Морского транспорта на основе транспортно-логистических центров

7.5.1. Базисные условия и основные формы взаимодействия

железнодорожного и морского транспорта

Организация взаимодействия железнодорожного и морского транспорта представляет собой не просто технологию работы смежных видов транспорта, а своеобразный критерий, характеризующий качество функционирования транспортной системы России в условиях глобализации мировой экономики и конкурентоспособность международных транспортных коридоров, проходящих по ее территории.

Базисными условиями, гарантирующими четкое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта, являются:

1) подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов;

2) согласованный подвод судов к моменту прибытия вагонов для данного судна в порт;

3) наличие в портах складских площадей, достаточных для обеспечения накопления грузов в размере судовых партий.

Как видно из рис. 7.6, можно выделить четыре формы организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении:

1) при наличии оператора фрахта;

2) наличии оператора смешанной перевозки (транспортного оператора);

3) функционировании узлового информационно-координационного логистического центра;

4) создании управляющего транспортно-логистического центра (узлового или регионального).

 

 

 

Рис. 7.6. Варианты логистической организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении

 

Первый подход характеризуется созданием информативной логистической цепочки «грузоотправитель – порт – оператор фрахта – судно», в которой оператор фрахта информацию о подходе вагонов по железной дороге получает от порта. Управляющие воздействия по согласованию подвода вагонов и судна исключены, так как оператор по договору с грузоотправителем обеспечивает только фрахт судна в конкретный порт и на определенную дату.

В качестве операторов фрахта функционируют фрахтовые компании, а также транспортно-экспедиторские организации, являющиеся посредниками между грузоотправителями и отдельными судовладельцами или фрахтовыми компаниями.

Данная форма взаимодействия достаточна в случаях, когда перегрузочные возможности порта превышают количество прибывающих вагонов, а их подвод осуществляется достаточно равномерно. При этом характерной особенностью является наличие большого количества операторов, работающих независимо друг от друга с конкретными грузоотправителями. Графически взаимодействие участников перевозочного процесса представлено на рис. 7.7, а.

а

б

 

Рис. 7.7. Варианты организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении с участием операторов: а – при наличии оператора фрахта; б – при наличии оператора смешанной перевозки;                             – материальный поток;                      – информационный поток;                      – взаимодействующие субъекты перевозки

 

 

 

При втором подходе логистическая цепочка включает и железнодорожного перевозчика, однако только на уровне слежения за подводом вагонов. Оператор смешанной перевозки имеет возможность корректировать подвод судна исходя из фактического подхода вагонов в порт.

Данная форма взаимодействия характерна для крупных грузоотправителей с большим объемом погрузки в адрес портов, работающих с оператором смешанной перевозки на достаточно долговременной основе. Транспортные операторы представляют собой специализированные тран­спортно-экспедиторские фирмы, работающие на одном или нескольких грузонапряженных направлениях, или диверсифицированные транспортные компании, являющиеся собственниками одной или нескольких транспортных составляющих перевозочного процесса.

При этом под диверсифицированной транспортной компанией понимается фирма, являющаяся собственником (арендатором) транспортных средств и обеспечивающая перевозку грузов по всему маршруту следования, заключившая договор (контракт) с грузоотправителем в пользу грузополучателя и взявшая на себя ответственность за сохранную и своевременную доставку груза. К таким компаниям также можно отнести фирмы, обеспечивающие транспортировку груза собственным подвижным составом только на части пути, как правило, связанной с пересечением государственной границы. При этом обязанность доставки груза от отправителя до получателя согласно договору (контракту) своевременно и без потерь остается неизменной.

В качестве примера можно привести североамериканскую транспортную компанию «Линден» (LYNDEN), которая включает в свой состав отдельные подразделения, имеющие собственные транспортные средства и занимающиеся перевозками грузов автомобильным, воздушным и морским транспортом. Значительное количество филиалов в стране и за ее пределами позволяет данной компании обеспечивать доставку грузов «от двери до двери» и «точно в срок» на основных грузонапряженных направлениях Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом с грузоотправителем заключается только один договор независимо от количества и видов транспорта, участвующих в перевозке.

Несомненное достоинство такой организации интермодальных перевозок – индивидуальный подход к каждому грузу, с владельцем которого компания заключила договор. Кроме того, фактор ответственности только одного оператора перевозки за сохранность и своевременность доставки груза и возможность контроля за процессом перевозки на всем пути следования груза, безусловно, является привлекательным для грузоотправителей.

Однако необходимо отметить, что транспортные компании не в состоянии освоить весь объем экспортно-импортных перевозок, поскольку заинтересованы в работе с постоянными клиентами, имеющими стабильные отправки грузов по направлениям, совпадающим с сетью филиалов данной фирмы. Поэтому значительное количество «разовых» отправителей грузов не могут воспользоваться услугами подобных компаний. Кроме того, организация такой разветвленной структуры является прерогативой только действительно крупных фирм и только на отдельных направлениях.

