Работа регулятора давления АК-11Б

· При достижении давления в напорной магистрали свыше 8 атм. БУВ формирует команду на отключение контактора КМ1

· При падении давления ниже 6 атм. БУВ формирует команду на включение контактора КМ1.

   Защита двигателя мотор – компрессора

При появлении давления на выходе компрессора датчик мотор-компрессора СД-1 передает в БУВ своего вагона сигнал об исправности МК.

При перегрузке компрессора (увеличенное потребление тока) срабатывает термореле ТРК и своим контактом ТРК разрывает цепь питания катушки

контактора КМ1. Контактор отключается и своими силовыми контактами разрывает цепь питания двигателя компрессора, что приводит к отключению мотор – компрессора.

2.Отсек модуля силового инвертора. Назначение и работа оборудования.

В отсеке расположены два конденсатора сетевого фильтра Сф (Рис.43) и силовой инвертор (МСИ). 

Модуль силового инвертора (МСИ) преобразует входное напряжение контактной сети постоянного тока в 3-фазное напряжение переменного тока для питания асинхронных тяговых двигателей вагона. В состав МСИ так же входит тормозной реостат (чоппер) тягового привода.

Трехфазный инвертор состоит из 3 ветвей (А, В, С) на каждую из которых устанавливается по 4 (5) IGBT модулей, а так же 4 (5) IGBT модулей устанавливаемых в цепь тормозного чоппера. Каждый модуль включает в себя два транзистора и обратных диода. Конденсатор фильтра инвертора состоит из 12 (15) конденсаторов (по 4 (5) на каждую фазу) присоединенных к модулям параллельно. Конденсаторы предназначены для защиты от возможных бросков напряжения при коммутации модулей. Так же для защиты оборудования от перенапряжения в контактной сети установлен дополнительный варистор.

Конденсатор сетевого фильтра служит малоиндуктивным источником напряжения для МСИ и реостатного тормозного чоппера, в случаях кратковременного отсутствия высокого напряжения в КС, или его понижения ниже 530 вольт. Совместно с дросселем сетевого фильтра являются фильтром низких частот предназначенным для уменьшения помех передаваемых в сеть и защищающие оборудование от бросков напряжения в контактной сети. Так же для защиты оборудования от перенапряжения в контактной сети параллельно конденсатору фильтра включен нелинейный полупроводниковый резистор (варистор).

Конструктивно МСИ представляет собой основание охладителя, забранного в металлический кожух, на которое установлены IGBT модули (через теплопроводящую пасту) и конденсаторы – по 4 (5) штук в каждом из 3 рядов. Так же в МСИ установлены платы драйверов IGBT модулей и тормозного чоппера.

МСИ предназначен для преобразования напряжения получаемого из контактной сети в трехфазное напряжение для питания ТАД. Для этого используется метод широтно-импульсной модуляции. Управление МСИ осуществляет БУТП. Тормозной чоппер расположенный в МСИ предназначен для рассеивания энергии в режиме реостатного торможения, когда тяговая сеть не может принять энергию, вырабатываемую ТАД. Тормозной чоппер выполняет роль закорачивающего устройства в случае превышения напряжения в тяговой цепи более 1050 вольт.

3.Пульт машиниста основной, пульт машиниста вспомогательный. Назначение, оборудование пульта. Размещение органов управления.

Пульт предназначен для оперативного управления поездом (вагоном) и постоянного контроля за работой и состоянием отдельных систем, устройств и оборудования вагонов

  Основные командоаппараты и устройства управления вагоном, отдельными системами вагонного оборудования и поездом смонтированы на ПМО.

Кроме органов управления, расположенных на панелях пульта, на правой боковой тумбе ПМО дополнительно установлено два аварийных тумблера -«Аварийная блокировка сигнализатора давления» и «Тормоз».

Тумблер «Аварийная блокировка сигнализатора давления» предназначен для блокировки сигнализаторов давления, установленных на тормозной магистрали, в случае их неисправности.

Тумблер «Тормоз» используется для блокировки блока тормоза безопасности (БТБ) при случайном попадании в цепь напряжения +75 в (защита от двойного напряжения).

Конструктивно пульт состоит из корпуса и боковых стоек, на которых смонтированы его панели и блоки с органами управления и отображения информации и другая аппаратура и оборудование, требующие при управлении работой составов вагонов метро оперативного участия машиниста.

