Однопутной железнодорожной линии

РОСЖЕЛДОР

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Ростовский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО РГУПС)

Е.Е. Александрова, Р.И. Попов, А.А. Ревякин

 

РЕКОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА

ОДНОПУТНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

Учебно-методическое пособие к курсовому и дипломному проектированию

по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог»

 

Ростов-на-Дону

УДК 625.14: ББК 74.58я7 + 06

Александрова, Е.Е.

Учебно-методическое пособие для выполнения курсового и дипломного проекта по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог» специальности 290900 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». / Е.Е. Александрова, Р.И. Попов, А.А. Ревякин; Рост. гос. ун-т путей сообщения. – Ростов н/Д, – 2011. – 46 с.: ил. Библиогр.: 15 назв.

Предназначено для студентов специальности 290900. Изложены основные методы проектирования реконструкции железнодорожной линии продольного профиля, приемы расчета пропускной и провозной способностей, технико-экономическое сравнение схем овладения перевозками.

В приложениях приведены основные характеристики локомотивов, время хода поезда при различных локомотивах в широком диапазоне уклонов продольного профиля.

Учебно-методическое пособие составлено в соответствии с требованиями государственного стандарта высшего профессионального образования.

 

Рецензент д-р. техн. наук, проф. П.Н. Курочка (РГУПС).

 

 

© Ростовский государственный университет

путей сообщения, 2011

Содержание

 

Введение. 4

1 Определение параметров ограничивающего перегона, обоснование необходимости переустройства железнодорожной линии и предлагаемых мероприятий. 5

1.1 Определение основных параметров лимитирующего перегона. 5

1.2 Обоснование реконструкции однопутной железнодорожной линии. 6

1.3 Мероприятия по усилению мощности железных дорог. 8

2 Максимальные пропускные способности участка железной дороги
при выбранных технических состояниях. 9

2.1 Непакетный парный график. 9

2.2 Пакетный график. 10

2.3 Частично-пакетный график. 10

2.4 Безостановочное скрещение поездов на раздельных пунктах. 11

2.5 Безостановочное скрещение поездов на перегонах. 11

2.6 Частично-безостановочное скрещение. 12

2.7 Однопутно-двухпутная линия. 12

2.8 Двухпутный график. 12

3 Определение пропускной способности участка железнодорожной линии
при различных технических состояниях. 13

4 Определение провозной способности участка железнодорожной линии
при различных технических состояниях. 14

5 Проектирование реконструкции продольного профиля
на перегонах участка однопутной железнодорожной линии. 17

5.1 Общие положения. 17

5.2 Исходные данные и их анализ. 18

5.3 Составление утрированного продольного профиля. 19

5.4 Определение отметок расчетной головки рельса. 19

5.5 Нанесение проектной линии. 21

5.6 Расчет подъёмок и срезок. 22

6 Технико-экономическое сравнение схем овладения перевозками. 24

6.1 Расчёт капитальных вложений. 24

6.2 Расчёт суммарных годовых эксплуатационных расходов. 29

Библиографический список. 32

Приложения. 33

 

 

Введение

Железные дороги являются важным элементом единой транспортной системы страны. Они выполняют громадный объем перевозочной работы, обеспечивая надежные и экономичные транспортные связи между главными экономическими районами и центрами страны. На долю железных дорог приходится более 80 % грузооборота и 40 % пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования.

Российские железные дороги занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей (более 40 тыс. км), второе место после США по эксплуатационной длине (более 85 тыс. км), третье после США и Китая по объемам перевозок грузов и четвертое после Китая, Индии и Японии по перевозке пассажиров

Железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам. Они функционируют днем и ночью, независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами.

Целями реконструкции существующих железнодорожных линий могут быть улучшение их эксплуатационных показателей, в частности – повышение скоростей движения поездов и увеличение мощности линий при росте грузонапряжённости.

