Перечень территориальных МТК для Дальнего Востока

 

№ п/п	Наименование	Класси-фикация института ERINO	Обозначение	Маршрут
1	Транссиб	№ 2	SM	Берлин – Варшава – Минск – Москва – Екатеринбург – Владивосток (Находка)
2	СМП	–	SMP	Владивосток – Арктика – порты Европы
3	«Приморье-1»	№ 3	PRIR – железнодорож-ный	Харбин – Суйфэньхэ – Гродеково – Владивосток (Находка/Восточный) – порты АТР
			PRIA – автомобильный	Суйфэньхэ – Пограничный – Уссурийск – Владивосток (Находка /Восточный)
4	«Приморье-2»	№ 4	PR2R – железнодорожный	Хуньчунь – Камышовая –          Посьет (Зарубино) – порты АТР
			PR2A – автомобильный	Хуньчунь – Краскино –               Посьет (Зарубино)
5	«Восток–Запад»	–	E – W	Харбин – Гродеково – порт Восточный – западные порты США
6	ТрансКорея – Транссиб	№ 9	–	Пусан – Раджин – Хасан –                                                           Барановский – Транссиб

 

Специализация международных транспортных коридоров Приморья выглядит следующим образом.

1. Транссиб – международный транзит на направлении Япония, Корея, Китай (Шанхай), Тайвань – страны Западной Европы, Ближний Восток, Афганистан.

2. СМП – сквозное движение судов для международного транзита, снабжение районов Крайнего Севера и вывоз добываемых ресурсов.

3. «Приморье-1» – обеспечение внешней торговли провинции Хейлун-
цзян со странами АТЭС и морскими портами Южного Китая.

4. «Приморье-2» – обеспечение внешней торговли провинции Цзилинь со странами АТЭС и с морскими портами Южного Китая.

5. «Восток–Запад» – обеспечение внешней торговли северо-вос­то­чных провинций КНР и США.

6. ТрансКорея–Транссиб – обеспечение внешней торговли между Республикой Кореей, КНДР и странами Западной и Восточной Европы.

5. По видам перевозок. Здесь необходимо различать следующие классы МТК:

– грузовые;

– пассажирские.

6. По видам транспорта существуют следующие классы МТК:

– железнодорожные;

– речные;

– автомобильные;

– морские;

– воздушные;

– трубопроводные;

– смешанные.

7. По составу инфраструктур. В зависимости от включения в МТК объектов пограничной инфраструктуры (ПГНИ), промежуточной инфраструктуры (ПРМИ) и портовой инфраструктуры (ПРТИ) можно выделить следующие классы МТК:

1) ПГНИ – ПРМИ – ПГНИ;

2) ПГНИ – ПРМИ – ПРТИ;

3) ПРТИ – ПРМИ – ПРТИ.

8. По соотношению противоположных грузопотоков необходимо различать следующие классы МТК:

– двухсторонние (когда два противоположных грузопотока или равны, или приблизительно равны, т. е. один грузопоток находится в интервале 50–60 % от суммарного грузопотока МТК, а противоположный – в интервале 40–50 %);

– неравносторонние (когда грузопоток в одном направлении находится в интервале 10–40 %, а противоположный – в интервале 40–60 %);

– односторонние (когда грузопоток в одном направлении находится в интервале 0–10 %, а противоположный – в интервале 90–100 %).

В зависимости от соотношения противоположных грузопотоков может резко меняться экономическая эффективность и технологические параметры функционирования того или иного МТК.

Российские Северо-Запад и Дальний Восток являются регионами, судьба которых важна для всей страны. Это «ворота России», через которые осуществляется вхождение отечественной экономики в мировую.

 

7.4.2. Международный транспортный коридор «Север–Юг»

На сессии ЕС в Хельсинки, которая состоялась в 1993 г., министры транспорта и путей сообщения помимо восточно-западных коридоров, несмотря на наличие коридора TRACECA и его европейской сети, выдвинули вопрос создания отдельного коридора, который называется «Коридор-9». Этот коридор, известный также как «Север–Юг», может обеспечивать транзитную связь государств Северной Европы, Скандинавии и России со странами бассейна Персидского залива, Индийского океана и Юго-Вос­точ­ной Азии через Иран. Он может обеспечивать перевозку товаров от портов европейских и североевропейских стран, таких как Амстердам, Гамбург, Копенгаген, Стокгольм и Хельсинки, в Москву и Санкт-Петербург, дальше через порты Каспийского моря проходить в порты Казахстана, Туркменистана, Узбекистана и Таджикистана и далее, а также может идти в южные иранские порты в Персидском заливе (Бандар-Аббас, Бандар-Имам и далее). Коридор может продолжаться до Индии и Шри-Ланки и дальше в Малайзию, Сингапур, Индонезию.

