Пропускная и провозная способность железнодорожной линии

Пропускная и провозная способность железнодорожной линии

 

Выполнил:
студент 122 группы

3 курса очного отделения

Козырев Олег Игоревич

Руководитель:

преподаватель

Корниенко Светлана Николаевна

 

Содержание

 

ВВЕДЕНИЕ. 3

Глава 1. Общие понятия провозной и пропускной способности железнодорожных линий. 9

1.1 Понятия пропускной и провозной способности. 9

Глава 2. Расчет пропускной способности по перегонам и участкам при параллельном графике. 15

2.1. Расчет пропускной способности. 15

2.2. Варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона. 20

Глава 3. Использование пропускной способности участка при непараллельном графике 23

3.1 Общие положения. 23

3.2. Расчет коэффициента съема для однопутных линий. 25

3.3 Увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. 27

Заключение. 28

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

В Российской Федерации железнодорожный транспорт является ведущей транспортной отраслью — на его долю приходится около 85 % грузооборота и 40 % пассажирооборота, поэтому железнодорожные перевозки оказывают существенное влияние на состояние российской экономики и ее конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынках. При этом важную роль играет коммерческая эксплуатация и связанные с ней вопросы организации перевозок грузов.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 18.05.2001

№ 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» осуществляется структурная реформа на железных дорогах.

Основными целями этой реформы являются:

повышение стабильности работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

снижение совокупных народнохозяйственных затрат на железнодорожные перевозки грузов;

удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

В условиях создания транспортного рынка и в связи с конкуренцией между различными видами транспорта железные дороги стремятся не только сохранить свое положение, но и занять соответствующее место на транспортном рынке страны.

Для достижения этих целей сферу организации перевозок необходимо рассматривать с позиции транспортной логистики.

Под транспортной логистикой следует понимать эффективное управление материальными и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками с целью полного удовлетворения требований потребителей и оптимизации затрат всех ресурсов.

Применение методов транспортной логистики должно обеспечить эффективное обслуживание потребителей, управление и координацию работы транспортных, экспедиторских фирм и других логистических посредников, что является одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности железных дорог.

Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значения во внешнеэкономический связей в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.

Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII века, когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога). В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.

До середины ХIХ века в России осуществлялась водным и гужевым транспортом. Первая железная дорога на паровой тяге протяжённостью более 800 метров была построена на Урале в 1834 году. Первая железная дорога общего пользования пролегла между Петербургом и Царским Селом и была открыта в движения в 1837 году. К концу века уже было построено несколько крупных дорог, и к 1913 году Россия имела довольно большую по протяжённости железнодорожную сеть. За годы Первой мировой и гражданской войн железнодорожное хозяйство России было разрушено и парализовано. В результате мер, принятых Советской властью в первые годы мирного строительства, железнодорожный транспорт был полностью восстановлен, и уже в 1926 году уровень перевозок достиг довоенного. В период индустриализации народного хозяйства в ходе выполнения плана развития железнодорожного транспорта был изменён порядок планирования перевозок, разработаны прогрессивные нормы использования подвижного состава, внедрены новые технологические процессы работы станций, депо и других подразделений.

В послевоенные годы были полностью восстановлены разрушенные линии, заново построены вокзалы в Смоленске, Брянске, Орле, Курске; внедрялись новые технические средства. В 1947 на дороге прошли испытания тепловозы серии ТЭ; в 1949 впервые на сети на станции Москва-Курская была введена маршрутно-релейная централизация.