Задача данной работы состоит в том, чтобы помочь студенту освоить основные приёмы практики проектирования реконструкции эксплуатируемых железных дорог, что позволит ему применить полученные знания в курсовом и дипломном проектировании, а в дальнейшем – и в практической деятельности.

 

Определение параметров ограничивающего перегона, обоснование необходимости переустройства железнодорожной линии и предлагаемых мероприятий

Своевременное, качественное и полное удовлетворение возрастающих потребностей в перевозках обусловливает необходимость периодического переустройства железнодорожной линии. Наиболее распространенным видом переустройства железных дорог является усиление мощности железнодорожной линии для освоения возрастающих перевозок.

Разработку проекта усиления мощности линии начинают с установления перегонов, ограничивающих ее пропускную способность, определения года исчерпания мощности линии и выбора основных технических мероприятий по усилению пропускной и провозной способности линии.

 

Непакетный парный график

Наличная пропускная способность (пар поездов/сутки)

(2.1)

где Т_НП – период непакетного парного графика.

Время, необходимое на пропуск одной расчетной группы поездов, называется периодом графика.

Период непакетного парного графика рассчитывается из условия движения поезда по лимитирующему или ограничивающему перегону, поскольку он ограничивает пропускную способность участка.

Период непакетного парного графика на лимитирующем перегоне (мин) определяется как

(2.2)

где значения времени прохода поездом при данном локомотиве 1 км пути (мин) соответственно по руководящему подъёму, руководящему спуску и площадке (приведены в приложении В).

Этот период можно рассчитать по формуле:

(2.3)

где время хода поезда в прямом направлении;

время хода поезда в обратном направлении;

станционный интервал раздельного пункта;

станционный интервал следующего раздельного пункта;

время на разгон и замедление.

С учетом текущего содержания и ремонта устройств пути, контактной сети и СЦБ

(2.4)

где – продолжительность технического «окна» ( =120 мин);

– коэффициент надёжности в работе технических средств: локомотивов, вагонов, пути (приведён в табл. 2.1).

Таблица 2.1

Коэффициент надёжности

Линия	Род тяги
Электровозная	Тепловозная
Однопутная	0,93	0,90
Двухпутная	0,94	0,92

Пакетный график

Пакет – группа поездов, следующих в одном направлении при определённом их разграничении во времени и пути, которое зависит от способов управления движения.

Максимальная пропускная способность (пар поездов/сутки)

(2.5)

Период пакетного графика (мин) определяется по формуле:

(2.6)

где количество поездов в пакете;

межпоездной интервал, мин.

В курсовом проекте рекомендуется принять к = 2 и (или) к = 3. Межпоездной интервал для тепловозной тяги принимается равным 10 мин, для электровозной – 8 мин.

Частично-пакетный график

При этом способе организации движения часть поездов следует в пакетах, часть – одиночно.

Максимальная пропускная способность (пар поездов/сутки)

(2.7)

Период Т_ЧП при частично-пакетном графике, одинаковом числе к поездов в обоих направлениях и одинаковом интервале I попутного следования в направлении «туда» и «обратно» при числе одиночных поездов m может быть найден по одной из ниже приведённых формул:

(2.8)

(2.9)

где коэффициент пакетности, представленный в таблице 2.2 и определяемый по формуле:

(2.10)

где m число поездов – одиночек.

В курсовом проекте m можно принять в интервале от 1 до 6.

 

Таблица 2.2

Значения коэффициента пакетности , зависящие от m и к

m	k =2	k =3
	0,66	0,75
	0,5	0,6
	0,4	0,5
	0,33	0,42
	0,26	0,37
	0,25	0,33

 

Подставив значения m из формулы (2.10) в (2.7), получим

(2.11)

 

Однопутно-двухпутная линия

Для организации безостановочного скрещения пакетов на однопутных линиях сооружают вторые пути на перегонах через один.

Максимальная пропускная способность

 

(2.19)

Число поездов в пакете возможно k =4.

