Выписка из приказа 1/н от05. 01. 98г. О мерах по обеспечению безопасности движения на дороге.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

 

Технический формуляр является необходимым документом машиниста и помощника машиниста. Во исполнение телеграфного указания ТЖ=1/34 от 04.05.98г. установить следующий порядок ведения технических формуляров.

1. В технические формуляры лично машинистом и помощником машиниста вносить:

n краткое содержание инструкций, приказов, указаний, рекомендаций МПС, ЦТ, Управления ж.д., регламентирующих работу локомотивных бригад;

n выписки из телеграфных указаний по безопасности движения и охране труда;

n изменения и дополнения ТРА станций.

2. Технический формуляр заполняется систематически на технических занятиях и при прохождении предрейсовых инструктажей. Предъявляется локомотивной бригадой дежурному по депо при явке на работу наряду с другими документами в соответствии с требованиями п. 2.1.6. инструкции ЦТ-209 - 94г.

3. Дежурный по депо обязан лично проверить наличие в техническом формуляре необходимых выписок в соответствии с пунктом 1. настоящего указания. При отсутствии необходимых выписок локомотивную бригаду к работе не допускать.

4. Начальникам локомотивных депо установить личный контроль за исполнением настоящего указания.

 

НЗТ Гапанович

 

 

Приказ 1Ц «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте» от 08.01.94 г. (выписка)

 

Одним из основных резервов в стабилизации и развитии экономики железнодорожного транспорта, улучшения организации перевозок - пассажиров является устранение причин крушений, сокращение брака в поездной и маневровой работе.

Подавляющее большинство железнодорожников Российской Федерации проявляет высокую сознательность, безупречно выполняет свои должностные обязанности и

обеспечивает безаварийную работу. В то же время на ряде железных дорог положение с безопасностью движения ухудшается, снижается уровень трудовой и технологической дисциплины, растет число крушений и аварий.

Из-за нарушений безопасности движения создается угроза жизни и здоровья людей, государству наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника.

В целях нормализации сложившейся обстановки Правительством Российской Федерации утверждена Государственная программа по повышению безопасности движения на период 1993-2000 гг., предусматривающая разработку, производство и внедрение принципиально новых технических средств по предупреждению нарушений безопасности движения.

По согласованию с ЦК независимого профсоюза железнодорожников транспортных строителей введено Положение о выплате вознаграждения за безаварийную работу.

Реализация указанных нормативных актов, решений и других намеченных мер по усилению безопасности движения во многом зависит от организаторской деятельности руководителей от знаний и неукоснительного выполнения каждым железнодорожником Правил технической эксплуатации железных дорог, инструкции и должностных обязанностей.

ПРИКАЗЫВАЮ: руководителям всех подразделений, ведомств и предприятий уделить первостепенное внимание повышению безопасности движения как одному из важнейших качественных показателей работы железнодорожного транспорта. Принять меры к предупреждению и устранению причин, порождающих крушения, аварии и браки. Особое внимание при этом уделить качеству изучения новых ПТЭ и инструкций, и проверки их знания железнодорожниками связанными с движением поездов, и созданию им надлежащих условий труда и быта.

Оснастить учебные кабинеты современными тренажерами, киноаппаратурой, электронными экзаменаторами, другими техническими средствами и наглядными пособиями, способствующими закреплению знаний и выработке действий в нестандартных ситуациях.

Ввести зачетную систему проверки знаний ПТЭ железнодорожниками, других нормативных актов и должностных инструкций. Широко использовать все возможные формы материального и морального поощрения железнодорожников, обеспечивающих безопасность движения.

Наиболее отличившихся работников и в первую очередь предотвративших крушение и аварии, представлять в установленном аварий и порядке к отраслевым наградам.

Нанесенный материальный ущерб от брака в работе, крушение и аварии возмещать с соответствующих предприятий, а также с виновных лиц в порядке установленном законодательством. Обобщать и повсеместно распространять положительный опыт отдельных железнодорожников, работающих без нарушения безопасности движения поездов.

Министр Г.М. Фадеев.

 

 

Приложение N 1.ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах.

 

Безопасность движения на ж.д транспорте обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1.Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

3.Научно обоснованную организацию труда и управление производством.

4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

5.Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

6.Организацию технического обучения кадров и повышения квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

7. Периодическое испытания работников, связанных с движением поездов, в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

8.Регулярное проведение внезапных проверок (в т.ч. ночных), несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работы.

9. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения.

10. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

11. Осуществление комплекса организационно - технических мер предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего

- проездов запрещающих сигналов;

-несоблюдение порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приеме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских и с вагонами, загруженными опасными грузами;

-отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

-несоблюдение правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов;

- не ограничение скорости движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью;

- изломов шеек осей колесных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

-столкновение с автотранспортом на железнодорожных переездах.

12. Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.

13.Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

 

Заместитель Министра - начальник Главного управления по безопасности движения и экологии Ю.М. Герасимов.

 

Приложение N 2 КЛАССИФИКАЦИЯ нарушений безопасности движения на железных дорогах.

1.Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются на: крушения поездов, аварии, особые случаи в работе, случаи брака в работе.

2. К крушениям поездов относятся:

столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых: погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

3. К авариям относятся:

столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, но в результате, которых допущено повреждение локомотива или вагонов в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложного ремонтов;

столкновение грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющих последствий, но в результате, которых допущено повреждение локомотива или вагонов в объеме капитального ремонта;

столкновение и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых: погибли или получили телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

4. К особым случаям брака в работе относятся:

столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющих последствий указанных в пунктах 1,2;

Прием поезда на занятый путь; отправление поездов на занятый перегон; прием или отправление поездов по не готовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; перевод стрелки под составом; уход подвижного состава на маршрут приема, отправление поезда или на перегон; развал груза в пути следования; излом боковины или надрессорной балки тележки вагона; обрыв хребтовой балки подвижного состава; отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирских поездах; ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания; столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников; перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).

5. К случаям брака в работе относятся:

отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей; саморасцеп автосцепок в поезде; взрез стрелки; отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения; неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив; Обрыв автосцепки подвижного состава; падение на путь деталей подвижного состава; неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более; неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона -путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/ч; сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий указанных в пункте 3;

столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в пункте 3, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава).

 

Заместитель Министра начальник Главного управления по

безопасности движения и экологии - Ю.М. Герасимов.

Выписка из приказа № 1ЦЗ от 16.06.94 г. О планово-предупредительной системе обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве.

 

Реализация Правительственных решений по развитию и совершенствованию железнодорожного транспорта позволила железным дорогам провести необходимое усиление технической вооруженности локомотивного хозяйства, успешно решать социальные вопросы и, тем самым, создать условия для безопасного и высокопроизводительного труда.

Вместе с тем, за указанный период не было достигнуто сокращения количества нарушений безопасности с тяжелыми последствиями. Ежегодно по вине локомотивных и ремонтных бригад допускалось по 12- 15 крушений и аварий, в том числе по 6-8 с пассажирскими поездами.

Наиболее тяжелые по последствиям крушения с человеческими жертва ми имели место на станциях Каменская Юго-Восточной, Судженка Кемеровской, Подсосенка Октябрьской железных дорог. Анализ показывает, что до 70% крушений, аварий, проездов запрещающих сигналов, сходов и столкновений подвижного состава происходит вследствии ошибок локомотивных бригад из-за недостаточных профессиональных навыков, особенно в нестандартных ситуациях и нарушений должностных обязанностей.

Остальные случаи брака в работе связаны с нарушением технологии ремонта локомотивов, моторвагонного подвижного состава и особенно их экипажной части.

В целях совершенствования планово-предупредительной системы обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве Министерство путей сообщения ПРИКАЗЫВАЕТ:-

1.Начальнику Главного управления локомотивного хозяйства В.В.Титову, начальникам железных дорог

1.1. На основании безусловного выполнения Правил технической эксплуатации железных дорог, требований приказа МПС от 08.01.94 г.N-1Ц "О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте", добиваться коренного улучшения безопасности движения, для чего осуществлять работу по следующим - основным направлениям:

улучшение качественного состава бригад, усиление требовательности за выполнение должностных обязанностей, внедрение профессионального психофизиологического отбора, повышение квалификации и профессионального мастерства за счет совершенствования

технической учебы, инструктажа с использованием электронных тренажеров, комплектов обучающих программ на базе ПВЭМ, технических видеофильмов и других современных средств обучения;

- укрепления трудовой, производственной дисциплины с использованием мер морального и материального стимулирования за качественную и безаварийную работу, материальной ответственности за допущенные нарушения;

- разработка и внедрение принципиально новых устройств и систем безопасности, установленных на локомотивах, обеспечивающих переход от проверки бдительности к непрерывному контролю за выполнением технологии ведения поезда машинистом;

- обеспечивание надежности и улучшение технического состояния локомотивов и моторвагонного подвижного состава на основе совершенствования планово-предупредительной системы их ремонта и технического обслуживания, разработки и внедрения прогрессивных технологий, комплексных систем диагностики и неразрушающего контроля, использования прикрепленного способа обслуживания ремонтными и локомотивными бригадами;

- повышение персональной ответственности командно-инструкторского состава отделений дорог и локомотивных депо за обеспечение безаварийной работы, организацию труда и отдыха локомотивных бригад, активизация работы общественных машинистов-инструкторов, инспекторов по безопасности движения;

- перспективное и оперативное планирование конкретной профилактической работы, исходя из детального анализа аварийности и нарушений безопасности.

