Блок управления поездом ( буп)

Блок является специализированным блоком логической обработки информации и предназначен для работы в составе систем управления, безопасности и технической диагностики электроподвижного состава метрополитена «Витязь-1М».

Блок установлен в аппаратном отсеке вагона.

БУП выполняет функции диспетчеризации и обеспечивает:

· Ведение поезда в ручном режиме

· Централизованное управление вспомогательными устройствами и оборудованием вагонов

· Диагностирование аппаратов и устройств оборудования вагонов с контролем безопасности движения

· Ввод первоначальной информации и вывод информации на систему индикации в кабину машиниста

· Прием управляющих сигналов от пультов управления и контроллера машиниста и вывод сигнализации о состоянии основного вагонного оборудования состава

· Обмен информацией по поездной магистрали (основной и резервной) с блоками БУВ и хвостовым (головным) БУП и обмен информацией с БАРС-М

· Решение задач переориентации системы управления при наличии сигналов о неисправностях блоков, входящих в систему

· Частичное выполнение функций БАРС-М при их неисправности (функции безопасности движения)

· Безопасность движения при выходе из строя БАРС-М (режим УОС)

Блок автоматической регулировки скорости (БАРС-М)

Блок предназначен для обеспечения безопасности движения поезда.

БАРС-М представляет собой устройство, состоящее из двух одинаковых блоков, один из которых работает в «холодном» резерве, что обеспечивает возможность оперативной замены неисправного блока в процессе эксплуатации.

Блок выполняет следующие функции:

· Обеспечивает прием с рельсовой линии сигналов и определяет допустимую и предупредительную скорость

· Обеспечивает непрерывный контроль за соответствием фактической и допустимой скоростей

· Обеспечивает контроль о готовности машиниста к принятию мер по снижению скорости или остановки поезда

· Передает значения допустимой скорости движения на индикатор скорости

· Вырабатывает команды «Разрешение хода», «Требование тормозного режима» с указанием вида тормоза (подтормаживание, удержание, полное служебное торможение, экстренное торможение)

· Обеспечивает контроль за готовностью машиниста к выполнению мер по снижению скорости или остановки поезда

· выдает звуковой сигнал «Звонок».

Блок установлен в аппаратном отсеке вагона 81-740.1.

Блок управления вагоном (БУВ)

Блок является специализированным микропроцессорным вычислительным блоком логической обработки информации и предназначен для выполнения нижеперечисленных функций:

· Обмен информации с БУП

· Опрос дискретных и аналоговых датчиков вагонного оборудования

· Выработку управляющих воздействий для блока управления тяговым приводом (БУТП) и тормозной системы

· Управление вагонным оборудованием и контакторной аппаратурой (освещение салона, открытие и закрытие дверей и т.д.)

· Обмен информацией с системой обогрева и вентиляции салона (СОВС)

· Обмен информацией с блоком противоюзной защиты.

Блок тормоза безопасности (БТБ)                                

Блок тормоза безопасности предназначен для обеспечения управления и контроля состояния петли безопасности электроподвижного состава метрополитена (+50В) и режима резервного управления электропневматическим тормозом.

БТБ выполняет следующие функции:

· Включает питание +50в (+55в) вентилей тормоза и отпуска (петля безопасности);

· Включает резервное управление в каждом вагоне

· Формирует импульсы управления вентилями тормоза (ВТ) и вентилями воздухораспределителя (ВР) БЭПП –248 при резервном управлении

· Контролирует отсутствие замыкания «+50в» и 0В (50в) на «+75в», 0В (75в) и корпус вагона, обрыв петли безопасности (потенциального провода).

В состав блока БТБ входят следующие устройства:

· Блок тормоза

· Блок питания БТБ

БТБ представляет собой блочный каркас с установленными в него платами и четырьмя соединителями для подключения блока к пульту машиниста (ПМО), БАРС-М, тормозу безопасности и резервному тормозу, с которым БТБ связан также через вентили (ВТ, ВО).

 БТБ управляет тормозом безопасности, для чего подает напряжение +55в, изолированное от входного напряжения питания, на тормоза безопасности, расположенные на каждом вагоне и отключает их. Включение БТБ производится с пульта машиниста. Тормоза безопасности включаются при снятии питания с БТБ, если разомкнута петля безопасности.