 

Двухпутный график

Максимальная пропускная способность

 

(2.20)

Период графика для двухпутной линии (мин) равен межпоездному интервалу

(2.21)

Общие положения

Реконструкция продольного профиля в основном вызывается плановыми мероприятиями, направленными на увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных линий и скоростей движения пассажирских поездов.

Задача проектирования продольного профиля при реконструкции заключается в следующем: ликвидировать отступления от норм; привести в соответствие места переломов профиля с планом линии, который также подвергается реконструкции, с обновленным типом верхнего строения пути; сохранить при этом максимально возможное число и объем имеющихся сооружений с минимальным их переустройством – водопропускных труб и мостов, пассажирских платформ, опор электрификации, насыпей и выемок, дренажных и водоотводных устройств, подпорных стен.

В процессе реконструкции продольный профиль приводится в соответствие с современными требованиями строительных норм и правил. При этом в основном осуществляется усиление верхнего строения пути с переходом на более мощный его тип. При проектировании реконструкции продольного профиля принимаемые в проекте решения должны основываться на соблюдении следующих принципиальных требований:

1) все работы по реконструкции следует производить без длительного перерыва в движении поездов, то есть с наименьшими помехами для движения поездов по эксплуатируемой линии;

2) следует обеспечить минимальные объемы работ, их стоимость и продолжительность.

Для выполнения этих требований необходимо:

а) в наибольшей степени разумно использовать имеющиеся устройства эксплуатируемого пути (искусственные сооружения, земляное полотно, верхнее строение пути, раздельные пункты и др.);

б) сохранять существующие отметки головок рельсов (СГР) в местах расположения сложных сооружений (на больших и средних мостах, в тоннелях, на путепроводах, в горловинах, в пределах посадочных пассажирских платформ станций и других местах);

в) увеличивать в незначительной степени (5–15см) отметки существующей головки рельса на малых мостах за счет увеличения толщины мостовых брусьев, балластного слоя (на железобетонных мостах) и подферменных опор;

г) проектирование продольного профиля целесообразно увязывать с поперечными профилями так, чтобы новая балластная призма не вызывала уширения основной площадки эксплуатируемого земляного полотна;

д) для сопряжения смежных, крутых элементов профиля следует применять профиль криволинейного очертания ("цепочку"), позволяющий обеспечить большую плавность движения поездов и, в некоторых случаях, уменьшить объемы работ;

е) проектирование профиля выполнять в соответствии с требованиями СТН для новых линий, допуская в особо трудных условиях применение более льготных норм (например, применять минимальную длину элемента профиля, равную 200 м, радиусы, сопрягающие смежные элементы профиля, 8000 м и менее; при удлинении приемоотправочных путей раздельных пунктов стрелочные горловины располагать на уклонах до руководящего, уменьшенного на 2 ‰; размещать станционные пути на уклонах круче 2,5 ‰ и др..

Применение льготных норм должно быть соответствующим образом обосновано [14].

 

Исходные данные и их анализ

Исходными данными для реконструкции продольного профиля служат результаты полевой съёмки и технических обследований – отметки существующей головки рельса (СГР) и низа балластного слоя (НБС), толщина существующего балласта (ТБ) и его тип, тип верхнего строения пути, ширина основной площадки земляного полотна эксплуатируемой линии, расположение и типы искусственных сооружений и раздельных пунктов.

Для выявления отступлений, подлежащих устранению при реконструкции, необходимо обратить внимание на:

а) уклоны, круче руководящего;

б) короткие элементы продольного профиля и раздельных пунктов;

в) сопряжения смежных уклонов, превышающие допускаемые нормы проектирования;

г) взаимное расположение переломов продольного профиля и элементов плана железнодорожного пути, не отвечающее нормам проектирования;

д) взаимное расположение точек переломов продольного профиля пути и концов пролетных строений мостов с безбалластной проезжей частью;

е) уклоны на раздельных пунктах;

ж) длину площадок раздельных пунктов.