На правой боковой стойке пульта расположены: кран машиниста, кран РВТБ, два опломбированных тумблера – резервный тормоз экстренный (РВТБ) и тумблер автоматической блокировки сигнализатора давления (АБСД). В верхней части стойки установлена радиостанция.

Пульт обеспечивает выполнение следующих функций:

· Управление движением поезда в ручном режиме совместно с контроллером реверса, контроллером машиниста и краном машиниста

· Резервное управление движением поезда совместно с контроллером резервного управления и кнопками аварийного хода

· Включение и отключение рекуперации

· Управление раздвижными дверями салонов                  

· Оперативный контроль скорости движения и ускорения поезда, работы и состояния отдельных систем и оборудования

· Управление тормозами                                                                   

· Управление цифровым информационным комплексом (радиооповещение, экстренная связь, наддверные и информационные табло)

· Управление системой видеонаблюдения

· Управление стеклоомывателем и стеклоочистителем, включение звукового сигнала

· Резервное включение электрокомпрессора

· Передача управления                                                                          

· Включение гребнесмазывателя

· Управление тепловентилятором кабины

· Прочие функции согласно назначению органов управления и контроля на ПМО.

Пульт вспомогательный   предназначен для управления вспомогательными системами, отдельными аппаратами и устройствами вагонного оборудования.

Пульт смонтирован внутри аппаратного отсека и закреплен на его перегородке. Лицевая панель ПМВ располагается в кабине машиниста. На лицевой панели пульта, размещены органы управления, не требующие оперативного вмешательства машиниста при управлении поездом (вагоном).

С ПМВ обеспечивается выполнение следующих операций:

· «Отжатие токоприемников» 1 и 2 гр. При включении тумблера «Отжатие токоприемников 1 группы» - отожмутся башмаки токоприемников на нечетных вагонах, при условии, что на данных вагонах включены автоматы «Токоприемники». При включении тумблера «Отжатие токоприемников 2 группы» - отожмутся башмаки токоприемников на четных вагонах, при условии, что на данных вагонах включены автоматы «Токоприемники».

· «СОВС. Кондиционер» - включение и отключение системы отопления и вентиляции салона

· «Освещение салона» - включение освещения в салоне

· «Освещение кабины» - включение освещения в кабине машиниста

· «Фары 1 и 2 группы» - включение фар 1 и 2 групп

· «Стояночный тормоз» - работает только при включенном реверсе КРО или КРР, автоматах ЦУВ (основное, или резервное). Питание крана машиниста (основное или резервное)

· «Двери торцевые» - при включении реверса блокируются торцевые двери

· «ИПП резервный» - при отсутствии подзаряда на головном вагоне от основного «ИПП», включает его по резервной цепи

· «ИПП» - включение подзаряда на всем составе

· Компрессор основной» - включение МК всего состава, через регулятор давления и БУП

· «Освещение кабины сильно - слабо» - регулирование светового потока в кабине машиниста

· «Освещение вентиляция аппаратного отсека»

· «Блокировка неисправных барсов»: в штатном режиме блокирует «БАРС-1» - работает «БАРС-2». При переключении на «БАРС-2» - переключает на резервный блок АРС «БАРС-1». При переключении на «БАРС-1, 2» - отключает оба блока АРС (УОС)

· «Выключатель батареи» - включение аккумуляторной батареи на вагоне

· «Дешифратор БАРС» - выставляет определенную частоту работы АРС.

1. ВНИМАНИЕ! Тумблер «ИПП. РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ» служит для включения источника бортового питания ИПП-10 подзарядка АКБ, питание цепей управления и других цепей только головного вагона, с ПМВ которого производится его включение, при этом на остальных вагонах источники питания ИПП-10 аналогичного назначения не включаются.

2. Резервное включение указанного источника питания ИПП-10 на головном вагоне производят для запуска и номинализации системы «Витязь-1М» в случае подсадки АКБ (напряжение на выходе батареи ниже 52 в).

3. Для включения источников питания ИПП всех вагонов необходимо на ПМВ головного вагона включить тумблер «ИПП» основного включения, а тумблеры «ИПП» РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ» на ПМВ головного и хвостового вагонов выключить.

                 

Билет № 14

1. Защита силовых цепей тягового привода.

2. Отсек блока питания вентиляторов. Назначение, конструкция оборудования.

