Перевозки по международным транспортным коридорам

7.4.1. Понятие и виды международных транспортных коридоров

После распада СССР транспортный комплекс Российской Федерации начал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему, которая к этому времени получила свое развитие в виде международных транспортных коридоров (МТК). В 1994 г. на II Международной европейской конференции по транспорту, проходившей на острове Крит, были определены девять основных направлений (коридоров) с тринадцатью ответвлениями (в настоящее время десять направлений). На I Международной евро-азиатской конференции по транспорту, проходившей в Санкт-Петербурге, были закреплены механизмы взаимодействия европейских и евразийских транспортных институтов, а ряд российских транспортных коммуникаций вошли составной частью в отдельные МТК.

В сентябре 2003 г. в Санкт-Петербурге прошла очередная III Международная евро-азиатская конференция по транспорту, на которой решались насущные вопросы дальнейшего развития единой международной транспортной системы. Декларация III Международной евро-азиатской конференции по транспорту приведена в прил. 15.

К настоящему времени сформировались и функционируют системы панъевропейских (критских) и евро-азиатских международных транспортных коридоров, по которым и пойдет существенная доля экспорта и транзита.

Под МТК понимается совокупность наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны [8]. МТК включают в себя не только технические средства транспорта, пути и другие транспортные сооружения, систему организационных мероприятий, но и информационное, сервисное обслуживание, а также международные правовые инструменты мультимодальных и интермодальных перевозок.

Подразумевается, что виды транспорта, объединенные в МТК, отвечают требованиям международных стандартов, взаимодействуют и дополняют друг друга при освоении грузо- и пассажиропотоков. С точки зрения международных отношений и геополитики эта форма организации перевозок характеризуется как «транспорт без границ». Имеется в виду максимальное облегчение процедур пересечения государственных границ и упрощение таможенных, пограничных и прочих формальностей. Структура и схема взаимосвязи элементов международного транспортного коридора приведена на рис. 7.2 [9].

Представленная в табл. 7.1 классификация МТК строится по факторам, которые могут быть использованы для выявления различных статистических (количественных) показателей [9], включая:

– количество и состав МТК в том или ином регионе мира, характеризующих объемы и структуру грузопотоков;

– количество МТК, проходящих по тем или иным странам, характеризующих развитие внешнеэкономических связей между ними и т. д.

МТК классифицируются по ряду признаков:

1. По виду пути различают следующие классы МТК:

– наземные (железнодорожные и речные пути, автомобильные дороги);

– морские (морские пути);

– наземно-морские (железнодорожные, речные и морские пути, автомобильные дороги);

– воздушные (воздушные трассы гражданской авиации).

Рис. 7.2. Структура и схема взаимосвязи элементов международного транспортного коридора

 

Таблица 7.1

 

Классификация МТК

 

Признаки классификации	Разряды (классы) классификации
По виду пути	Наземные		Морские		Наземно-морские		Воздушные
По мировым зонам функционирования	Панъевропейские		Евро-азиатские		СВА		АЛТИД, ТРАСЕКА
По отношению к РФ в целом	Проходящие по территории РФ				Не проходящие по территории РФ
По отношению к регионам РФ	Общероссийские			Окружные (региональные)		Территориальные
По виду перевозок	Грузовые			Пассажирские		Грузопассажирские
По виду транспорта	Железно-дорожные	Автомо-бильные		Морские	Речные	Воздушные		Смешан-ные
По виду состава инфраструктур: ПГНИ, ПРМИ, ПРТИ*	ПГНИ – ПРМИ – ПГНИ			ПГНИ – ПРМИ – ПРТИ		ПРТИ – ПРМИ – ПРТИ
По соотношению противоположных грузопотоков	Двухсторонние			Неравносторонние		Односторонние

 

* ПГНИ – пограничная инфраструктура;

ПРМИ – промежуточная инфраструктура;

ПРТИ – портовая инфраструктура.

 

2. По мировым зонам функционирования. Пределы действия МТК могут ограничиваться разными мировыми зонами и классифицироваться на следующие группы МТК:

– панъевропейские (критские);

– евро-азиатские;

– СВА;

– АЛТИД;

– ТРАСЕКА.

Панъевропейские (критские) МТК. Соответствующими международными соглашениями принято 10 таких МТК.

№ 1. Хельсинки – Таллинн – Рига – Калининград – Вроцлав: (Хельсинки – Таллинн – Рига – Каунас – Варшава – Рига – Калининград – Гданьск).