В отношении уклонов, круче руководящего (расчётного), нужно иметь в виду, что для уменьшения объемов строительных работ по реконструкции профиля такие уклоны не уменьшаются в следующих случаях:

1) если средний уклон профиля под поездом расчётного веса не превышает руководящего;

2) если подъем преодолевается за счёт использования накопленной кинетической энергии поезда (в особо трудных топографических условиях).

Согласно вышеизложенному, на искомом перегоне заменяем существующее верхнее строение пути (деревянные шпалы, рельсы Р50) на более мощное (шпалы железобетонные, рельсы Р65), имеющего большую по сравнению с ним проектную высоту, слагающуюся из толщины песчаной подушки , толщины щебня , высоты шпалы , высоты рельса с подкладкой .

Значения отметок СГР и НБС сводятся в таблицу 5.1.

Тип существующего балласта – песчаный.

Толщина существующего балласта (см) определяется по формуле

(5.1)

где существующая высота рельса с подкладкой, м;

существующая высота шпалы, м.

Найденные значения ТБ приведены в таблице 2.1.

Нанесение проектной линии

Перед нанесением проектной линии устанавливаем сферу применения допускаемых и рекомендуемых норм проектирования продольного профиля, соответствующих заданной в курсовом проекте I категории линии и полезной длине приёмо-отправочных путей. Проектная линия головки рельса ПГР наносится на утрированный продольный профиль графически с учётом требований норм проектирования. При нанесении линии ПГР должно выдерживаться условие ПГР ≥ РГР. Наименьшие величины подъемки головки рельса будут при соблюдении условия ПГР = РГР.

При проектировании профиля минимальная длина элементов не должна быть меньше 200 м [16].

В выемках большие досыпки, требующие уширения земляного полотна, весьма нежелательны по условиям расположения кюветов. В таких случаях лучше запроектировать небольшую подрезку выемки.

При нанесении проектной линии на утрированный профиль длины и уклоны элементов сначала подбираются графически, затем уточняются положения точек перелома и уклоны линии ПГР округляем до 0,1 ‰.

Намечая последовательно элементы проектной линии, сразу же по их длине и крутизне подсчитывают отметки точек переломов профиля и сверяют их с положением линии ПГР на продольном профиле.

Обнаруженные несовпадения рассчитанных проектных отметок с профильными устраняются путём изменения величины уклона или положения точек перелома (длин элементов). После проверки связующих отметок (переломов профиля) подсчитываются промежуточные отметки ПГР на всех пикетах и плюсах.

Для повышения плавности движения поездов на профиле смежные элементы следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми больших радиусов: R _B = 20000м – на линиях I категории.

Величины тангенсов этих кривых определяются по формуле

 

(5.4)

 

где Δ i – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰.

Сопрягающие вертикальные кривые устраиваются на линиях I категории при Δ i > 2,3 ‰.

В трудных условиях проектирования реконструкции существующих железнодорожных линий I категории допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до 8 000 м [2–6].

Сопрягающая вертикальная кривая радиуса R _B изображена на рис. 5.2.

На утрированный профиль в местах расположения сопрягающих вертикальных кривых вносим поправки в проектные отметки у, которые в местах переломов продольного профиля определяем по формуле

 

(5.5)

На вогнутых переломах поправка вводится со знаком «+», на выпуклых – со знаком «–».

 

 

 

Рисунок 5.2 – Корректировка проектных отметок за счёт устройства сопрягающей кривой в вертикальной плоскости

 

Изменение проектных отметок за счёт устройства вертикальных кривых нельзя вносить в графу отметок ПГР, так как это затрудняет их проверку по переломам элементов профиля.

Исправленные проектные отметки наносим на утрированный продольный профиль выше сетки (над линией условного горизонта) и учитываем при подсчёте величин срезок и досыпок. Там же, в вертикальной плоскости, указываем тангенс вертикальной кривой.

Проектная линия на профиль наносится утолщённой (красного цвета) по сравнению с другими линиями утрированного профиля.