3. Отопление и вентиляция салона (СОВС). Назначение. Работа оборудования.

 

1.Защита силовых цепей тягового привода.

Нарушение изоляции и возникновение в связи с этим короткого замыкания, а также недопустимая перегрузка в цепи вызывают очень большой ток, который может привести к серьезным повреждениям оборудования. Токи короткого замыкания настолько велики, что могут сгореть или разрушиться даже самые толстые провода, шины и другие токоведущие части. Возникающие при коротком замыкании механические силы взаимодействия между проводниками с током разрушают изоляторы и другие детали электротехнических установок. Поэтому все электрические цепи, как правило, тем или иным способом защищают от токов короткого замыкания и перегрузок.

На вагонах метрополитена для этой цели служат быстродействующие автоматические выключатели (БВ).

Основными аварийными режимами тягового привода вагона 81-740, являются:

· Срыв в работе регуляторов тока и напряжения

· Короткое замыкание на корпус одной из точек силовой цепи из-за нарушения и пробоя изоляции

· Выход из строя транзистора силового инвертора.

Во всех случаях в силовых цепях привода могут возникать аварийные сверхтоки, приводящие к повреждению электрооборудования. В качестве основного аппарата защиты в тяговом приводе используется выключатель быстродействующий с уставкой максимальной токовой защиты 1500а. Быстродействующий выключатель защищает силовые цепи вагонов от коротких замыканий и токов перегрузок. Он прерывает ток короткого замыкания до того, как тот достигнет максимального установившегося значения.

БВ ограничивает ток короткого замыкания на уровне тока установки аппарата.

2.Отсек блока питания вентиляторов. Назначение, конструкция оборудования.

Отсек представляет собой нишу, куда вставляется БПВ.

Блок предназначен для питания асинхронных двигателей вентиляторов охлаждения тормозного резистора и модуля силового инвертора.

Блок питания вентиляторов состоит из электрических и электронных компонентов, размещённых в стальном корпусе. Корпус имеет вентиляционные отверстия и радиатор, установленный в передней части. БПВ устанавливается таким образом, что корпус находится внутри контейнера тягового инвертора, в то время как радиатор выходит наружу и служит крышкой отсека БПВ, чем достигается герметизация отсека и    хорошее охлаждение ребер радиатора набегающим потоком воздуха. На радиаторе расположен болт для подключения внешнего кабеля заземления.  Внешние кабели высокого напряжения и цепей управления подключаются с задней стороны корпуса БПВ.Вентилятор инвертора предназначен для охлаждения радиатора модуля силового инвертора и представляет собой вентилятор осевого типа.

Вентилятор крепится своим фланцем выходного сопла к фланцу наружного воздуховода контейнера тягового инвертора.

Двигатель вентилятора вращает крыльчатку, создавая поток воздуха в воздуховоде контейнера тягового инвертора через рёбра радиатора охлаждения МСИ.

Выход воздуха осуществляется в выходное   отверстие в днище контейнера тягового инвертора.  Вентилятор работает постоянно как в тяговым и тормозном режимах, так и на стоянке поезда.

При скорости движения вагона меньше 10 км/ч блок питания вентиляторов переводит его в работу на скорости вращения 1400 об/мин. Это обеспечивает при подъезде к станции и на станции снижение шума, создаваемого работой вентиляторов.

БПВ защищен  от бросков тока, которые могут возникать в контактной сети предохранителем на 31,5 а, который не позволяет также блоку питания вентиляторов, при неисправности, потреблять слишком большой ток из сети.

3.Отопление и вентиляция салона (СОВС). Назначение. Работа оборудования.

СОВС предназначена для принудительной подачи очищенного наружного воздуха в салон вагона в режиме «Вентиляция» и подачи очищенного и подогретого наружного воздуха в салон вагона в режиме "Отопление".

Для СОВС определены следующие состояния (режимы работы):

· Состояние СОВС «Работа»

· Состояние СОВС «Стоп»

· Состояние СОВС «Выключено»

Данные режимы СОВС задаются переводом переключателя СОВС в кабине машиниста в соответствующие положения – «Работа», «Стоп», «Выключено».

В состоянии "Выключено" питающее напряжение 80в присутствует на входах БУВО, контроллер и блоки управления БУВО обесточены. Система находится в постоянной готовности к включению.