Для управления резервными тормозами БТБ принимает сигналы при включении кнопок на пульте машиниста: «Тормоз резервный»,«Торможение», «Отпуск». При переходе на резервное управление БТБ выдает сигнал «Индикация» на пульт машиниста.

 БТБ реализует алгоритм управления торможением, сигналы которого «Управление», «Вентиль тормоза», «Вентиль отпуска» поступают на тормозной клапан электропневматического воздухораспределителя. Блоки БТБ устанавливаются на головном вагоне.

В состав системы «Витязь-1М» входит блок автоматической регулировки скорости (БАРС-М). БАРС-М устанавливается на вагонах в приборном отсеке. В режиме автоматической регулировки скорости вся информация, поступающая с рельсовой цепи, обрабатывается и выдается в (БУП) автоматически. БУП- обеспечивает безопасность движения при выходе из строя БАРС-М (режим УОС).

На головных вагонах установлены, работающие совместно с краном машиниста (013А) электропневматический вентиль автостопа (ЭПВ-177) электрическая часть вентиля подключена к блоку БАРС, который срабатывает при отказе контроля скорости и при нарушении цепи управления электропневматического тормоза, что приводит к разрядке ТМ экстренным темпом.

Монитор машиниста

Мониторы машиниста У1 (ММУ1) или монитор машиниста унифицированный УМ (ММУМ) предназначены для предоставления машинисту визуальной информации во всех режимах эксплуатации поезда и управления вагонным и поездным оборудованием с помощью клавиатуры на панели пульта.

Конструкцией мониторов предусмотрена также возможность запуска системы управления поездом с пульта с помощью устройства управления доступом при наличии персональной карты у машиниста.

Дополнительно, конструкция монитора УМ (ММУМ) предусматривает использование его в телевизионном режиме, выдачу текущего информационного материала на цифровой накопитель и выдачу напряжения  +5 в для блока индикации БИУ.

Управление вагонным оборудованием осуществляется с клавиатуры, размещенной на пульте управления.

На экранах мониторов отображается информация:

· В режиме ручного управления поездом

· В режиме контроля поездного оборудования перед началом движения состава

· В режиме технической диагностики оборудования в процессе движения состава

· В режиме аварийных ситуаций.

Порядок работы машиниста с клавиатурой и визуальная информация изложены в руководстве на систему «Витязь-1М».

Монитор устанавливается на пульте машиниста в горизонтальной плоскости под углом, удобном для наблюдения. Пульт монитора крепится справа от машиниста на опорной раме под углом 45⁰. ММУ1 последовательной двунаправленной кодовой линией сопряжен с БУП, который осуществляет обработку сигналов с клавиатуры и формирование информации для отображения на экране.

Машинист может вызвать на экран информацию о состоянии поездного оборудования (токи, скорость, неисправности и др.), подавая соответствующие команды в БУП с клавиатуры. Монитор также используется для получения справочной информации о работе системы «Витязь-1М

3.Блок контактора БК-01. Назначение. Оборудование, входящее в состав блока. Работа оборудования.

В блоке расположен электромагнитный контактор типа МК1-20, который предназначен для подключения к контактной цепи источников бортового электроснабжения ИПП. Все элементы контактора собраны на скобе. Контактор состоит из вспомогательных или блокировочных контактов (две неподвижные колодки на которых размещены неподвижные контакты и траверсы с подвижными мостиками), главных контактов (неподвижная колодка и траверсы с подвижными мостиками), под ними расположены якорь, две катушки, двух подвижных и двух неподвижных пружин, притирающих и отключающей пружины, двух дугогасительных катушек. Контакты накрыты дугогасительной камерой. Принцип работы: при подаче напряжения на катушку создается магнитное поле и силой магнита якорь притягивается к сердечнику. Происходит замыкание главных контактов. При снятии напряжения с катушки магнитное поле исчезает и за счет отключающей пружины якорь отходит от сердечника и контакты размыкаются. При размыкании возникает электрическая дуга, которая гасится в дугогасительной камере. БК-01 подвешен к раме вагона во второй секции справа и слева рядом с ИПП.

 

Билет № 20

1. Схема силовых цепей тягового привода. Состав оборудования. Назначение.