В 50-60-е гг. на ряде участков Московской железной дороги значительно возросла грузонапряжённость, которая достигла в 1958 10 млн. тчкм (в 2 раза больше, чем в 1940). Выполнению большого объёма перевозок способствовало появление многоосных вагонов-транспортёров грузоподъёмностью 180-230 т, рефрижераторных поездов. На участке Москва - Ожерелье прошли испытания вождения грузовых поездов электровозом ВЛ22 мощностью 2400 кВт. В 70-80-е гг. в реконструкцию дороги, на замену подвижного состава вложено более 2,5 млрд. руб., что позволило значительно обновить основные производственные фонды. Развитие Московского железнодорожного узла осуществлялось на основе комплексной схемы развития транспорта в Москве и Московской области. В середине 80-х гг. сооружены крупнейшие в стране сортировочные комплексы на ст. Орехово-Зуево и ст. Бекасово, уложены дополнительные главные пути на головных и радиальных участках Рижского, Казанского, Киевского и Павелецкого направлений, построен Савеловско-Смоленский диаметр, реконструированы пассажирские ст. Москва-Казанская, Москва-Киевская, Москва-Павелецкая. Реконструированы и капитально отремонтированы Киевский, Ярославский, Белорусский, Павелецкий, Савеловский и Казанский вокзалы. Выполнены работы по удлинению путей на 70 станциях, увеличена длина 350 высоких платформ, что позволило пустить удлинённые поезда. На скоростных направлениях дороги (в т. ч. Ленинградском и Южном) уложен бесстыковой путь, главные пути поставлены на железобетонные основания. В распоряжении дистанций пути находятся путевые машины ВПР-1200, ВПРС-500 и моторные гайковёрты, позволяющие механизировать трудоёмкие работы при ремонте и текущем содержании пути.

В 1956 году были созданы самые протяженные в мире электрифицированные магистрали: Москва-Иркутск-Дальний Восток, Ленинград-Москва-Тбилиси-Ереван, Москва-Киев-Чоп. Весь подвижной состав был оборудован автосцепкой, вагонный парк - автотормозами.

В начале 90-х гг. протяжённость участков, оснащённых автоблокировкой, полуавтоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, составила 8882 км, более 21 375 стрелочных переводов было включено в электрическую централизацию управления стрелками и сигналами, автоматической локомотивной сигнализацией и автостопами оснащено 7247 км, автоматизированы все тяговые подстанции электрифицированных линий и более половины из них переведено на телеуправление. На дороге создан первый на железнодорожном транспорте страны Информационно-вычислительный центр. На базе разветвлённой сети вычислительных комплексов на сортировочных и грузовых станциях действуют АСУ перевозочным процессом, автоматизированной продажей билетов и бронированием мест на пассажирские поезда (АСУ "Экспресс-2") и др. Все технологические процессы при ремонте подвижного состава и других технических средств осуществляются на автоматических и полуавтоматических поточно-конвейерных линиях, механизированных и автоматизированных рабочих местах, с использованием крупноагрегатных методов ремонта, сетевых графиков управления производств, процессами и т. п.

На дороге были выдвинуты инициативы, получившие распространение на других дорогах сети: по вождению тяжеловесных поездов, по обращению длинносоставных пассажирских удлинённых пригородных и дальних поездов и др. На Московской железной дороге успешно осваиваются контейнерные перевозки. В 80-е гг. созданы грузовые комплексы для переработки грузов и контейнеров на станциях Москва-Товарная -Смоленская, Москва-Товарная Павелецкая, Москва-Товарная Киевская, Москва-Товарная Курская. Московский узел является одним из крупнейших в мире, включает две кольцевые линии (большое и малое кольцо). Протяжённость главных путей диаметральных линий составляет свыше 3 тыс. км. В конце 80-х годов Московская железная дорога занимала первое место на сети дорог страны по пассажирским перевозкам, ежегодно перевозила около 1,5 млрд. пассажиров (примерно 1/3 от общей перевозки пассажиров всем железнодорожным транспортом).

 

Варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона:

Оба поезда пропускаются на перегон без остановки (рис.1);

 

 

Оба поезда пропускаются без остановки с перегона (рис.2);

 

 

Нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающие перегон раздельных пункта (рис.3);

 

 

Четные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающие перегон раздельных пункта (рис. 4)

 

 

 

Общие положения

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении результативной пропускной способности участка, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий - пассажирских (в т.ч. пригородных) и грузовых (в т.ч. ускоренных и сборных). Пропускная способность участка по перегонам при непараллельном графике зависит от путевого развития промежуточных раздельных пунктов, степени неидентичности перегонов, соотношения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, числа и расположения на графике пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных поездов. Поэтому при непараллельном графике пропускная способность наиболее точно может быть определена графическим путем. Особенно это касается участков с большими размерами пассажирского движения и значительной местной работой. Преимущество графического расчета заключается в том, что он позволяет наиболее полно учесть все резервы для увеличения пропускной способности.