В состоянии "Работа" питающее напряжение 80в подается на все устройства СОВС. В данном состоянии СОВС обеспечивает следующие режимы работы:

· Режим «Вентиляция». При нахождении в данном режиме реализуется подача очищенного наружного воздуха в потолочную зону салона, защита вентиляторов от перегрузок, контроль за состоянием системы

· Режим «Отопление». При нахождении в данном режиме реализуется подача очищенного и подогретого наружного воздуха в напольную зону салона, регулирование температуры воздуха в пассажирском салоне, защита вентиляторов от перегрузок, защита нагревательных элементов от КЗ, перегрузок и перегрева, контроль за состоянием системы

· Режим питания «АКБ» При нахождении в данном режиме обеспечивается снижение тока нагрузки в цепи питания "80в" (для предотвращения разряда аккумуляторных батарей вагона) за счет отключения всех контакторов включения нагревательных элементов тепловентиляторов, а также 50% работа вентиляторов. Включение указанных устройств блокируется на все время нахождения СОВС в режиме «АКБ»

· Переход из режима "Вентиляция" в режим «Отопление» и обратно производится автоматически в зависимости от средней температуры воздуха в пассажирском салоне.

· Переход в режим «АКБ» производится автоматически при снижении напряжения питания до значения менее 69в.

· В состоянии «Стоп» питающее напряжение 80в подается на контроллер и блоки управления БУВО. при этом все исполнительные устройства системы находятся в состоянии "Выключено". В данном состоянии доступен просмотр информации об отказах.

 

Билет № 15

1. Защита от буксования и юза.

2. Отсек промежуточного дросселя. Назначение, расположение в схеме.

3. Вентиляция, кондиционирование и обогрев кабины. Назначение. Панель управления кондиционером.

 

1. Защита от буксования и юза.

Если величина силы тяги превысит величину сцепления колеса с рельсом, колесо начинает проскальзывать по отношению рельса. При этом сила сцепления резко уменьшается. Колесо как бы лишается упора в рельс и начинает вращаться все быстрее. Это явление называется боксованием. Коэффициент сцепления зависит от многих факторов:

· состояния поверхности рельсов;

· радиуса закругления и возвышения рельсов в кривых участках пути;

· проката бандажей, разницы в диаметре бандажей одной колесной пары, разбега колесных пар и т.д.;

Боксование - явление довольно опасное. Оно приводит к уменьшению силы тяги, торможения и, как правило, к увеличению длины тормозных путей. Сильное боксование может вызвать механическое или электрическое повреждение деталей вагона. Увеличивающая скорость вращения якоря двигателя может превысить допустимую величину, предусмотренную при создании электрической машины, что чревато серьезными повреждениями. Проскальзывание колес приводит к быстрому износу колес и рельсов. Для прекращения возникшего боксования следует уменьшить величину тока двигателей.

На вагонах «Русич» для этой цели работает устройство защиты от боксования и юза, которая разбита на три этапа:

· Своевременное выявление процесса буксования или юза

· Быстрое вмешательство в процесс регулирования с целью снижения задания силы тяги и частоты вращения колесной пары путем уменьшения токов двигателей без изменения режима работы привода

· Восстановление тяги (торможения) после прекращения боксования (юза) с более медленным темпом нарастания тока тягового двигателя до заданного значения

Для быстрого выявления склонности колесной пары к буксованию нужно знать частоту вращения колесной пары и линейную скорость вагона.

Тогда на основании сравнения частот вращения каждой колесной пары с линейной скоростью вагона можно определить моменты начала и окончания процессов буксования или юза. В БУТП линейная скорость вагона определяется с помощью математического моделирования.

Исходной информацией для вычисления линейной скорости вагона являются сигналы частоты вращения роторов 4-х тяговых двигателей вагона.

При выходе скорости колесной пары за допустимые линейной скоростью пределы формируется сигнал защиты, который является командой на автоматическое снижение уставки задания тока привода.

После прекращения боксования или юза система защиты с более медленным темпом восстанавливает заданное значение тяговой или тормозной уставки тока.

2.Отсек промежуточного дросселя. Назначение, расположение в схеме.

В отсеке расположен промежуточный дроссель фильтра и датчик линейного напряжения ДН U с, который измеряет напряжение Uc на конденсаторе сетевого фильтра тягового привода.

Дроссель крепится к днищу отсека при помощи двух крепёжных пластин. Датчик напряжения установлен на скобе, расположенной в верхней части отсека. 