2. Пульт машиниста основной. Назначение. Размещение органов управления.

3. Блок вспомогательной контактной аппаратуры БВКА-ОЗП.

 

1.Схема силовых цепей тягового привода. Состав оборудования. Назначение.

Тяговый асинхронный двигатель ДАТЭ 170-4

Контейнер тягового привода КТП

Дроссель сетевого фильтра

Тормозной резистор

Асинхронный тяговый двигатель. На вагоне метрополитена 81.740/741 применяются трехфазные асинхронные тяговые двигатели с короткозамкнутым ротором. Двигатель предназначен для преобразования электрической энергии в механическую в тяговом режиме и механической энергии в электрическую в тормозном режиме.

Двигатель состоит из статора, ротора, вентилятора, подшипниковых щитов с подшипниками.

Контейнер тягового инвертора КТП предназначен для размещения оборудования управления тяговым приводом и питания регулируемым напряжением и частотой четырех тяговых асинхронных двигателей (ТАД) вагона в режиме тяги и управления ТАД в режиме следящего рекуперативного и реостатного электроторможения. Контейнер – это металлическая сварная конструкция состоящая из нескольких секций. Секции контейнера разбиты на отсеки в которых располагается электрооборудование.

Тормозной резистор. Предназначен для рассеивания электроэнергии в тормозном режиме когда тяговая сеть не может принять эту энергию. Состоит из трех секций, соединенных последовательно. Каждая секция состоит из трех резистивных элементов, соединенных параллельно. В собранном виде тормозной резистор подвешивается к раме вагона, за контейнером. Для охлаждения тормозного резистора используется вентилятор, который работает постоянно: на ход, на тормоз, на выбеге и при стоянке. При стоянке блок управления переводит работу вентилятора с 50% нагрузкой, для снижения шума.

Дроссель сетевого фильтра. Работает совместно с конденсатором сетевого фильтра, является фильтром низких частот, для сглаживания пульсации при работе инвертора и передачи в контактную сеть. Дроссель состоит из медной катушки и бронестержневого сердечника. Подвешен к раме вагона второй секции. Вес 1270 кг.

2.Пульт машиниста основной. Назначение. Размещение органов управления.

Пульт предназначен для оперативного управления поездом (вагоном) и постоянного контроля за работой и состоянием отдельных систем, устройств и оборудования вагонов

  Основные командоаппараты и устройства управления вагоном, отдельными системами вагонного оборудования и поездом смонтированы на ПМО.

Кроме органов управления, расположенных на панелях пульта, на правой боковой тумбе ПМО дополнительно установлено два аварийных тумблера -«Аварийная блокировка сигнализатора давления» и «Тормоз».

Тумблер «Аварийная блокировка сигнализатора давления» предназначен для блокировки сигнализаторов давления, установленных на тормозной магистрали, в случае их неисправности.

Тумблер «Тормоз» используется для блокировки блока тормоза безопасности (БТБ) при случайном попадании в цепь напряжения +75 в (защита от двойного напряжения).

Конструктивно пульт состоит из корпуса и боковых стоек, на которых смонтированы его панели и блоки с органами управления и отображения информации и другая аппаратура и оборудование, требующие при управлении работой составов вагонов метро оперативного участия машиниста.

На правой боковой стойке пульта расположены: кран машиниста, кран РВТБ, два опломбированных тумблера – резервный тормоз экстренный (РВТБ) и тумблер автоматической блокировки сигнализатора давления (АБСД). В верхней части стойки установлена радиостанция.

Пульт обеспечивает выполнение следующих функций:

· Управление движением поезда в ручном режиме совместно с контроллером реверса, контроллером машиниста и краном машиниста

· Резервное управление движением поезда совместно с контроллером резервного управления и кнопками аварийного хода

· Включение и отключение рекуперации

· Управление раздвижными дверями салонов                  

· Оперативный контроль скорости движения и ускорения поезда, работы и состояния отдельных систем и оборудования

· Управление тормозами                                                                    

· Управление цифровым информационным комплексом (радиооповещение, экстренная связь, наддверные и информационные табло)

· Управление системой видеонаблюдения

· Управление стеклоомывателем и стеклоочистителем, включение звукового сигнала

· Резервное включение электрокомпрессора

· Передача управления                                                                          

· Включение гребнесмазывателя

· Управление тепловентилятором кабины

· Прочие функции согласно назначению органов управления и контроля на ПМО.