Большая часть стран Азии и Европы может осуществлять торговлю по коридору «Север–Юг», который предоставляет преимущества по сравнению с морским путем через Суэцкий канал в сокращении расстояний между конечными пунктами доставки грузов, уменьшении времени их транспортировки на 30 %, снижении транспортных расходов на 20 %.

Этот вопрос и те обстоятельства, что в Средней Азии появились новые республики, созданы новые рынки в бассейне Персидского залива и регионе Индийского океана, имеют большое значение для Европы и Азии.

В Санкт-Петербурге 21 мая 2002 г. состоялась ратификация Соглашения о международном транспортном коридоре «Север–Юг», участниками которого являются Российская Федерация, Исламская Республика Иран и Республика Индия. Создан и действует Координационный совет международного транспортного коридора «Север–Юг». Утвержден устав и определены основные пути развития нового маршрута.

Это Соглашение преследует цели: развитие транспортных отношений; повышение доступности к международным рынкам; повышение объема оборота грузов и пассажиров; обеспечение безопасности поездок, защиты окружающей среды; координацию транспортной политики и разработку соответствующих нормативных актов; обеспечение равных условий для экспедиторов.

Коридор должен обеспечить доставку грузов из регионов Персидского залива, Индии и Пакистана в иранские порты на Каспии, затем паромами – на железнодорожную сеть России либо судами класса «река-море» через ее внутренние водные пути в страны Восточной и Центральной Европы и Скандинавию. Схема международного транспортного коридора «Север–Юг» приведена на рис. 7.5.

 

Рис. 7.5. Схема международного транспортного коридора «Север–Юг»

 

Этот маршрут призван обеспечить независимые транспортные связи России и ее партнеров в регионе Ближнего Востока и Индийского океана, а также привлечь к транзиту через территорию нашей страны дополнительные грузопотоки и увеличить ее доходы от транзитных операций. Создание коридора «Север–Юг» рассматривается как важнейший фактор наращивания объемов торгово-экономического сотрудничества России с партнерами из СНГ, со странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии.

Грузопоток между государствами Центральной и Южной Азии (в том числе Ираном и Индией) и Европой сегодня измеряется цифрами в сотни миллионов тонн в год. Обслуживание такого грузопотока требует и оптимизации существующих, и развития новых путей интеграции транспортных систем, и поиска новых вариантов транспортного сообщения, в первую очередь выгодных для России.

В силу своего географического положения наша страна способна обслуживать значительную часть транзитных грузов, однако, к сожалению, еще недостаточно вовлечена в этот процесс. Например, большинство грузов в данном направлении в настоящее время идет в обход – через Суэцкий канал. Для того чтобы изменить баланс грузопотоков в свою пользу и стать надежным связующим звеном между Азией и Европой, Россия совместно с Ираном и Индией развивает новый международный транспортный коридор «Север–Юг», являющийся альтернативой маршруту через Суэцкий канал.

Значение такого коридора для России трудно переоценить. Иран и Индия заинтересованы в его развитии в не меньшей степени, так как стоимость доставки и время транспортировки грузов в этом случае оказываются существенно ниже. Возможности коридора к 2010 г. оцениваются в
15–20 млн тонн грузов в год.