1.2. Утвердить основные нормативы личного участия начальника службы локомотивного хозяйства в проведении мер по повышению безопасности движения. С учетом требований приказа МПС от 08.01.94 г. N-1Ц и настоящего приказа, пересмотреть и ввести в действие нормативы для начальствующего и командно-инструкторского состава служб, локомотивных отделов отделений дорог и депо.

1.3. Обеспечить профессиональный отбор и подбор локомотивных бригад с учетом психологической совместимости по утвержденным МПС и согласованным с ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей России методикам и критериям.

1.4. Осуществить, начиная с 01.01.95 г. конкурсный отбор вновь назначаемых машинистов и их помощников, а также их перевод на более ответственную работу на основе профессиональных и медицинских данных. Внедрить, начиная с этого же периода, профессиональный отбор машинистов-инструкторов по методике и критериям, утвержденным МПС и согласованным с ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей России.

1.5. Обеспечить на основе совершенствования планирования эксплутационной работы, внедрение именных графиков, использования АРМ нарядчика, других задач системы АСУЖТ, организацию труда и отдыха локомотивных бригад в соответствии с действующим законодательством.

Каждый случай нарушения непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад расценивать как серьезную угрозу безопасности движения, расследовать в установленном порядке с применением в необходимых мер.

2. Начальникам железных дорог завершить в 1994-1995 г.г. создание в каждом локомотивном депо учебных кабинетов, оснащенных тренажерами и пакетами программных средств на базе персональных компьютеров для обучения машинистов оптимальным режимам вождения поездов, отработки навыков действий в нестандартных ситуациях, узлами и агрегатами тягового подвижного состава, электрическими и пневматическими схемами, а также средствами для демонстрации технических видеофильмов.

3. При заступлении на работу на удаленных станциях и отсутствии медперсонала установить порядок явки локомотивных бригад к ДСП для контроля за работоспособностью машинистов и их помощников с отметкой в маршрутах машиниста о допуске к работе.

Приказ МПС СССР «О мерах по обеспечению безопасности движения локомотивном хозяйстве железных дорог" от 28.04.1979 г. N-21ЦЗ признать недействующим в системе Министерства путей сообщения Российской Федерации».

 

Заместитель Министра А.Н. Кондратенко

 

 

Приложение к приказу ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ планово - предупредительной системы обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве.

 

Технология работы машинистов и помощников машинистов.

1. Откорректировать с учетом местных условий регламент "Минута готовности" действий машинистов и помощников машиниста приведении локомотива (поезда) в движение;

2. С учетом местных условий откорректировать Регламент действий локомотивных бригад в аварийных и нестандартных ситуациях, основ ной Регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста, локомотивными бригадами поездов находящихся на одном участке, машинистом и ДСП и ДНЦ; -

3.Установить контроль по скоростемерным лентам за проследованием напольного светофора с желтым огнем со скоростью не более 60 км/ч, подъезда к запрещающему сигналу со скоростью не более 20 км/ч за 400-500 м до него;

4.Откорректировать и ввести в действие систему контроля бодрствования локомотивных бригад работниками других служб.

5.Разработать и приказом по дороге (отделению) установит порядок информации по радиосвязи локомотивных бригад ДСП о всех - отклонениях от нормальных условий пропуска поездов, и особенно пассажирских, не полностью приготовленных маршрутах при маневровых передвижениях по станции;

6.На основе передового опыта с использованием ЭВМ, динамометрических вагонов совершенствовать режимные карты оптимального и безопасного вождения поездов по участкам и, прежде всего, при работе по интенсивным технологиям (соединенные, длинносоставные, скоростные поезда) и на участке со сложными условиями; Обеспечить машинистов режимными картами.

7. Установить порядок обязательного согласования с начальником локомотивного депо изменений и дополнений ТРА станций обслуживаемых участков, оперативного изучения их причастными локомотивными бригадами. Обеспечить локомотивные бригады выписками из ТРА станций на обслуживаемых участках.

8. При вождении пассажирских поездов обеспечить:

- отправление после остановки таких поездов только при зеленом огне светофоров;

- информацию по радиосвязи машинистов поездов, принимаемых с остановкой на станциях для скрещения с поездами, о порядке дальнейшего пропуска;

- сопровождение на плече обслуживания командно- инструкторским составом депо и отделений.