3.Блок вспомогательной контактной аппаратуры БВКА-ОЗП.

В блоке установлены: электромагнитный контактор МК1-20 (обозначен на схеме как КМ1) предназначен для подключения к контактной сети двигателя мотор-компрессора. ТРК – тепловое реле компрессора, предназначенное для защиты двигателя мотор-компрессора от перегрева и вывода информации о его состоянии. Панель датчиков тока и напряжения, предназначенных для контроля тока и напряжения потребляемого двигателями мотор-компрессора. В верхней части блока установлен огнетушитель системы ИГЛА с датчиком пожарной сигнализации. Блок подвешен к раме вагона во второй секции.

Билет № 21

1. Тормозной резистор. Назначение, конструкция.

2. Включение САУ «Витязь». Подготовка к работе. Инициализация системы «Витязь».

3. Блок распределительного устройства БРУ-ОЗП. Назначение оборудования, установленного в блоке.

 

1.Тормозной резистор. Назначение, конструкция.

Предназначен для рассеивания электроэнергии в тормозном режиме когда тяговая сеть не может принять эту энергию. Состоит из трех секций, соединенных последовательно. Каждая секция состоит из трех резистивных элементов, соединенных параллельно. Резистивный элемент – это металлическая пластина. К резистивным элементам приварены шины, к которым подведены внешние кабели. На корпусе имеются входные и выходные сопла, закрытые решетками, защищающие вентилятор от попадания посторонних предметов. Температура нагрева резистивных элементов – 520 градусов, выходящего из сопел воздуха – 250 градусов. Максимальное напряжение, на которое рассчитаны резистивные элементы – 1200 вольт. Сопротивление резистивных элементов 0,495 Ом.

В собранном виде тормозной резистор подвешивается к раме вагона, за контейнером. Для охлаждения тормозного резистора используется вентилятор, который работает постоянно: на ход, на тормоз, на выбеге и при стоянке. При стоянке блок управления переводит работу вентилятора с 50% нагрузкой, для снижения шума.

2.Включение САУ «Витязь». Подготовка к работе. Инициализация системы «Витязь».

Для включения системы “Витязь” и подготовки ее к работе необходимо осуществить ввод пароля и произвести начальную установку количества вагонов, заводских номеров вагонов, диаметра бандажа колесной пары и ряда вспомогательной информации. Для этого в кабине управления машинист выполняет следующие действия:

В кабине управления головного вагона машинист включает выключатель батареи, контролируя включение аккумуляторной батареи по характерному звуковому сигналу, включению дежурного освещения блочно-модульной системы «Световая линия», наличию информационного сообщения на блоке информационного табло и включению блоков наддверного табло

В аппаратном отсеке головного вагона машинист проверяет включённое положение всех автоматов защиты на ПВЗ. На ППЗ машинист включает все автоматы защиты, начиная с SF-1 «Питание общее».

На экран монитора машиниста выводится сообщение «Введите пароль».

По таймеру блока управления вагоном, «бегущие» цифры в левом нижнем углу экрана монитора машиниста, машинист проверяет исправность линии связи поездной магистрали между блоками БУП и БУВ. При исправности таймера БУВ машинист производит инициализацию системы автоматического управления «Витязь».

 С помощью цифровых клавиш функциональной клавиатуры машиниста машинист набирает код пароля «2002».

В случае неверно введённого кода пароля необходимо нажать клавишу «Ввод». На экран выводится сообщение «Неверный пароль». Необходимо снова ввести код пароля. Время ввода и количество попыток ввода кода пароля не ограничено.

При правильном вводе кода пароля на мониторе выводится экран «Режим депо» - это экран первоначального ввода информации, в котором курсор находится в верхнем правом углу напротив пункта 1.

В экране «Режим депо» производится установка количества вагонов (пункт 5 «Число вагонов в составе») и заводских номеров вагонов (пункт 1 «Тип и номера вагонов»).