В период проведения III Международной евро-азиатской конференции по транспорту в сентябре 2003 г. было сообщено об официальном присоединении к Соглашению по МТК «Север–Юг» Казахстана и Беларуси. Имеется Постановление Правительства РФ от 13 мая 2003 г. о выражении согласия на присоединение Республики Таджикистан и Султаната Оман.
В настоящее время рассматриваются заявления Армении, Азербайджана, Болгарии и Сирии о возможности присоединения этих стран к Соглашению. Ираном как страной-депозитарием получены запросы и обращения от ряда государств Азии и Европы, проявивших интерес к новому маршруту. Кроме этого, наличие развитого транспортного сообщения между Россией и Ираном, которое представляет собой основной сухопутный маршрут для транспортировки грузов из стран Центральной и Южной Азии (Оман, Индия, Пакистан и многие другие), положительно скажется и на активизации взаимной торговли между Россией и этими государствами.

Необходимо понимать, что даже при успешном развитии коридора устоявшиеся маршруты не сразу изменят свое направление. Нужны серьезные инвестиции в инфраструктуру МТК «Север–Юг», а это значит, что должен быть разработан механизм совместной деятельности, учитывающий интересы всех стран-участниц проекта.

Что касается России, то многое для функционирования коридора здесь уже делается: налажено паромное сообщение между нашей страной и Ираном; развиваются и модернизируются порты на Каспии («Астрахань» и «Оля»), способные принимать достаточно большие объемы грузов.
Например, проектная мощность порта «Оля» рассчитана на восемь миллионов тонн грузов в год. Развитие этих морских терминалов фактически является залогом для стабильного функционирования всего коридора.

Существенный недостаток на сегодняшний день – отсутствие прямого соединения железных дорог Ирана с сетью стальных магистралей России. Данный вариант сообщения является не менее привлекательным для России, а его создание – это дополнительная возможность увеличения транзита по территории нашей страны. Организация такого сообщения возможна через Иран: от южного порта Бандар-Аббас по западному побережью Каспийского моря через Азербайджан (станция Астара) и Россию (станция Аксарайская) и далее – по нескольким маршрутам – на Финляндию, Польшу и Германию, Венгрию, Чехию и Словакию. Для реализации этого сообщения необходимы строительство участка железной дороги по территории Ирана и частичная модернизация железных дорог России и Азербайджана.

В рамках данного проекта планируется организация паромного сообщения в Индийском океане и Персидском заливе, а также курсирование специализированных контейнерных поездов из Азии в Европу и обратно. Такой маршрут дает реальную возможность в ближайшем будущем соединить коридор «Север–Юг» с панъевропейским коридором № 2, а следовательно, наладить надежный скоростной железнодорожный торговый путь между Азией и Россией.

 

7.4.3. Международный транспортный коридор «Восток–Запад»

Благодаря географическому положению Российской Федерации, а также с учетом современного состояния транспортной инфраструктуры нашей страны российский транспортный комплекс имеет большой потенциал в развитии транспортно-экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Среди международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, ведущая роль принадлежит Транссибирской магистрали.

Сегодня Транссибирская магистраль – основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире.

Транссиб – это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. 

Сегодня основной грузопоток из Юго-Восточной Азии в Европу идет морским путем через Суэцкий канал. Средний срок транспортировки груза – 40–50 суток. Благодаря «переключению» значительной части грузопотока Восток – Запад и обратно на сухопутный железнодорожный маршрут, срок транспортировки контейнера сократится до четырнадцати суток. Кроме того, доставка каждого контейнера удешевляется минимум на 400 дол.

Главным конкурентным преимуществом Транссибирской магистрали по сравнению с морским маршрутом является высокая скорость доставки. Существующий контейнерный экспресс «Находка – Восточная – Бусловская» доказал превосходство в скорости (этот поезд позволяет перевозить контейнер на расстояние 9880 км всего за 9,7 суток). К сожалению, это преимущество не реализуется в полной мере. Маршрут может привлечь дополнительные грузопотоки лишь в том случае, если на протяжении длительного времени будут выполняться регулярные, бесперебойные рейсы. Особое внимание следует уделить стабильности времени доставки грузов, увеличению количества морских рейсов между японскими, корейскими и дальневосточными портами России, а также налаживанию доставки по принципу «от двери до двери».