Найденные значения отметок ПГР и вводимые к ним поправки в местах расположения сопрягающих вертикальных кривых приведены в таблице 5.1

Расчет подъёмок и срезок

Величины подъёмок определяются на всех пикетах и плюсах как разность отметок проектной (ПГР) и существующей (СГР) головок рельса

(5.6)

Эта формула применяется только в тех местах продольного профиля, где РГР ≤ ПГР; СГР < ПГР.

Если РГР ≤ ПГР < СГР, то величина Δ h _cp показывает срезку существующего балластного слоя пути.

При СГР < ПГР< РГР или ПГР< РГР; ПГР< СГР имеем случай срезки основной площадки земляного полотна или существующего балласта.

Величина срезки определяется по формуле

(5.7)

Выполняется срезка для обеспечения необходимой конструктивной высоты проектного верхнего строения пути. При РГР – ПГР <0,05 м срезка не выполняется, а допускается уменьшение толщины балласта.

Важно отметить, что при СГР<ПГР<РГР, несмотря на срезку, ПГР перемещается вверх, как при подъемке. Тем не менее, случай, когда ПГР<РГР, принято считать срезкой, подчеркивая, что в первую очередь необходимо выполнить работы по срезке балласта или земляного полотна.

Величины подъемок и срезок показываются на утрированном профиле в соответствующей графе в сантиметрах. Подъемки и срезки, вычисленные по формулам и внесённые на утрированный профиль, характеризуют только величину изменения положения головки рельса после реконструкции профиля.

Характер работ (подъёмка на песок, срезка балласта или основной площадки земляного полотна) зависит от полученной величины подъёмки или срезки, а также от толщины существующего балласта. Так, например, если ПГР < СГР, то при расчёте величины Δ h получается срезка. При этом необходимо учитывать, что фактическая подрезка будет больше этой величины на толщину проектируемого балласта h _nб. При этом поправка в подсчитанную величину Δ h _cp не вносится, а учитывается в дальнейшем на поперечных профилях. В связи с тем, что в настоящее время имеются машины для срезки части балластного слоя, эти работы не вызывают больших затруднений. За счёт срезки балласта в ряде случаев может быть существенно снижена избыточная высота балластной призмы, а также ликвидирована необходимость уширения существующего земляного полотна, т.е. значительно снижены объёмы работ.

Срезка земляного полотна целесообразна, если она сочетается с оздоровительными мероприятиями по земляному полотну, например, со срезкой балластных корыт и лож. На средних и больших мостах отметки подошвы рельса должны бытьсохранены. Поэтому на подходах к этим мостам иногда необходимо срезать земляное полотно. На малых мостах с балластным слоём небольшие подъёмки (до 0,10...0,15 м) могут быть допущены посредством увеличения толщины балласта, а на малых мостах без балластного слоя примерно на ту же высоту можно поднять пролётное строение.

При проектировании продольного профиля необходимо стремиться к тому, чтобы подъёмки на смежных пикетах не отличались резко по величине, так как механизированные работы по реконструкции профиля будут затруднены [2–6].

Таблица 5.1

Реконструкция продольного профиля перегона

ПК	НБС, м	СГР, м	СУ, ‰	ТБ, см	РГР, м	ПУ, ‰	ПГР, м	ТВ, м	у, м	Подъемка см

Расчёт капитальных вложений

Стоимость удлинения приёмо-отправочных путей для увеличения массы состава определяется по формуле

(6.3)

Стоимость удлинения одного приёмо-отправочного пути на разъездах к_р, промежуточных к_п, участковых к_у, сортировочных к_с станциях определяются по таблице 6.2.

Число удлиняемых приёмо-отправочных путей в курсовой работе можно принять: на разъездах т _р=3, на станциях промежуточных т _п =5, участковых т _у=10, сортировочных т _с =20.

Число раздельных пунктов разных типов определяются по рис. 4.1 в зависимости от заданной схемы их расположения между двумя сортировочными.