Для корректировки числа вагонов в составе необходимо с помощью клавиши «↓», подвести курсор к пункту 5 «Число вагонов в составе», нажать клавишу «Выбор», с помощью цифровых клавиш клавиатуры машиниста ввести необходимое число вагонов, и нажать клавишу «Ввод».

 Для корректировки заводских номеров вагонов необходимо подвести курсор к пункту 1 «Тип и номера вагонов», нажать клавишу «Выбор». На экран выводится подменю «Тип и номера вагонов».

В экране «Тип и номера вагонов» необходимо подвести курсор к неправильно введённому номеру вагона, нажать клавишу «Выбор», ввести правильный номер вагона и нажать клавишу «Ввод».

После того, как все номера вагонов введены правильно необходимо нажать клавишу «Ввод» дважды, это необходимо для выхода из подменю и выхода из экрана «Режим депо».

 При успешном прохождении инициализации системы САУ, на монитор выводится экран «Неидентифиц. вагоны», в котором число прямоугольников, имеющих сигнализацию красного цвета соответствует числу вагонов принимаемого состава.

При включении реверса от КРО, контролируетсявключение режима удержания (2-я уставка электропневматического тормоза). При этом в автоматическом режиме производится идентификация вагонов. Если не пройдёт идентификация всех вагонов – включится экстренный тормоз (разрядка воздуха из ТМ через РВТБ), а на мониторе останется тот же экран. Если не пройдёт идентификация одного вагона, например, головного – экран примет вид.

В случае прохождения идентификации всех вагонов, на монитор выводится экран с органами управления основного и вспомогательного пультов машиниста, в котором производится тестирование кнопок и тумблеров.

В экране тестирования машинист производит проверку прохождения команд от кнопок основного и тумблеров вспомогательного пультов в переходное устройство БУП. На ОПУ машинист последовательно нажимает кнопки «Восприятие сообщения», «Бдительность», «Восприятие торможения», «Подьём», контролируя при этом изменение сигнализации прямоугольников с красного цвета на зелёный цвет.

 На ВПУ машинист последовательно включает тумблеры «ИПП», «Компрессор основной», «Освещение Салон», контролируя изменение сигнализации прямоугольников с красного цвета на зелёный цвет.

После проверки прохождения сигналов тумблера остаются во включённом положении. Машинист нажимает клавишу «Ввод». На мониторе выводится экран штатного режима.

В строке переключателя дешифратора машинист проверяет информацию о положении рукоятки ПД, например, Режим: 1/5. С помощью кнопки «Восприятие сообщения» машинист удаляет все сообщения из информационной строки БУП и приступает к диагностике вагонного оборудования.

 На клавиатуре машинист нажимает клавишу «Сот» для вывода на монитор экрана «Противоюзная защита».

Для проверки работы раздвижных дверей на клавиатуре машинист нажимает клавишу «2 Двери» для вывода на монитор экрана «Состояние дверей».

На клавиатуре машинист нажимает клавишу «9 ТП» для вывода на монитор второй страницы экрана «Состояние вагонного оборудования».

При правильном вводе пароля и задании заводских номеров и количества вагонов блок БУП осуществляет инициализацию системы, при которой проводится идентификация вагонов (присвоение порядковых номеров блокам БУВ), определяется их ориентация и принадлежность к половине состава. Помимо этого осуществляется проверка исправности всех блоков системы.

При успешном завершении данной операции ведущий БУП высвечивает на мониторе схематичную картинку ОПУ и ВПУ, при помощи которой осуществляется тестирование приема сигналов с органов управления машиниста блоком БУП, блоком БАРС.

После успешной проверки основного и вспомогательного пульта управления блок БУП осуществляет переход к штатному режиму.

3.Блок распределительного устройства БРУ-ОЗП. Назначение оборудования, установленного в блоке.

В блоке установлены две панели. Панель с разделителем, которая предназначена для ручного подключения тягового привода к контактной сети. Разъединитель имеет два положения: рукояткой привода вверх – подключает силовую цепь к токоприемникам, а вниз – отключение силовой цепи от токоприемников и подключение тягового привода к ЗУМ. Переключается разъединитель рукояткой БРУ, которая вставляется в специальный паз с внешней стороны БРУ. Панель с предохранителями, на которой расположены:

Предохранитель FU-1 типа ПП-36 на 500А для защиты силовой цепи тягового привода (выходит из строя либо от длительного тока 500 А, либо от превышающего это значение тока, например при 1000А – за 20 секунд.)

