Мероприятия по усилению мощности железных дорог

В каждый момент времени рассматриваемый участок железной дороги можно представить как сложную физическую систему, которая находится в определенном техническом состоянии.

Под техническим состоянием участка железной дороги понимают сочетания технических параметров постоянных сооружений (число главных путей, руководящий уклон, вид тяги, схемы размещения раздельных пунктов, полезная длина приемо-отправочных путей и т.д.), технического оснащения (тип локомотива, устройства СЦБ и связи, тип верхнего строения пути, структура вагонного парка и т.д.) и технологии процесса перевозок (тип графика, тип скрещения, число поездов в пакете, коэффициент безостановочного скрещения и т.д.), обеспечивающие соответствующую провозную способность.

Состояние, которое предлагается для проектирования, назовем начальным техническим состоянием. Состояние, обеспечивающее освоение потребной провозной способности на последний год рассматриваемого периода (в проекте 15-й год) назовем конечным техническим состоянием. Состояния между начальным и конечным назовем промежуточными состояниями.

Естественно, основным ориентирующим параметром, определяющим мощность участка железной дороги, является потребная мощность, которую можно рассматривать как непрерывно возрастающую функцию Г_п = f(t). Она определяется исключительно внешними факторами (развитием промышленности и сельского хозяйства).

Под наличной Г_н (возможной) провозной способностью понимают провозную способность, которая реализуется при определенном сочетании основных параметров постоянных сооружений, технического оснащения и технологии процесса перевозок. Она является основной характеристикой конкретного технического состояния и зависит только от деятельности всех служб участка железнодорожной линии. Максимальная наличная провозная способность не должна зависеть от времени эксплуатации, так как все запроектируемые технические параметры должны поддерживаться неизменными за счет текущего содержания и необходимых ремонтов.

Для обеспечения выполнения перспективных объемов перевозок необходимо соблюдение условие Г_н ≥ Г_п, а для этого нужно периодически переводить дороги в новое (с более высокой Г_н) техническое состояние. Это достигается осуществлением мероприятий, направленных на изменение параметров технического оснащения и технологии процесса перевозок.

Параметры постоянных сооружений проектируют на значительные временные периоды и при реконструкции их менять не рекомендуется.

Так как невозможно сразу предложить оптимальные технические состояния, которые и технически и экономически будут выгодными, необходимо рассмотреть возможные мероприятия, которые повысят наличную провозную способность. Наиболее распространенными являются следующие:

– введение дополнительных резервов;

– организация частично-пакетного движения поездов за счет постройки дополнительных приёмо-отправочных путей;

– строительство двухпутных вставок;

– строительство вторых путей на отдельных перегонах;

– строительство сплошных вторых путей;

– электрификация линии;

– удлинение приёмо-отправочных путей;

– введение более мощных локомотивов;

– совершенствование устройств СЦБ.

 

Максимальные пропускные способности участка железной дороги при выбранных технических состояниях

Непакетный парный график

Наличная пропускная способность (пар поездов/сутки)

(2.1)

где Т_НП – период непакетного парного графика.

Время, необходимое на пропуск одной расчетной группы поездов, называется периодом графика.

Период непакетного парного графика рассчитывается из условия движения поезда по лимитирующему или ограничивающему перегону, поскольку он ограничивает пропускную способность участка.

Период непакетного парного графика на лимитирующем перегоне (мин) определяется как

(2.2)

где значения времени прохода поездом при данном локомотиве 1 км пути (мин) соответственно по руководящему подъёму, руководящему спуску и площадке (приведены в приложении В).

Этот период можно рассчитать по формуле:

(2.3)

где время хода поезда в прямом направлении;

время хода поезда в обратном направлении;

станционный интервал раздельного пункта;

станционный интервал следующего раздельного пункта;

время на разгон и замедление.

С учетом текущего содержания и ремонта устройств пути, контактной сети и СЦБ

(2.4)

где – продолжительность технического «окна» ( =120 мин);

– коэффициент надёжности в работе технических средств: локомотивов, вагонов, пути (приведён в табл. 2.1).

Таблица 2.1

Коэффициент надёжности

Линия	Род тяги
Электровозная	Тепловозная
Однопутная	0,93	0,90
Двухпутная	0,94	0,92

Пакетный график

Пакет – группа поездов, следующих в одном направлении при определённом их разграничении во времени и пути, которое зависит от способов управления движения.

Максимальная пропускная способность (пар поездов/сутки)

(2.5)

Период пакетного графика (мин) определяется по формуле:

(2.6)

где количество поездов в пакете;

межпоездной интервал, мин.

В курсовом проекте рекомендуется принять к = 2 и (или) к = 3. Межпоездной интервал для тепловозной тяги принимается равным 10 мин, для электровозной – 8 мин.

Частично-пакетный график

При этом способе организации движения часть поездов следует в пакетах, часть – одиночно.

Максимальная пропускная способность (пар поездов/сутки)

(2.7)

Период Т_ЧП при частично-пакетном графике, одинаковом числе к поездов в обоих направлениях и одинаковом интервале I попутного следования в направлении «туда» и «обратно» при числе одиночных поездов m может быть найден по одной из ниже приведённых формул:

(2.8)

(2.9)

где коэффициент пакетности, представленный в таблице 2.2 и определяемый по формуле:

(2.10)

где m число поездов – одиночек.

В курсовом проекте m можно принять в интервале от 1 до 6.

 

Таблица 2.2

Значения коэффициента пакетности , зависящие от m и к

m	k =2	k =3
	0,66	0,75
	0,5	0,6
	0,4	0,5
	0,33	0,42
	0,26	0,37
	0,25	0,33

 

Подставив значения m из формулы (2.10) в (2.7), получим

(2.11)