Определение целевых нормативов инженерно-технической службы

Годовая производительность (провозная способность) конкретного автомобильного парка определяется следующим образом:

Если на основании маркетингового анализа транспортного рынка выявлена возможность увеличения объема перевозок, то ее можно обеспечить несколькими способами, систематизированными в табл. 4.1 и зависящими от подсистем перевозок, технической эксплуатации и управления.

Таблица 4.1

Факторы, влияющие на прирост транспортной работы предприятия

№ п/п	Фактор	Управляется подсистемами	Влияют на ТЭА (обратную связь)
управления	перевозок	ТЭА
	АИ - инвентарный состав парка	++	++	-	++
	q - средняя грузоподъемность автомобилей	++	++	+	++
	αT - коэффициент технической готовности	-	-	++	++
	αH - коэффициент простоя исправных автомобилей	+	++	-	+
	γ - коэффициент использования грузоподъемности	+	++	-	+
	β - коэффициент использования пробега	++	++	-	+
	lCC - среднесуточный пробег	+	++	-	+
	ТH - время в наряде	++	++	-	+

 

++ - существенное влияние;

+ - наличие влияния;

- - практически нет влияния.

 

Улучшение показателей использования автомобилей α_T, γ, β и других благоприятно сказывается на их производительности при перевозках, но увеличивают нагрузку на ИТС (трудоемкость, число постов, расход запасных частей и др.), что должно учитываться при хозяйственно-экономических отношениях между перевозочной и инженерно-технической службами (табл.4.2).

Таблица 4.2

Влияние транспортных условий на производительность и надежность автомобилей, %

Показатели	Коэффициент использования пробега	Коэффициент использования грузоподъемности
0,5	0,7	0,9	0,7	0,8	1,0
Производительность
Число отказов
Число замен деталей и агрегатов

Из табл. 2 следует, что в целом для системы (АТП, фирмы) более интенсивное использование автомобилей целесообразно, т.к. прирост производительности и, как следствие, доходов перекрывает негативные результаты, связанные с ростом дополнительных затрат на обеспечение работоспособности автомобилей. Т.е. подсистема (ТЭА) ради достижения общих целей системы несет определенный ущерб, который должен быть компенсирован путем увеличения платы инженерно-технической службе за поддержание работоспособности более интенсивно используемых на перевозках автомобилей. Важно правильно определить эту компенсацию и вклад подсистемы в достижение целей системы.

Итак, потребность транспортного рынка диктует новые значения возможного объема перевозок, равного

(1)

 

2) Определение источников покрытия прироста объема перевозок

(2)

 

где ΔW₁ - прирост за счет количественного роста парка;

ΔW₂ - прирост за счет изменения структуры и качественного состава парка (грузоподъемность, специализация, надежность, сроки службы и др.);

ΔW₃ - прирост за счет изменения показателей работы (табл.4.2)

Приросты ΔW₁ и ΔW₂ учитываются, если соответствующие изменения размера и состава парка планируются и реализуются, если нет, то достижение поставленной цели возможно только за счет улучшения показателей работы автомобилей и парка в целом.

3) Определение элементов покрытия прироста объемов перевозок в результате улучшения показателей работы:

(3)

 

где (ΔW₃)_H - прирост объемов перевозок при сокращении простоев автомобилей в исправном состоянии (α_Н, машино-дни (часы) в наряде);

(ΔW₃)_В - прирост объемов перевозок при улучшении показателей использования автомобиля во времени (Т_Н, lcc, γ, β, V_Э);

(ΔW₃)_ТС - прирост объемов перевозок в результате улучшения показателей работы ИТС (α_T и других).

4) Определение прироста объемов перевозок, обеспечиваемого мероприятиями ИТС.

Если перевозочная служба и служба управления автотранспортного предприятия, фирмы обеспечивают определенное покрытие прироста объемов перевозки по своим каналам, т.е. (ΔW₃)_H и (ΔW₃)_B, то на ИТС приходится прирост (ΔW₃)_TC, который ИТС должна обеспечить своими мероприятиями

(ΔW₃)_TC=ΔW-(ΔW₁+ΔW₂)=ΔW-[(ΔW₃)_H+(ΔW₃)_B]. (4)

 

Следовательно, в условиях хозяйственных отношений мероприятия ИТС должны обеспечивать прирост объема перевозок (ΔW₃)_TC и ИТС должна получить свою долю дохода прибыли, обеспечиваемую этим приростом.