Конденсатор совместно с дросселем составляют LC-фильтр низких частот. Эта цепочка уменьшает колебания тока, создаваемые инвертором и тем самым уменьшают помехи, передающиеся в сеть, а также защищает тяговое оборудование от бросков напряжения в контактной сети.

Дроссель представляет собой низкоиндуктивную катушку, навитую силовым кабелем в отверстия электроизоляционной панели.

Промежуточный дроссель L является частью звена постоянного тока, включённого между конденсатором главного фильтра Сф и конденсатором модуля силового инвертора Си. Промежуточный дроссель фильтра сглаживает колебания тока, которые могут возникать

между конденсаторами колебания тока и могут быть вызваны зарядкой конденсатора фильтра при проезде токоразделов и отключением БВ.

3.Вентиляция, кондиционирование и обогрев кабины. Назначение. Панель управления кондиционером.

Кондиционеры предназначены для поддержания комфортных условий в кабине машиниста путем подачи охлажденного воздуха в режиме охлаждения, теплого воздуха в режиме обогрева и для вентиляции кабины.

Кондиционирование кабины машиниста осуществляется термоэлектрическим кондиционером типа БТК-1,5

Блок кондиционера крепится к потолку кабины машиниста вагона. Технологический канал вместе с радиаторами располагается в отсеке между потолком и крышей вагона (над потолком).

Кондиционер может работать в режиме охлаждения, обогрева и вентиляции (в последнем случае без изменения температуры воздуха в кабине).

В технологических каналах блоков ТЭМ установлены термодатчики, которые отключают кондиционер при температуре воздуха выше 70 ⁰С. Сигнал подается на инвертор, который отключает питание кондиционера, предохраняя его от перегрева и выхода из строя.

Пульт управления установлен на панели управления кондиционером и системой АСОТП «Игла»

Пульт управления обеспечивает три режима регулировки выходного воздушного потока и три режима интенсивности: «Слабо», «Нормально», «Сильно».

Для обогрева кабины и ее вентиляции с подачей наружного воздуха предусмотрен тепловентилятор кабины с регулируемым направлением потока воздуха, который обеспечивает подачу в кабину нагретого воздушного потока и работу в следующих режимах:

· Вентиляция без включения нагревательных элементов

· Нагрев с установкой желаемой температуры отключения.

Защита тепловентилятора от перегрева обеспечивается термореле, которое производит его отключение при температуре нагрева воздуха 95 ⁰С.

Защита от токов короткого замыкания обеспечивается автоматическим выключателем.

Питание тепловентилятора обеспечивается постоянным током 80 в от источника бортового электропитания типа ИПП-10.

Обогрев лобового стекла кабины машиниста и боковых стекол (правое) и (левое), оборудованных нагревательными элементами, также обеспечивается напряжением постоянного тока 80 в от источника ИПП-10.

Панель предназначена для управления режимами работы термоэлектрического кондиционера БТК-1,5 и размещения центрального блока контроля и индикации ЦБКИ автоматической системы обнаружения и тушения пожара «Игла-М».

На панели для БТК-1 установлены переключатели режимов работы кондиционера «Вентиляция – Кондиционирование», «Обогрев – Охлаждение», переключатель выбора экономичного или максимального по потребляемой мощности режима работы кондиционера «Слабо – Сильно», тумблер «Зима/Лето» и сигнальные светодиоды.

Панель управления с пультом управления комплектом кондиционеров размещена на задней стенке кабины машиниста над панелью поездной защиты (ППЗ).

 

Билет № 16

1. Схема бортовой сети. Работа оборудования.

2. Отсек выключателя быстродействующего. Назначение. Работа выключателя.

3. Включение контакторов ЛK и ЗК.

 

1.Схема бортовой сети. Работа оборудования.

Автономным источником питания бортовой сети является аккумуляторная батарея (АБ), предназначенная для электропитания постоянным током цепей управления вагона и низковольтных вспомогательных цепей.

Дополнительным источником питания бортовой сети является ИПП, предназначенный для преобразования напряжения контактной сети постоянного тока 750 в в постоянное стабилизированное напряжение (80±2) вольта.

ИПП и АБ всех вагонов соединены параллельно двухпроводной линией питания, изолированной от корпуса вагонов (плюсовой поездной провод -550,минусовой поездной-500),такое соединение уменьшает возможность короткого замыкания при механических повреждениях изоляции проводов.