Графически пропускную способность определяют либо составлением максимального графика для данного участка (это может быть выполнено с использованием ЭВМ), либо упрощенно следующим способом. На график накладывают линии хода пассажирских поездов (по заданному расписанию) и наибольшее возможное число грузовых поездов на ограничивающем перегоне. А это число и определит пропускную способность всего участка. Если в процессе построения графика выявиться, что некоторая передвижка пассажирских поездов на графике увеличивает пропускную способность участка, то в первую очередь выясняют, можно ли сдвинуть линии хода пригородных и местных поездов, не нарушая при этом требований пассажирского движения. При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку при обращении заданного числа пассажирских (в т.ч. пригородных), ускоренных грузовых и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема. Аналитически пропускную способность определяют с помощью коэффициента съема. Коэффициентом съема называется число, показывающее сколько грузовых поездов (или какую часть грузового поезда) снимает с графика один пассажирский (а также ускоренный грузовой, сборный) поезд.

 

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы о пропускной и провозной способности железнодорожной линии. Пропускную способность каждого отдельного элемента участка определяют по суточной или часовой производительности и мощности. Был подведен расчет пропускной способности, расчет пропускной способности при не параллельном графике железнодорожной линии, график, а так же схемы.

На основании схем в курсовом проекте наглядно видно варианты пропуска поездов через раздельные пункты с остановкой и без остановки что обеспечивает создать полный график движения поездов.

 

Пропускная и провозная способность железнодорожной линии

 

Выполнил:
студент 122 группы

3 курса очного отделения

Козырев Олег Игоревич

Руководитель:

преподаватель

Корниенко Светлана Николаевна

 

Содержание

 

ВВЕДЕНИЕ. 3

Глава 1. Общие понятия провозной и пропускной способности железнодорожных линий. 9

1.1 Понятия пропускной и провозной способности. 9

Глава 2. Расчет пропускной способности по перегонам и участкам при параллельном графике. 15

2.1. Расчет пропускной способности. 15

2.2. Варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона. 20

Глава 3. Использование пропускной способности участка при непараллельном графике 23

3.1 Общие положения. 23

3.2. Расчет коэффициента съема для однопутных линий. 25

3.3 Увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. 27

Заключение. 28

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

В Российской Федерации железнодорожный транспорт является ведущей транспортной отраслью — на его долю приходится около 85 % грузооборота и 40 % пассажирооборота, поэтому железнодорожные перевозки оказывают существенное влияние на состояние российской экономики и ее конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынках. При этом важную роль играет коммерческая эксплуатация и связанные с ней вопросы организации перевозок грузов.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 18.05.2001

№ 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» осуществляется структурная реформа на железных дорогах.

Основными целями этой реформы являются:

повышение стабильности работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

снижение совокупных народнохозяйственных затрат на железнодорожные перевозки грузов;

удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

В условиях создания транспортного рынка и в связи с конкуренцией между различными видами транспорта железные дороги стремятся не только сохранить свое положение, но и занять соответствующее место на транспортном рынке страны.

Для достижения этих целей сферу организации перевозок необходимо рассматривать с позиции транспортной логистики.

Под транспортной логистикой следует понимать эффективное управление материальными и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками с целью полного удовлетворения требований потребителей и оптимизации затрат всех ресурсов.

Применение методов транспортной логистики должно обеспечить эффективное обслуживание потребителей, управление и координацию работы транспортных, экспедиторских фирм и других логистических посредников, что является одним из стратегических путей повышения конкурентоспособности железных дорог.

Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значения во внешнеэкономический связей в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.

Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII века, когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога). В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.

До середины ХIХ века в России осуществлялась водным и гужевым транспортом. Первая железная дорога на паровой тяге протяжённостью более 800 метров была построена на Урале в 1834 году. Первая железная дорога общего пользования пролегла между Петербургом и Царским Селом и была открыта в движения в 1837 году. К концу века уже было построено несколько крупных дорог, и к 1913 году Россия имела довольно большую по протяжённости железнодорожную сеть. За годы Первой мировой и гражданской войн железнодорожное хозяйство России было разрушено и парализовано. В результате мер, принятых Советской властью в первые годы мирного строительства, железнодорожный транспорт был полностью восстановлен, и уже в 1926 году уровень перевозок достиг довоенного. В период индустриализации народного хозяйства в ходе выполнения плана развития железнодорожного транспорта был изменён порядок планирования перевозок, разработаны прогрессивные нормы использования подвижного состава, внедрены новые технологические процессы работы станций, депо и других подразделений.