Кроме того, ИТС должна получить компенсацию за дополнительные расходы, связанные:

а) с ТО, ремонтом, размещением и хранением дополнительного парка автомобилей (А_И);

б) увеличением объема работ, связанных с повышением показателей использования парка автомобилей (α_Н, β, γ, 1_СС, Т_Н);

в) использованием автомобилей других технико-эксплуатационных свойств (грузоподъемность, вместимость, прицепной состав, альтернативные виды топлива и др.), требующих увеличения затрат на их ТО и Р (новые посты, оборудование, квалификацию персонала и др.).

Таким образом, необходимый объем прироста (ΔW₃)_TC является первым целевым нормативом Ц^Iитс для инженерно-технической службы и используется в ее взаимоотношениях со службами перевозок и управления предприятия или фирмы

(5)

 

В реальной ситуации могут быть и другие варианты.

Если (ΔW₃)_H =0 и (ΔW₃)_В =0, то весь прирост должен быть обеспечен ИТС, т.е. Ц^I_итс=ΔW=(ΔW₃)_TC.

Если же за счет сокращения простоев автомобилей в исправном состоянии и улучшения показателей их работы на линии весь прирост объемов перевозок может быть компенсирован службами перевозок и управления, т.е.

ΔW₃=(ΔW₃)_H+(ΔW₃)_В,

то необходимость в мерах ИТС, направленных на увеличение выпуска автомобилей на линию, отпадает, так как эти автомобили не будут обеспечены работой. В этом случае мероприятия инженерно-технической службы могут быть направлены на повышение экономичности транспортного процесса, т.е. сокращение затрат на ТО и ремонт, топливо и др. материалы.

5) Определение нормативных значений выпуска и технической готовности автомобилей.

Зная мероприятия всех служб предприятия, приводящие к новым значениям А'_И, q',. γ', β', l'_CC, можно определить требуемое нормативное для ИТС значение α'_T

(6)

 

Откуда новое (нормативное) значение коэффициента технической готовности

(7)

 

Естественно, что речь идет о КТГ не абстрактного парка, а групп конкретных типов и моделей автомобилей, требуемых для перевозочного процесса.

Если нормативное значение КТГ (формула 7) меньше или равно фактическому, исходному α_T для данного предприятия, то при целевом задании на прирост ΔW дополнительных мероприятий для ИТС по увеличению КТГ проводить нет необходимости, так как вложенные в техническое обеспечение ИТС средства не будут компенсированы дополнительным доходом. Если α'т > α_Т, то необходимы мероприятия ИТС по повышению уровня работоспособности парка прежде всего за счет сокращения удельных простоев автомобилей в ТО и Р - В_ВР

(8)

 

где В'_Р - нормативное значение удельного простоя Дни(смены)/1000км.

Таким образом, новое требуемое значение коэффициента технической готовности является для ИТС вторым целевым нормативом, необходимым для оценки эффективности работы ИТС, в целом с позиции обеспечения работоспособности парка:

(9)

 

Этот показатель необходимо использовать для ответа на вопрос: выполняет ли ИТС в целом свои обязанности, вытекающие из необходимости покрытия части прироста объема перевозок за счет улучшения технического состояния парка. Но второй целевой норматив не обеспечивает возможности выбора и оценки конкретных инструментов влияния ИТС на α'т, т.е. не ставить конкретные цели перед подразделениями и службами ИТС.

6) Определение нормативных показателей простоев автомобилей в ТО и ремонте. Из формулы (8) имеем:

(10)

 

Таким образом, для обеспечения заданного значения α'т необходимо сократить удельные простои в ТО и ремонте парка не менее чем до (В_Р)_max. Это следующий третий уровень целевого норматива для ИТС в целом:

(11)

 

Он более понятен для персонала ИТС и может подвергаться дальнейшему подробному анализу и декомпозиции.