Одним из вариантов привлечения объемов перевозок является повышение ценовой конкурентоспособности маршрута. Наиболее реальной тарифной составляющей, за счет которой можно снизить общую стоимость перевозки, представляются расходы, связанные с контейнерами. Морские перевозчики предоставляют клиентам свои контейнеры, и эта практика должна быть внедрена и на Транссибе. Кроме этого, необходимо пересмотреть в сторону снижения стоимость перевозки по железным дорогам европейских стран (стоимость контейнерокилометра перевозки по железным дорогам Польши в 5,5 раза, а по Германии в 8,5 раза выше, чем по Российским железным дорогам), морской тариф от портов Южной Кореи и Японии до портов Дальнего Востока, а также размеры сборов в портах.

Необходимо усовершенствовать российское законодательство в области режима свободного склада, упростить процедуру таможенной очистки импортных грузов. Целесообразным может быть создание складов свободного хранения рядом с дальневосточными портами.

Крайне важным критерием повышения привлекательности перевозок грузов железнодорожным транспортом является повышение качества предоставляемых услуг. Грузовладельцев, помимо стоимости и скорости перевозки, интересуют такие показатели, как стабильность времени транспортировки, комплексность обслуживания и страховые гарантии. Это связано с высокой стоимостью самого груза и со значительными штрафными санкциями за невыполнение контрактных обязательств. Для реализации этих задач требуются дальнейшие усилия всех заинтересованных стран, ведомств и организаций.

В настоящее время в целях привлечения грузов на Транссиб решен ряд организационно-технологических вопросов. В частности, совместно с Государственным таможенным комитетом разработана технология упрощенного оформления транзитных грузов в контейнерах, при которой в качестве документа таможенного контроля используется дополнительный экземпляр дорожной ведомости. Эти меры сократили простой контейнеров с трех-пяти суток до нескольких часов.

Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.

Кроме того, действуют исключительные тарифные условия на перевозку транзитных грузов. Железными дорогами ряда стран и судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями-участниками международного Координационного совета по Транссибирским перевозкам (задачей которого является привлечение грузов на этом направлении на основе координации действий участников перевозки) согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы через пограничные переходы, а также российские порты Балтийского моря.

По мнению грузовладельцев и зарубежных коллег, организация перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне в частности по таким показателям, как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации об их нахождении.

Информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов по Транссибирскому маршруту.

В процессе реформирования железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок ставятся задачи дальнейшей минимизации и оптимизации расходов грузовладельцев, повышения качества и привлекательности железнодорожных перевозок. Это непосредственно относится и к контейнерным перевозкам из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, объемы которых, по оценке российских экспертов, могут составить в ближайшее время 200–300 тысяч двадцатифутового эквивалента (в настоящее время по Транссибу перевозится 53 тысячи двадцатифутового эквивалента в год).

 

7.4.4. Значение Транскорейской магистрали для Транссиба

 

Одним из направлений развития перевозок по Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Кореей и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан–Туманган.

Проект соединения железных дорог Республики Кореи и КНДР способствует активизации внутрикорейского мирного диалога. Его реализация позволит осуществлять перевозки в сообщении стран Азиатско-Ти­хо­оке­ан­ского региона транзитом по Транссибирской магистрали и далее в страны Европы, что имеет большое значение не только для двух корейских государств и России, но и для других заинтересованных стран.

Вопрос о создании Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб стал весьма актуальным в связи с принятым Республикой Кореей и КНДР решением о восстановлении железнодорожной связи между двумя государствами.

Российской стороной была высказана позиция об использовании Транскорейской железной дороги по ее восточному варианту с выходом на Транссиб через Хасан, а также начата модернизация 240-ки­ло­мет­ро­вого участка Дальневосточной железной дороги – от пограничной с КНДР станции Хасан до соединения с Транссибом у станции Барановский под Уссурийском.

В результате модернизации Транскорейской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор «Азия–Европа–Азия». Транскорейский маршрут с выходом на Транссиб имеет ряд преимуществ, одним из которых является прохождение груза на протяжении более десяти тысяч километров без пересечения границ по единому транспортному праву.

Объемы перевозок по Транскорейской магистрали могут составить, согласно прогнозам экспертов, 4,9 млн тонн к 2010 г.

Необходимо учитывать, что масштабные объемы перевозок на этом направлении будут достигнуты при условии организации их в соответствии с мировыми стандартами: проведением гибкой тарифной политики, созданием информационной системы, четкой работой всех участников перевозочного процесса в Европе и Азии, а также упрощением таможенных и других контрольных процедур.