейный контактор включается, замыкая свой силовой контакт в силовой схеме, подключая модуль силового инвертора к напряжению контактной сети. После чего зарядный контактор отключается, исключая резистор резистор Rз из силовой цепи.

Зарядный контактор предназначен для подключения к контактной сети зарядного сопротивления конденсатора сетевого фильтра с целью ограничения тока заряда конденсатора.

Контактор подключает подводимое напряжение 750в контактной сети, через зарядный резистор к инвертору, создавая цепь для заряда конденсатора сетевого фильтра.

Контактором управляет блок управления тяговым приводом (БУТП).  При замыкании силовых контактов в силовой схеме быстродействующего выключателя начинается процесс заряда конденсатора сетевого фильтра. Нормально разомкнутые силовые контакты  контактора на короткое время замыкаются, подключая конденсатор к напряжению 750 в через резистор заряда конденсатора Rs. После того, как конденсатор зарядился, замыкаются контакты линейного контактора ЛК, шунтируя контакты ЗК и сопротивления Rз, что приводит к отключению зарядного контактора и тяговый инвертор получает питание через линейный контактор. Таким образом, зарядный контактор замыкается под нагрузкой и размыкается без нагрузки, когда зарядный резистор и контактор зашунтированы контактами линейного контактора.

БПВ защищен  от бросков тока, которые могут возникать в контактной сети предохранителем на 31,5 а, который не позволяет также блоку питания вентиляторов, при неисправности, потреблять слишком большой ток из сети. Предохранитель состоит из глазурованной фарфоровой трубки, внутри которой находится серебряная плавкая вставка, по краям которой расположены клеммы для крепления в защищенный пружинный держатель.

 

Билет № 9

1. Работа силовой схемы. Проезд неперекрываемых токоразделов в тяговом режиме.

2. Сигнализация о положении раздвижных дверей.

3. Отсек дифференциальной защиты. Назначение оборудования, входящего в состав отсека.

 

1.Работа силовой схемы. Проезд неперекрываемых токоразделов в тяговом режиме.

Для обеспечения благоприятного протекания переходных процессов в тяговом приводе при проезде неперекрываемых токоразделов предусмотрено автоматическое выключение тягового привода по сигналу датчика сетевого тока привода. При Id <30 а привод выключается (снимаются импульсы управления с транзисторов силового инвертора).

Если при проезде токораздела напряжение на конденсаторе сетевого фильтра станет меньше 530в линейный контактор размыкается и включается зарядный контактор.

При появлении сетевого напряжения происходит заряд конденсатора фильтра до напряжения сети через зарядный контактор, последующее включение линейного контактора и автоматическое включение силового инвертора. Если напряжение на конденсаторе фильтра не успевает снизиться до 530 в,  дозаряд конденсатора происходит без зарядного резистора. Время на повторное автоматическое включение привода в тягу не превышает 2.5 сек. В режиме электрического торможения, при отсутствии рекуперации, линейный контактор размыкается, поэтому, если до токораздела тяговый привод вошел в режим реостатного торможения, то проезд токораздела не окажет никакого влияния.

2.Сигнализация о положении раздвижных дверей.

В конструкции дверей предусмотрен индуктивный датчик положения створок дверей «Закрыто» и датчик безопасности «противозажатия».

Датчик положения «Закрыто» находится в середине дверного проема и срабатывает при приближении кронштейна дверной створки. Датчик имеет световой индикатор, включающийся при срабатывании датчика.

Требуемое положение датчика обеспечивается его регулировкой в вертикальном и продольном направлениях. В продольном направлении датчик должен быть отрегулирован таким образом, чтобы максимальный зазор между резиновыми уплотнителями створок, при котором срабатывает датчик и подается сигнал о закрытии дверей, был не более 25 мм между уплотнениями створок.

Датчик безопасности включает в себя следующие компоненты:

· Резиновый буфер двери

· Гибкий датчик с контактными пластинами, устанавливаемый внутри резинового буфера

· Нижний ограничитель движения двери

· Верхний ограничитель движения двери.