 

Таблица 6.2

Стоимость удлинения одного приёмо-отправочного пути [2] разъезда к_р, тыс. руб.

(в ценах 1984г.; индекс пересчёта в цены 2011г. – 100)

до удлинения, м	после удлинения, м
	–
	–	–

 

Стоимость удлинения одного приёмо-отправочного пути на промежуточной станции к_п в 1,5, на участковой к_у в 2, на сортировочной к_с в 3 раза больше.

С – сортировочная; У – участковая; П – промежуточные станции

Рисунок 6.1– Варианты размещения раздельных пунктов [2]

 

Стоимость сооружения дополнительных путей на разъездах для скрещения пакетов поездов при частично-пакетном движении определяется по формуле:

(6.4)

где количество разъездов с дополнительными боковыми путями для скрещения пакетов поездов (берётся из заданной схемы размещения раздельных пунктов);

к –количество дополнительных путей на разъездах для скрещения пакетов;

стоимость строительства 1 км дополнительного пути, тыс. руб.;

стоимость строительства одного стрелочного перевода, тыс. руб.

Количество дополнительных путей на разъездах для скрещения пакетов устанавливается при определении пропускной способности.

При введении графика безостановочного скрещения поездов необходимо сооружать двухпутные вставки.

Стоимость сооружения двухпутных вставок определяется по формуле

(6.5)

где стоимость строительства 1 км двухпутных вставок, тыс. руб.;

длина двухпутных вставок, определяемая по формуле:

(6.6)

где общая длина железнодорожной линии, км,

(6.7)

где длина лимитирующего перегона, км;

количество перегонов (берётся из заданной схемы размещения раздельных пунктов).

Стоимость сооружения вторых путей на однопутной линии определяется по формуле:

(6.8)

где стоимость 1 км верхнего строения вторых путей на однопутной линии, тыс. руб..

Стоимость строительства вторых путей на линии с двухпутными вставками определяется по формуле:

(6.9)

где стоимость строительства 1 км вторых путей на линии с двухпутными вставками, тыс. руб.;

длина вторых путей, определяемая по формуле:

(6.10)

Таблица 6.3

Стоимость строительства 1 км верхнего строения пути, тыс. руб. [2]

(в ценах 1984г.; индекс пересчёта в цены 2011г. – 100)

Стрелочный перевод kстр (1 шт.)
Дополнительный путь kДП
Двухпутная встака kДВ
Второй путь на однопутной линии kВС
Второй путь на линии с двухпутными вставками kВП

 

Стоимость электрификации однопутной железнодорожной линии определяется по формуле

(6.11)

где стоимость электрификации 1 км однопутной железнодорожной линии.

Стоимость электрификации двухпутных вставок, пристраиваемых к однопутной электрифицированной железнодорожной линии, определяется по формуле

(6.12)

Стоимость электрификации второго пути, пристраиваемого к однопутной электрифицированной железнодорожной линии, определяется по формуле:

(6.13)

Стоимость электрификации двухпутной линии определяется по формуле:

(6.14)

Стоимость электрификации 1 км однопутной линии , двухпутной линии и пристраиваемого пути приведены в таблице 6.4.

 

Таблица 6.4

Стоимость электрификации 1 км, тыс. руб.[2]

(в ценах 1984г.; индекс пересчёта в цены 2011г. – 100)

Ток	(один путь)	(два пути)	(двухпутные вставки)
Переменный
Постоянный

 

Рассчитаем капитальные вложения на приобретение и пополнение подвижного состава.

Рабочий парк локомотивов определяется по формуле

(6.15)

где время, ч, полного оборота локомотива на обслуживание одной пары поездов на рассматриваемой линии протяжённостью L, км,

(6.16)

где среднее время простоя локомотива (по прибытию и отправлению), ч, принимаемое: при электрической тяге

(6.17)

при тепловозной тяге

(6.18)

участковая скорость, км/ч,

(6.19)

где расчётное время хода поезда по расчётному перегону, мин;

длина расчётного перегона, км;

коэффициент участковой скорости, определяемый по формуле

(6.20)

где и число грузовых и пассажирских поездов соответственно.