№ 2. Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород и далее до Екатеринбурга.

№ 3. Берлин – Вроцлав – Краков – Киев (Берлин / Дрезден – Вроцлав – Львов – Киев).

№ 4. Дрезден – Прага – Будапешт – София – Стамбул; (Берлин / Нюрнберг – Прага – Будапешт – Арад; Арад – Констанца (4 а); Арад – София – Салоники (4 в); Арад – София – Стамбул (4 с)).

№ 5. Венеция – Любляна – Будапешт – Ужгород – Львов; (Венеция –Триест / Копер – Любляна – Будапешт – Ужгород – Львов – Киев – Риека – Загреб – Будапешт (5 а); Братислава – Зилина – Ужгород (5 в)).

№ 6. Гданьск – Катовице – Эллин – Познань; (Гданьск – Варшава – Зилина).

№ 7. Дунайский водный путь с выходом на канал Рейн – Майн – Дунай; (Дунай).

№ 8. Дуррес – Тирана – София – Пловдив – Варна; (Дуррес – Тирана – Скопле – София – Варна).

№ 9. Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Александрополис с продолжением в дальнейшем до Новороссийска и Астрахани; (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва / Псков – Витебск – Киев – Любашевка – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Одесса – Любашевка (9а) – Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда / Калининград (9в)).

№ 10. Зальцбург – Виллах – Любляна (10 а); Пассау – Линц – Грац / Загреб – Всполье – Белград – Нис – Скопле – Салоники (10в).

Схема прохождения критских международных транспортных коридоров по территории европейской части России представлена на рис. 7.3.

Рис. 7.3. Критские международные транспортные коридоры

в европейской части России

Система панъевропейских коридоров не в полной мере отвечает геополитическим и экономическим интересам РФ, так как не позволяет эффективно использовать ее транспортные коммуникации в широтном направлении для осуществления международных трансконтинентальных связей, не обеспечивает транспортные подходы к ряду российских регионов – крупных участников внешнеэкономической деятельности, а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности – АТР, не дает возможности активно использовать транспортные коммуникации РФ для обеспечения международных трансконтинентальных связей.

Евро-азиатские МТК. Россия находится в центре треугольника, вершинами которого являются три полюса развития мировой экономики: Западная Европа – Восточная Азия – Северная Америка, и ее территория лежит на пути из Северо-Восточной Азии (СВА) в Европу (рис. 7.4).

Рис. 7.4. Полюсы мирового экономического развития

 

Для более полного использования преимуществ географического положения РФ, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления позиций в мировой хозяйственной системе назрела необходимость формирования и планомерного развития российских транспортных коммуникаций как важнейших элементов существующих и создаваемых евро-азиатских МТК, к которым относятся:

1) морской путь через Индийский океан и Суэцкий канал;

2) трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь);

3) северный морской путь (СМП);

4) Транссибирская магистраль;

5) железнодорожная магистраль «Европа – Республика Корея»;

6) железнодорожная магистраль «Европа – Япония» др.

МТК СВА. Оргкомитет экономической конференции стран СВА определил, что в этом важнейшем субрегионе имеют перспективы развития девять международных транспортных коридоров, что позволит нормально обмениваться грузами между странами СВА, а также с Европой и Америкой:

1. Байкало-Амурская магистраль (северный широтный ход Транссиба) – через Ванино (РФ);

2. Транссиб (южный широтный ход);

3. Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ – Харбин – Маньчжурия (КНР) – Забайкалье (РФ);

4. Зарубино – Камышевая (РФ) – Хунчунь (КНР) – Чанчунь – Чойболсан (Монголия);

5. Харбин – Чанчунь – Шеньян – Далянь (КНР);

6. Тяньцзинь (КНР) – Эрэн-Хото – Дзамын-Уд – Улан-Батор – Сухэ-Батор (Монголия) – Наушки (РФ);

7. Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь): от Ляньюнь­га­на (КНР) до Бандар-Аббаса (Иран);

8. Западный участок Транскорейской магистрали (Пусан – Кэсон – Синэйджу) – Шеньян (КНР) – Чанчунь – Чойболсан (Монголия) – Транссиб – Европа;

9. Восточный участок Транскорейской магистрали (Пусан – Пхенган – Вонсан – Туманган) – Хасан (РФ) – Транссиб – Европа.