Подключение АБ к бортовой сети осуществляется выключателем батареи ВБ-13 на ПМВ, при этом напряжение подается:

· Через контакты включённого автомата защиты SF-1 «питание общее» и диод, на панель поездной защиты (ППЗ)

· Через одну пару контактов включенного автомата защиты SF-32 «цепи уравнительные» и добавочное сопротивление на поездные провода 549 (550)

· На вольтметр, показывающий напряжение данной АКБ (при условии отключения ВБ на остальных вагонах или отключения автомата «цепи уравнительные» на этом вагоне)

· На панель вагонной защиты (ПВЗ) (кроме автоматов защиты «открытие левых дверей» и «открытие правых дверей», на которые подаётся напряжение с автомата защиты «двери открытие» на ППЗ

· На автомат защиты на ПВЗ SF-7 «ИПП»

· Через другую пару контактов включённого автомата защиты «цепи уравнительные» напряжение поступает с поездных проводов 549 (550) на вагонную схему.

· Через включенные контакты автоматазащиты SF-1 "питание общее" поступает питание с АКБ (через плавкий предохранитель, контакты выключателя батарей и диод) и ИПП на ППЗ. Дополнительно по параллельной цепи через диод с проводов 459(550) также поступает питание на ППЗ.

При включении ИПП напряжение источника подается к цепям питания освещения салонов через автомат SF19, постоянное напряжение 80в на подзаряд АКБ и на поездные провода 549 (550).

Примечание: При отключённом (выбитом) автомате защитыSF-32 «цепи уравнительные»:

· Через одни контакты автомата напряжение не будет поступать с АКБ этого вагона на провода 549(550) т. е на другие вагоны

· Через другие контакты автомата, напряжение с других вагонов не будет поступать с проводов 549(550) на подзаряд АКБ и схему управления данного вагона.

Контроль за напряжением бортовой сети осуществляется повольтметру в каждом вагоне (при включенном ВБ всего состава - напряжение 549,550 проводов),по штатному монитору машинисту. «напряжение бортовой сети»

О включении ИПП, неисправности, включении освещения через БУВ вагонов сигнал по поездной магистрали управления передаются в БУП и устройства отображения информации.

2.Отсек выключателя быстродействующего. Назначение. Работа выключателя.

Выключатель быстродействующий предназначен для защиты силовой цепи от токов короткого замыкания.

После включения выключателя батарей (БВ) напряжение источника питания поступает в контейнер тягового привода и через 5-10 секунд автоматически включается БВ, т.к. в блоке управления тяговым приводом (БУТП) формируется команда управляющему реле системы управления БВ на его включение.

Если, в результате какой-либо неисправности быстродействующий выключатель не включился, то БУТП автоматически повторяет три попытки включения ВБ, после чего формируется сигнал «Блокировка БВ», запрещающий дальнейшее включение выключателя, и на монитор машиниста выдается сигнал о неисправности тягового привода («Неисправность ТП»). При отключении быстродействующего выключателя ВБ в процессе работы привода по сигналу БУТП или по сигналу его собственной защиты от тока КЗ - БУТП автоматически производит повторное включение ВБ. Выдержка времениi на повторное включение (4,5 - 5,5сек), но не более трех раз в течение 30 сек, после чего формируется сигнал «Блокировка БВ».

При выключении БВ линейный контактор (ЛК) выключается. Отсек снабжен вентиляционной решеткой для доступа воздуха. Остальные отсеки являются непроницаемыми для попадания внутрь   влаги и пыли. Герметизация отсеков достигается использованием специальных уплотнений под крышками отсеков.

При поступлении сигнала с БУТП на систему управления БВ на его отключение с катушки электромагнита снимается питание, при этом якорь, вместе с управляющей рейкой и изолированным наконечником, силой возвратной пружины, отрывает подвижный рычаг от неподвижного контакта.

При перенапряжении в контактной сети БУТП осуществляет:

· 1-й уровень защиты - по сигналам электронной защиты включает чоппер тормозного резистора

· 2-й уровень - если напряжение по каким-либо причинам не понижается БУТП дает команду через систему управления БВ на принудительное его отключение

· При срабатывании дифференциальной защиты в режиме тяги (в силовой схеме смотри датчики ДТ1 и ДТ2 дают сигнал БУТП, который принудительно отключает БВ.