В курсовой работе допускается принять км/ч; км/ч.

Инвентарный парк поездных локомотивов грузового движения определяется по формуле

(6.21)

где коэффициент перехода, учитывающий локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта (для электровозов тепловозов – ).

Затраты на приобретение локомотивов (млн руб.) определяются как

(6.22)

где стоимость одного локомотива, тыс. руб..

 

Стоимости некоторых локомотивов приведены в приложении Г.

Капитальные вложения на приобретение подвижного состава рассчитываются для каждой схемы.

Суммарные капитальные вложения, тыс. руб., определяются как

(6.23)

Суммарные капитальные вложения рассчитываются для каждой схемы.

Приведенные капитальные вложения (тыс. руб.) определяются как

 

(6.24)

где коэффициент отдалённости затрат на последний год эксплуатации расчётного технического состояния рассматриваемой схемы овладения перевозок, приведённый в таблице 6.1.

Приведенные капитальные вложения рассчитываются для каждой схемы.

Библиографический список

1 Турбин, И.В. Изыскания и проектирование железных дорог / И.В. Турбин, А. В. Гавриленков. – М.: Транспорт, 1989. – 479 с.

2 Гавриленков, А.В. Изыскания и проектирование железных дорог: пособие по курсовому и дипломному проектированию / А.В. Гавриленков, Г.С. Переселенков. – М.: Транспорт, 1990. – 167 с.

3 Матвиенко, В.С. Проектирование участка новой железной дороги: учебно-методическое пособие по курсовому и дипломному проектированию по специальности 270204 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» / В.С. Матвиенко, Т.В. Лукьянович, В.М. Скрипников. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2007. – 273 с.

4 Свинцов, Е.С Комплексный проект железной дороги. Проектирование участка новой железнодорожной линии: учеб. пособие / Е.С. Свинцов, Н.С. Бушуев, П.В. Бобарыкин, А.Н. Поберезкий. – СПб.: ПГУПС, 2000. – 66 с.

5 Прокудин, И.В. Организация переустройства железных дорог под скоростное движение поездов: учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Прокудин, И.А. Грачёв, А.Ф. Колос. – М.: Маршрут, 2005. – 716 с.

6 Кантор, И.И. Основы изысканий и проектирования железных дорог
/ И.И. Кантор. – М.: УМК МПС России, 1999. – 312 с.

7 Яковлев, В.В. Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог / В.В. Яковлев. – М.: Транспорт, 1989. – 263 с.

8 Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог: учебник для вузов ж.-д. трансп. / Б.А. Волков [и др.]. – М.: Маршрут, 2005. – 408 с.

9 Космин, В.В. Технико-экономические изыскания на железнодорожном транспорте / В.В. Космин. – М.: ВЗИИТ, 1988. – 22 с.

10 Гребенюк, П.Т. Тяговые расчёты: справочник / П.Т. Гребенюк, А.Н. Долганов, А.И. Скворцова. – М.: Транспорт, 1987. – 272 с.

11 Осипов, С.И. Основы тяги поездов / С.И. Осипов, С.С. Осипов. – М.: УМК МПС России, 2000. – 592 с.

12 Изыскания и проектирование железных дорог: учебник для вузов
ж.-д. трансп. в 2 т. / под ред. А.В. Горинова, И.И. Кантора. – М.: Транспорт, 1979.

13 Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц- 01- 95.

14 Васичкин, Н.И. Изыскания и проектирование железных дорог. Реконструкция профиля существующей железнодорожной линии: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию / Н.И. Васичкин и [др.]. – Самара: СамГАПС, 2002. – 31 с.

15 Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774). – М.: Транспорт, 2000. – 225 с.

16 Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц - 01- 95.

Приложения

Приложение А

Образец титульного листа