7) Укрупненный структурно-производственный анализ

Цель этого анализа - выявить, во-первых, агрегаты, механизмы, системы автомобиля, во-вторых, зоны, цеха, участки, на которые приходится наибольший простой во всех видах ТО и ремонте, т.е. оказывающих главное влияние на общий удельный простой в ТО и ремонте и коэффициент технической готовности автомобилей.

Очевидно, именно на эти объекты целесообразно направить мероприятия ИТС с целью повышения уровней работоспособности.

Структурно-производственный анализ рекомендуется производить по цехам, зонам и участкам предприятия

(12)

 

где В_РЦi - удельный простой автомобиля по i-му цеху, участку, зоне;

n - число производственных подразделений;

по агрегатам и системам автомобиля

(13)

 

где В_РЦj - удельный простой в ТО и ремонте из-за j-ro агрегата, системы автомобиля;

m - число учитываемых агрегатов, систем.

Очевидно, если

или

то необходимо снижать цеховые простои в ТО и Р, причем наибольшее внимание должно быть уделено тем цехам, участкам, агрегатам автомобиля, потери рабочего времени из-за которых будут наибольшими. Анализ простоев из-за отказов конкретных агрегатов (формула 13) позволяет также уточнить требования при выборе и приобретении новых автомобилей и комплектующих изделий.

 

ПРИМЕР АНАЛИЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ

Рассмотрим пример поэлементного анализа деятельности ИТС, начиная с нижнего V уровня управления, когда в качестве целевых нормативов выступают:

- средняя наработка на случай простоя в ремонте, выполняемом конкретным цехом (участком) i;

- средняя продолжительность простоя в ремонте, выполняемом цехом i.

Для сокращения расчетов в примере приняты не цеха, а их группы или зоны, а именно (табл. 3):

1 - зона технического обслуживания;

2 - вспомогательные цеха и участки;

3 - зона постового текущего ремонта.

Исходя из маркетингового анализа рынка установлена возможность увеличения объема транспортной работы фирмы на ΔW, а целевое задание для ИТС определено нормативным значением коэффициента технической готовности (формула 9) ЦН^II_ИТС=α'_T=0,92. Необходимо определить целевые задания по цехам (зонам) ИТС.

Последовательность анализа и расчета.

1. Определяем на основании отчетных данных число отказов связанных с потерей рабочего времени (n_j), их распределение по зонам (цехам, участкам) ИТС, среднюю наработку на случай таких отказов и средний простой в ремонте по устранению этих отказов .

2. По группе автомобилей за анализируемый период при суммарном пробеге L_Σ - 300 тыс. км зафиксировано n = 300 отказов, которые распределялись по зонам предприятия согласно данным табл.3 (столбец 3). Среднесуточный пробег этих автомобилей составил l_CC= 0,3 тыс. км.

3. Средняя наработка на отказ, связанный с работой конкретной зоны (цеха, участка), определяется

например, для вспомогательных цехов и участков

Аналогичные расчеты проводим по всем участкам, для проверки полученных данных используют следующие известные из теории надежности выражения, которые должны дать одинаковые результаты по автомобилю

4. Фактический средний простой в ремонте в рабочее время автомобиля определяется по отчетным данным в часах и исчис­ляется в долях рабочей смены. Если средний простой автомобиля из-за ремонта, выполняемого вспомогательными цехами и участками, составляет по отчетным данным 4 часа, то при 8-часовой рабочей смене t_ПР=4:8=0,5 смены.

Другой возможный способ - это деление отчетных данных по числу машино-дней (машино-смен) простоя автомобиля в ремонте, связанного с потерей рабочего времени Д_Р, на число случаев простоя (заездов) в ремонте в соответствующей зоне, цехе или по их вине. Для той же группы вспомогательных цехов:

5 Полученные исходные данные для последующих расчетов по и вносим в табл. 4.3.

6 Определяем удельные простои автомобилей по зонам (цехам, участкам): , например, для постового текущего ремонта:

7. Определяем общий удельный простой автомобиля в ТО и ТР

8. Определяем фактическое (до проведения мероприятий) зна­чение К.Т.Г.

(14)

 

Таблица 4.3