В целом при реализации второй формы взаимодействия, как и в первом случае, имеет место большое количество операторов, работающих индивидуально с отдельными грузоотправителями без согласования действий друг с другом.

Графически взаимодействие участников перевозочного процесса представлено на рис. 7.7, б.

Характерными особенностями организации перевозок грузов в смешанном сообщении при наличии операторов являются следующие.

А. Формирование каждой цепочки поставок (часто разовой), инициируемой грузоотправителем, осуществляется отдельным оператором. В результате имеет место большое количество операторов, работающих независимо друг от друга. Несогласованный одновременный подвод грузопотока в отдельные периоды времени неизбежно приводит к затруднениям в его перевалке на смежный вид транспорта.

Б. В случае срыва фрахта судна оператор отвечает материально только перед грузоотправителем, а железнодорожный перевозчик, который несет большие потери из-за простоя вагонов с грузом, никакой компенсации не получает.

Необходимо отметить, что в транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с помощью операторов смешанной перевозки, или уполномоченных грузовладельцами экспедиторов. При этом проблем с простоем вагонов с грузом в ожидании перегрузки не возникает.

Факторов, способствующих этому, несколько.

Во-первых, в портах и на прилегающих территориях хорошо развита инфраструктура складского хозяйства, позволяющая накапливать грузы до судовой партии не в вагонах, а в режиме нормального хранения.

Во-вторых, имеется квалифицированная диспетчерская служба, обеспечивающая мониторинг движения вагонов в адрес порта.

В-третьих, организацию и осуществление перевозки обеспечивает не сам грузоотправитель, а профессиональный экспедитор, согласовывающий объемы и график завоза груза как с железнодорожным перевозчиком, так и со стивидорскими и судоходными компаниями.

В-четвертых, достаточно развитая сеть автомобильных дорог позволила сконцентрировать на железнодорожном транспорте перевозки крупнопартионных (маршрутных, групповых) и тяжеловесных отправок, в то время как остальные грузы доставляются в порт и вывозятся из него автомобильным и внутренним водным транспортом.

 

В-пятых, крупные производители имеют в портах свои логистические подразделения, обеспечивающие беспрепятственную перевалку их грузов по отработанной технологии.

В-шестых, доля грузов поступающих и отправляемых по железной дороге, не превышает 35 % от общего объема перевалки, в то время как на железных дорогах России доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в отдельные порты, достигает 95 %.

Кроме того, по данным ОАО «РЖД», выгрузочные возможности российских портов составляют 75 % от потребностей грузоотправителей в перевозках.

Все это приводит к необходимости организации перевозок с участием логистических центров, являющихся координаторами перевозочного процесса на различных его этапах и обеспечивающих взаимодействие со всеми грузоотправителями (экспедиторами), которые отправляют грузы в смешанном сообщении (рис. 7.8).

При этом возможны два варианта.

Первый вариант (рис. 7.8, а) предусматривает создание узловых информационно-координационных логистических центров на уровне «припортовая железнодорожная станция – морской порт» по примеру информационно-логистического центра Октябрьской железной дороги.Созданный в 2002 г. центр своей главной задачей поставил координацию движения морских и железнодорожных грузовых потоков на основе информационного взаимодействия между участниками перевозок Санкт-Пе­тер­бург­ского транспортного узла. В рабочем режиме работают современные АСУ опорного центра, припортовой станции и порта; обеспечивается связь между локальными вычислительными сетями порта и припортовых железнодорожных станций; внедряются АРМ товарного кассира и АРМ оформления перевозочных документов.

Прогнозируется, что внедрение единой информационной системы в полном объеме благотворно скажется на экономических показателях всех участников перевозок внешнеторговых грузов за счет сокращения простоев транспортных средств и в конечном итоге ускорения продвижения грузопотока.

Следует отметить, что данный центр представляет собой модифицированную версию технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе опыта Ленинградского транспортного узла, заключающегося в разработке и ведении непрерывного плана-графика работы транспортного узла (НПГРТУ). Эта технология хорошо зарекомендовала себя еще с начала 1980-х гг. прошлого столетия, актуальна в настоящее время и необходима при любом соотношении грузопотока, поступающего по железной дороге, и выгрузочных возможностей морских портов, но самостоятельно обеспечивать четкое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта может только при равномерном подходе вагонов с грузом и превышении (равенстве) выгрузочных способностей порта над поступающим по железной дороге грузопотоком.

а

 

 

б

 

Рис. 7.8. Варианты организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении с участием логистических центров: а – при функционировании узлового информационно-координационного логистического центра; б – при создании управляющего транспортно-логистического центра;                       – материальный поток;                   – информационный поток;                        – взаимодействующие субъекты перевозки

7.5.2. Организация смешанных железнодорожно-водных перевозок

на основе управляющих транспортно-логистических центров

 

Наиболее эффективным взаимодействие железнодорожного и морского транспорта является при создании управляющих транспортно-ло­ги­сти­ческих центров (табл. 7.3).

 

Таблица 7.3