В послевоенные годы были полностью восстановлены разрушенные линии, заново построены вокзалы в Смоленске, Брянске, Орле, Курске; внедрялись новые технические средства. В 1947 на дороге прошли испытания тепловозы серии ТЭ; в 1949 впервые на сети на станции Москва-Курская была введена маршрутно-релейная централизация.

В 50-60-е гг. на ряде участков Московской железной дороги значительно возросла грузонапряжённость, которая достигла в 1958 10 млн. тчкм (в 2 раза больше, чем в 1940). Выполнению большого объёма перевозок способствовало появление многоосных вагонов-транспортёров грузоподъёмностью 180-230 т, рефрижераторных поездов. На участке Москва - Ожерелье прошли испытания вождения грузовых поездов электровозом ВЛ22 мощностью 2400 кВт. В 70-80-е гг. в реконструкцию дороги, на замену подвижного состава вложено более 2,5 млрд. руб., что позволило значительно обновить основные производственные фонды. Развитие Московского железнодорожного узла осуществлялось на основе комплексной схемы развития транспорта в Москве и Московской области. В середине 80-х гг. сооружены крупнейшие в стране сортировочные комплексы на ст. Орехово-Зуево и ст. Бекасово, уложены дополнительные главные пути на головных и радиальных участках Рижского, Казанского, Киевского и Павелецкого направлений, построен Савеловско-Смоленский диаметр, реконструированы пассажирские ст. Москва-Казанская, Москва-Киевская, Москва-Павелецкая. Реконструированы и капитально отремонтированы Киевский, Ярославский, Белорусский, Павелецкий, Савеловский и Казанский вокзалы. Выполнены работы по удлинению путей на 70 станциях, увеличена длина 350 высоких платформ, что позволило пустить удлинённые поезда. На скоростных направлениях дороги (в т. ч. Ленинградском и Южном) уложен бесстыковой путь, главные пути поставлены на железобетонные основания. В распоряжении дистанций пути находятся путевые машины ВПР-1200, ВПРС-500 и моторные гайковёрты, позволяющие механизировать трудоёмкие работы при ремонте и текущем содержании пути.

В 1956 году были созданы самые протяженные в мире электрифицированные магистрали: Москва-Иркутск-Дальний Восток, Ленинград-Москва-Тбилиси-Ереван, Москва-Киев-Чоп. Весь подвижной состав был оборудован автосцепкой, вагонный парк - автотормозами.

В начале 90-х гг. протяжённость участков, оснащённых автоблокировкой, полуавтоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, составила 8882 км, более 21 375 стрелочных переводов было включено в электрическую централизацию управления стрелками и сигналами, автоматической локомотивной сигнализацией и автостопами оснащено 7247 км, автоматизированы все тяговые подстанции электрифицированных линий и более половины из них переведено на телеуправление. На дороге создан первый на железнодорожном транспорте страны Информационно-вычислительный центр. На базе разветвлённой сети вычислительных комплексов на сортировочных и грузовых станциях действуют АСУ перевозочным процессом, автоматизированной продажей билетов и бронированием мест на пассажирские поезда (АСУ "Экспресс-2") и др. Все технологические процессы при ремонте подвижного состава и других технических средств осуществляются на автоматических и полуавтоматических поточно-конвейерных линиях, механизированных и автоматизированных рабочих местах, с использованием крупноагрегатных методов ремонта, сетевых графиков управления производств, процессами и т. п.

На дороге были выдвинуты инициативы, получившие распространение на других дорогах сети: по вождению тяжеловесных поездов, по обращению длинносоставных пассажирских удлинённых пригородных и дальних поездов и др. На Московской железной дороге успешно осваиваются контейнерные перевозки. В 80-е гг. созданы грузовые комплексы для переработки грузов и контейнеров на станциях Москва-Товарная -Смоленская, Москва-Товарная Павелецкая, Москва-Товарная Киевская, Москва-Товарная Курская. Московский узел является одним из крупнейших в мире, включает две кольцевые линии (большое и малое кольцо). Протяжённость главных путей диаметральных линий составляет свыше 3 тыс. км. В конце 80-х годов Московская железная дорога занимала первое место на сети дорог страны по пассажирским перевозкам, ежегодно перевозила около 1,5 млрд. пассажиров (примерно 1/3 от общей перевозки пассажиров всем железнодорожным транспортом).