При разных вариантах развития международных транспортных коридоров грузопотоки в СВА могут также развиваться по различным вариантам.
В частности, если 4-й коридор (через Хунчунь – Чойболсан) будет реконструироваться, то грузы из портов Зарубино, Посьет (РФ) или Раджин, Чхонджин (КНДР) минуют Дальний Восток РФ. Если же этот коридор не получит развития, то те же грузы пойдут через Хабаровск, т. е. по 2-му коридору. Первый коридор станет актуальным, когда пойдет «большой уголь» с Эльгинского месторождения на экспорт в Японию, Корею и другие страны. Порты Дальнего Востока РФ могут переваливать грузы из Северо-Восточного Китая, которые идут морем в США. Это и дешевле, и на двое суток быстрее, чем отправлять те же грузы из порта Далянь (КНР).

МТК АЛТИД. Вопрос наземной перевозки в Азии и Океании, планирование ее координационного развития начал привлекать мировое внимание в конце 60-х гг. ХХ в.

Первую международную организованную деятельность в этой области начала Экономическо-социальная комиссия ООН для Азии и Тихого Океана (ЭСКАТО ООН). ЭСКАТО заинтересовал вопрос создания трансазиатской железной и шоссейной дороги, которая смогла бы установить торговую связь между европейскими и азиатскими странами. По некоторым причинам данный проект не увенчался успехом.

К середине восьмого десятилетия экономический рост восточных и юго-восточных стран Азии дважды превышал мировой уровень, объем торговли этих государств достиг 1,500 млрд дол. (1/3 от общего мирового). Экономические изменения в Азии одновременно с распадом централизованных экономических систем привели к тому, что ЭСКАТО ООН в начале 1990-х гг. в целях ускорения оборота товаров между Азией и Европой выдвинула вопрос фундаментального развития дорожной сети – так называемой АЛТИД (Аsian land transportation infrastructure development).

В проекте АЛТИД были предложены три коридора: «Северный», «Южный», «Центральный». Все эти коридоры по направлению были восточно-западными.

«Северный» коридор протянулся параллельно Транссибу через Казахстан, Россию, Беларусь до Европы.

«Центральный» коридор протянулся через Туркменистан, Каспийское море (порты Туркменбаши и Баку), Кавказ до восточных портов Черного моря (порты Поти и Батуми) и дальше соединялся с Центральной Европой.

«Южный» коридор протянулся через Туркменистан, северную часть Исламской Республики Иран, Турцию, Болгарию и дальше в другие города Европы.

МТК ТРАСЕКА. Изменения 1990-х гг., в том числе создание новых республик в Азии и Восточной Европе, возникновение новых рынков в Азии и Европе, проблемы, связанные с инвестицией трассы АЛТИД, заинтересовали Европейский совет. В 1993 г. ЕС выдвинул проект создания транспортного коридора «Европа–Кавказ и Средняя Азия», который проходит через Каспийское и Черное моря, под сокращенным названием TРACEКA (Тransport corridor europe caucasus asia). Этот коридор тоже был восточно-западного направления и приблизительно совпал с «Центральным» коридором АЛТИД.

Европейская часть коридора ТРАСЕКА включает в себя 10 ответвлений по Центральной и Южной Европе.

3. По отношению к РФ все перечисленные МТК необходимо разделить на две группы:

1) проходящие по территории РФ;

2) не проходящие по территории РФ.

Из названных выше МТК в первую группу входят следующие коридоры:

– 3 панъевропейских: № 1, 2, 9;

– 4 евро-азиатских: СМП; Транссиб; железнодорожные магистрали «Европа – Республика Корея» и «Европа – Япония»;

– 6 МТК СВА: №1, 2, 3, 4, 8, 9.

4. По отношению к регионам РФ. Классификация по данному признаку имеет принципиальное значение при решении проблемы распределения транспортной ренты от функционирования МТК, проходящего по той или иной административной территории. Этот признак может предусматривать три класса (разряда) МТК:

1) общероссийские – пересекающие два и более федеральных округов (экономических регионов) РФ;

2) окружные – имеющие транзитную часть на двух и более административных территориях одного федерального округа (экономического региона) РФ;

3) территориальные – проходящие по какой-то одной административной территории РФ.

На Дальнем Востоке в настоящее время к территориальным можно отнести шесть МТК, проходящих через территорию Приморского края, четыре из которых согласно классификации, предложенной японским институтом ERINO в 2001 г., входят в группу МТК СВА. Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение (табл. 7.2).

 

Таблица 7.2