3.Включение контакторов ЛK и ЗК.

При поступлении питания в БУТП и далее на панель с реле (ПР)  включаются промежуточные реле К4 и К3, что приводит к замыканию их контактов в цепях катушек зарядного контактора (ЗК) и линейного контактора (ЛК).

ЗК включается и своими силовыми контактами подключает к контактной сети зарядное сопротивление конденсатора фильтра.

После заряда конденсатора до 530 В в силовой цепи замыкаются силовые контакты линейного контактора (ЛК), что обеспечивает:

· Шунтирование цепи зарядного контактора – ЗК отключается

· Силовой инвертор получает питание через контакты линейного контактора.

· Через замкнувшийся вспомогательной контакт, передает в БУТП состояние силовых контактов ЛК и их включение

Билет № 17

1. Сигнализация о работе вагонного оборудования.

2. Работа силовой схемы. Тормозной режим. Работа привода в тормозном режиме.

3. Датчик частоты вращения ротора двигателя. Расположение, назначение.

 

1.Сигнализация о работе вагонного оборудования.

Сигнализация о наличии высокого напряжения в контактной сети, силовой и вспомогательных схемах

KV - киловольтметр показывает наличие или отсутствие высокого напряжения на головном вагоне. КV подключён к контактной сети по цепи: ТР; плавкий предохранитель FU2 (высоковольтные вспомогательные цепи – 63 А), добавочный резистор, ЗУМ.

Зеленая сигнальная лампа контактной сети (ЛКС)

ЛКС - сигнальная лампа контактной сети загорается при отсутствии высокого напряжения в силовой схеме любого вагона в составе. Информация о наличии или отсутствии высокого напряжения идет с датчика высокого напряжения (ДНUc), установленного в силовой схеме. Датчик высокого напряжения (ДНUc) получает питание по цепи: ТР, главный предохранитель, главный разъединитель, ЛК, БВ. Следовательно, ЛКС будет гореть при неисправности ГП, отключённом ГВ, БВ, при нахождении вагона на токоразделе, при отжатых ТР (см. рис. 81).

Для определения неисправного вагона, где нет напряжения в силовой схеме, необходимо выйти в режим ВО и в строке «Напр КС» по красному прямоугольнику определить неисправный вагон.

Для определения вагона, где отсутствует напряжение во вспомогательной схеме, необходимо выйти в режим «Токи» и по потребляемым токам вагонного оборудования и МК, определить неисправный вагон.

При отсутствии высокого напряжения в силовой и вспомогательной схеме на вагоне (вагонах) необходимо проверить положение ТР. Для этого войти в режим «ВО» и в строке «ТКПР ОТЖ» проверить положение ТР (приж/отжат).

Информация о напряжении бортовой сети (Б/С)Напряжение на 549 (550) проводах определяется:

- по вольтметру;

- в штатном режиме по монитору машиниста – напряжение бортовой сети.

АКБ и ИПП подсоединены к 549 (550) поездным проводам автоматами «Урав. Цепи» и выключателем батареи. При пониженном напряжении на 549 (550) поездных проводах проверить работу ИПП в режиме «Токи».

Косвенными признаками пониженного напряжения бортовой сети являются:

- отключение БВ (напряжение БС на вагоне ниже 52 В);

- зависание БУП при напряжении БС головного вагона ниже 45 В.

2.Работа силовой схемы. Тормозной режим. Работа привода в тормозном режиме.

При установки контроллера машиниста в позицию «Тормоз» линейный контактор размыкается, отключая тяговый привод от сети. За счет работы двигателей в генераторном режиме напряжение на конденсаторе Сф возрастает до величины 950 в.

После чего в работу вступает тормозной чоппер (электронный ключ регулирует ток в силовой схеме в тормозном режиме), рассеивая генерируемую энергию в тормозном резисторе. Начиная со скорости движения вагона 15 км/ч до скорости 5 км/ч заданное значение напряжения на конденсаторе фильтра линейно снижается до 600 В, для улучшения формы фазных токов двигателей. При достижении минимальной скорости электрического торможения (5 км/час) тяговый привод автоматически выключается. При этом снимаются импульсы управления с транзистора чоппера и транзисторов силового инвертора, происходит заряд конденсатора фильтра до напряжения сети через зарядный контактор и последующее включение линейного контактора.