Датчик установлен на левую дверь дверного проема. При определенном давлении на резиновый буфер-уплотнитель с внешней стороны происходит касание контактных пластин, цепь замыкается и подается сигнал в кабину машиниста.

Для обеспечения безопасности пассажиров при входе в салон на вагонах над каждой раздвижной дверью с внешней стороны установлены светильники светодиодной сигнализации закрывания двери, предназначенные для визуального контроля пассажирами подаваемого синхронного сигнала о закрытии дверей вагонов по всей длине поезда. Цвет индикации – красный, мигающий с периодом включения 1 сек. Включение светодиодной сигнализации (загорание светодиодов) происходит после прохождения радиосообщения по каналам ЦИК «Осторожно, двери закрываются»

 

3.Отсек дифференциальной защиты. Назначение оборудования, входящего в состав отсека.

В отсеке расположены два датчика линейного тока, которые измеряют прямой (ДТ1) и обратный (ДТ2) ток тягового привода. Датчик прямого тока и датчик обратного тока установлены на четырех изоляторах, прикрученных к поддерживающим кронштейнам на днище отсека.

Датчик тока предназначен для формирования электрических сигналов, пропорциональных измеряемому току, и передаче их в БУТП в качестве сигналов обратных связей для управления силовым инвертора и защиты тягового привода от перегрузок.

Датчик тока состоит из преобразователя тока, первичной силовой шины и крепежных накладок, которые фиксируют преобразователь на силовой шине с помощью двух болтов.

Силовые кабели подключаются к шине, проходящей через центр датчика. Провода управления крепятся к четырём клеммам.

Датчик тока представляет собой измерительный преобразователь, работа которого основана на эффекте Холла. Датчик имеет гальваническую развязку между силовой и вторичной (управляющей) цепями датчика тока (ДТ). С выхода датчика снимается ток, величина которого прямо пропорциональна величине тока, текущего в первичной цепи.

 

Билет № 10

1. Работа силовой схемы. Тормозной режим. Работа привода в тормозном режиме.

2. Управление отжатием токоприемников.

3. Отсек вторичного электропитания. Назначение оборудования, входящего в состав отсека.

1.Работа силовой схемы. Тормозной режим. Работа привода в тормозном режиме.

При установки контроллера машиниста в позицию «Тормоз» линейный контактор размыкается, отключая тяговый привод от сети. За счет работы двигателей в генераторном режиме напряжение на конденсаторе Сф возрастает до величины 950 в.

После чего в работу вступает тормозной чоппер (электронный ключ регулирует ток в силовой схеме в тормозном режиме), рассеивая генерируемую энергию в тормозном резисторе. Начиная со скорости движения вагона 15 км/ч до скорости 5 км/ч заданное значение напряжения на конденсаторе фильтра линейно снижается до 600 В, для улучшения формы фазных токов двигателей. При достижении минимальной скорости электрического торможения (5 км/час) тяговый привод автоматически выключается. При этом снимаются импульсы управления с транзистора чоппера и транзисторов силового инвертора, происходит заряд конденсатора фильтра до напряжения сети через зарядный контактор и последующее включение линейного контактора.

Предусмотрены три тормозные позиции «Тормоз 1», «Тормоз 2», «Тормоз 3» при которых задаются токовые уставки соответственно – 150 а, 260 а, 310 а. Каждая уставка тока автоматически корректируется в соответствии с загрузкой вагона по сигналам БУВ.

При истощении электрического торможения в зоне низких скоростей или при отказах в цепях электрического тормоза происходит автоматическое замещение электрического торможения пневматическим (включаются вентиля удержания).

2.Управление отжатием токоприемников.

Схема управления отжатия токоприемников предусматривает дистанционное отжатие токоприёмников двумя способами:

· Включение тумблера S1 - «Отжатие ТР 1-ая группа» - нечётныё вагоны

· Включение тумблера S2 - «Отжатие ТР 2-ая группа» - чётныё вагоны

Отжатие ТР произойдёт только при отсутствии высокого напряжения в силовой схеме

 В режиме ПВУ ТР отжимаются как при наличии, так и при отсутствии высокого напряжения в силовой схемы.