Предохранитель FU-2 типа ПП-29 на 63,5 А для защиты высоковольтного вспомогательного оборудования

Предохранитель FU-3 типа ПП-29 на 31,5 А для защиты двигателя мотор-компрессора

Один предохранитель FU-4 типа ПП-29 на 20А для защиты ИПП

Два предохранителя FU-7 и FU-8типа ПП-29 на 40А для защиты системы СОВС (СКВО)

FU-5 и FU-6 не задействованы

Добавочное сопротивление установленное в цепи киловольтметра

Внутри блока установлен огнетушитель системы ИГЛА с датчиком пожарной сигнализации. БРУ подвешен к раме вагона слева в первой секции

Билет № 22

1. Подготовка к работе и включение тягового привода при основном управлении.

2. Управление включением белых и красных фар.

3. Блоки соединительные БСДТ, БС-1. Токоотвод УТ-01 (ЗУМ 5). Назначение, устройство.

 

1.Подготовка к работе и включение тягового привода при основном управлении.

Управление от КМ основного

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП. Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора. БВ и ЗК включаются, что приводит к замыканию их контактов в силовой схеме - схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК), который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП.

При установлении на основном пульте контроллера реверса основного в положение «вперёд» или «назад» получает питание контактор КМ2. Контактор КМ2 включившись, замыкает контакт в цепи БУТП.

Получив питание БУТП приходит в состоянии готовности на получение команд от БУВ.

При постановке машинистом поезда ручки контроллера машиниста в одно из 4-х положений: Ход1, Ход2, Ход3, Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150а,200а,260а,330а, которые автоматически корректируются при загрузке вагона.

Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает в БУП и далее во все БУВ-ы вагонов поезда, которые включают в работу БУТП, лишь после этого начинает работать в инвертор и напряжение поступает на четыре тяговых двигателя. 

В начальный момент пуска силовые ключи инвертора переключаются с частотой 1-2 гц, при этом к обмоткам статора двигателя подводится напряжение, составляющее 2-5% напряжения контактной сети,что обеспечивает плавность пуска.

 В дальнейшем, регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция – ШИМ). По мере увеличения скорости, напряжение на обмотках статора постепенно повышается и увеличивается частота тока в них за счет повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще.

 

2.Управление включением белых и красных фар.

Включение фар и габаритных огней производится при включенных автоматических выключателях SF7 «ИПП», SF12 «Фары 1 гр.», SF13«Фары 2 гр.», «Видеообзор. Табло».

При постановке рукоятки «Контроллер реверса» в позицию «ВП» блок БКЦУ обеспечивает бесконтактную коммутацию цепей питания фар. Для включения фарна ПМВ поставить в положение «Вкл.» тумблер «Фары 1 гр. Включается БПФ и подает питание 24в постоянного тока на 2-е параллельно соединенные лампы.

Для включения «фар 2 гр.» необх о димо включить тумблер “Фары 2 гр.”

При этом, при положении контроллера реверса основного “ВП”, напряжение аккумуляторной батареи поступает в БПФ, который обеспечивает питание фар 2 группы напряжением постоянного тока 24 в. При управлении от КРР белые фары не горят. Через автомат защиты «ФАРЫ 2гр» получает питание «БЛОК ПИТАНИЯ» индикации, от которого получают питание монитор машиниста, шкальный индикатор АЛС. При погасшем мониторе машиниста и шкальном индикаторе необходимо переключить автомат «ФАРЫ 2гр».

При включенном автоматическом выключателе SF14 «Огни габаритные» и положении «Контроллера реверса основного» (или резервного контроллера)  в положении «0» или «НЗ» включаются нижние габаритные фонари, получая питание от БПФ-1.

Верхние фонари установлены на панели маршрутоуказателя. Питание на фонари и маршрутоуказатель поступает от БПФ, при включенном автоматическом выключателе SF-12. 

Цепи питания проходят через коммутатор, установленном на отдельном пульте управления, который расположен на правой стойке ПМО.

3.Блоки соединительные БСДТ, БС-1. Токоотвод УТ-01 (ЗУМ 5). Назначение, устройство.