Предусмотрены три тормозные позиции «Тормоз 1», «Тормоз 2», «Тормоз 3» при которых задаются токовые уставки соответственно – 150 а, 260 а, 310 а. Каждая уставка тока автоматически корректируется в соответствии с загрузкой вагона по сигналам БУВ.

При истощении электрического торможения в зоне низких скоростей или при отказах в цепях электрического тормоза происходит автоматическое замещение электрического торможения пневматическим (включаются вентиля удержания).

3.Датчик частоты вращения ротора двигателя. Расположение, назначение.

Датчик предназначен для измерения числа оборотов вала якоря тягового двигателя.

Датчик частоты вращения состоит из измерительной головки в стальной оболочке, проводника и разьема соединителя. Стальная оболочка с фланцем крепления позволяет установить измерительную головку рядом с зубчатым колесом на не приводном конце вала двигателя

Чувствительный измерительный элемент головки определяет момент прохождения зубца рядом с ним. Каждый раз, когда зубец колеса проходит перед элементом, выход датчика меняет состояние. Таким образом, на выходе датчика образуется последовательность электрических импульсов, частота следования которых пропорциональна частоте вращения вала двигателя.

 

Билет № 18

1. Блок ограничивающих резисторов Бор-6 Назначение, устройство, включение в цепь.

2. Система автоматического управления «Витязь». Назначение. Оборудование, входящее в состав САУ «Витязь».

3. Управление работой раздвижных дверей а штатном режиме.

 

1.Блок ограничивающих резисторов Бор-6. Назначение, устройство, включение в цепь.

Предназначен для размещения в нем ограничивающих резисторов, включенных в цепь питания двигателя мотор-компрессора, и первичной цепи ИПП. Блок состоит из 4 стоек, между которыми установлены изолированные шпильки. На шпильках крепятся 8 резисторов, изготовленных из фехралевой ленты, намотанной на ребро и смонтированной на фарфоровых изоляторах гребенчатого типа. С двух сторон к ленте приварены медные выводы. Резисторы между собой и от стоек изолированы. Величина сопротивления включенных в цепь мотор-компрессора – 16,80 Ом, (R4,R5,R6,R7,R8) а ИПП – 3,36 Ом. (элементы R1,R2,R3) БОР-6 подвешен к раме вагона во второй секции.

2.Система автоматического управления «Витязь». Назначение. Оборудование, входящее в состав САУ «Витязь».

 САУ «Витязь» нуженидля безопасного управления поездом и диагностики оборудования.

В состав «Витязь – 1 М» 81\740 входят:

- блок управления поездом БУП;

- блок автоматического регулирования скорости БАРС;

- блок управления вагоном БУВ;

- блок индикации БИ;

- блок тормоза безопасности БТБ;

- контроллер машиниста КМ;

- измеритель скорости ИСГ;

- регистратор «Яуза»;

- монитор машиниста наземного метро ММНМ;

- датчик тока вагонного оборудования

В состав «Витязь – 1 М» 81\741 входят:

- блок управления вагоном;

- датчик тока вагонного оборудования

3.Управление работой раздвижных дверей а штатном режиме.

Управление электропневматическами вентилями ДВР раздвижных дверей осуществляется кнопками, размещенными на основном пульте машиниста

Все кнопки управления дверями, кроме кнопки резервное «Двери закрытие» имеют подсветку. Горящая лампа подсветки сигнализирует, что кнопка готова к работе или включена. В штатном режиме сигналы управления от кнопок ПМО на открытие и закрытие дверей поступают на БУП, который формирует команды (открытия (закрытия) дверей и передает их в БУВ для реализации этих команд.

Управление осуществляется как по поездным проводам, так и по командам системы «Витязь». Катушки вентилей открытия дверей получают питание «плюс» от кнопок по поездным проводам, а «минус» с провода «ОВ» в БУВе. Вентили закрытия дверей получают «плюс» и «минус» от вагонных цепей.

При включении одной из кнопок открытия одновременно замыкается вторая пара контактов в этой кнопке, что дает информацию в БУП о ее включении, для БУП это будет сигналом для формирования команды для БУВ каждого вагона на подключение вентиля открытия дверей соответствующей стороны к минусу питания» ОВ».

Команды на открытие дверей подаются на вентили открытия дверей («ВОЛД» и «ВОПД») дверных воздухораспре