9. Обеспечить контроль за соблюдением локомотивными бригадами скоростей движения, установленных ПТЭ, приказом начальника железной дороги, а также выданными предупреждениями и показаниями сигналов.

10.Установить контроль и повысить ответственность за вмешательство локомотивных бригад в нормальную работу устройств АЛСН и дополнительных приборов безопасности, отключение исправно и действующих этих устройств и приборов, считая такие действия несовместимые с должностью машиниста.

11. Внедрить систему персонального учета и анализа нарушений, выявленных при расшифровке скоростемерных лент.

 

Начальник Главного управления

локомотивного хозяйства В.В. Титов

 

Действия локомотивной бригады при обнаружении средствами контроля неисправных подвижных единиц в составе поезда, а также при получении информации о неисправности в поезде от других лиц. (выписка из инстр. ЦВ-ЦШ/453 и указ. РБ 10/159у)

 

Порядок проследования напольных устройств контроля "ПОНАБ" или "ДИСК".

 

Машинист обязан вести поезд так, чтобы обеспечить проследование напольных устройств контроля, определяющих неисправность подвижного состава, со скоростью не менее 10 км/час.

В случае, когда поезд не принимается на станцию и останавливается на перегоне, где расположены напольные устройства средств контроля, машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольное устройство со скоростью не менее 10 км/час без применения автотормозов до проследования всем поездом напольного устройства.

Дежурные по станциям в случае невозможности открытия входного сигнала обязаны предупредить об этом машиниста приближающегося поезда заблаговременно (как минимум при приближении поезда к светофору с литером 5 или 6), с таким расчетом, чтобы машинист имел возможность после применения автотормозов обеспечить следование до напольных устройств с отпущенными автотормозами на расстоянии не менее 3-4 км до напольного устройства или реализовать снижение до требуемой скорости рекуперативным торможением.

 

Порядок остановки поезда, в случаях, когда "Диск" или "ПОНАБ" показал нагревание вагонной буксы.

 

При получении информации от ДСП о том, что "Диск-5" или "ПОНАБ" обнаружил в поезде нагрев буксы, машинист должен:

--при невысоком нагреве буксы (команда "Тревога-1") плавно, служебным торможением снизить скорость до 20 км/час и, внимательно наблюдая за состоянием поезда, прибыть на станцию;

--при сильном нагреве буксы (команда "Тревога-2") остановить поезд служебным торможением на перегоне и осмотреть вагон с буксами, показавшими нагрев.

--если при осмотре поезда на указанном вагоне нагревшихся букс не обнаружено, то произвести осмотр двух вагонов до и после указанного ПОНАБом или ДИСКом. Осмотр буксы должен производиться не позднее 20 минут после остановки поезда.

 

5.1.3. Порядок осмотра поезда по сигналу "Тревога-1".

5.1.3.1. Если поезд был остановлен по сигналу "Тревога-1", осмотр поезда и заключение на возможность дальнейшего следования или отцепки вагона должен дать осмотрщик-ремонтник вагонов..

Если на станции нет осмотрщика-ремонтника вагонов, осмотр поезда осуществляет лично машинист.

При этом, на вагоне, показавшем нагрев буксы, последние должны проверяться на нагрев крышки и задней части корпуса буксы.

При определении нагрева пользоваться таблицей регулировки срабатывания датчиков ПОНАБ или ДИСКА.

5.1.3.2. В случае отсутствия нагрева буксы у указанного вагона, необходимо проверить нагрев букс у 2 вагонов до и после этого вагона.

При проверке конкретно указанного вагона, а также, если проверяются два вагона до и после указанного, чтобы не пропустить буксу с неявно выраженным нагревом, необходимо руку держать на корпусе буксы до 1-1,5 минут.

При отсутствии неисправности в осмотренных 5 вагонах и наличии информации о сбоях (сбоем считать несоответствующее составу поезда количество вагонов, зарегистрированных прибором обнаружения нагрева) средств контроля в счете вагонов на этот поезд, то производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. При определении нагрева буксы по всей стороне поезда необходимо держать руку на корпусе буксы не менее 3 сек.

В случае обнаружения вагона с нагревом буксы на станции, где отсутствует вагонник, вагон должен быть отцеплен при любой степени нагрева буксы.

5.1.3.3. Если после осмотра вагонов с указанной стороны машинист не обнаружил нагрева буксы, поезд может быть отправлен со станции дальше. В этом случае поездным диспетчером должны быть предупреждены все линейные пункты контроля, а также посты безопасности, о проявлении повышенной бдительности при осмотре таких поездов.

 

5.1.4. Порядок осмотра поезда по сигналу "Тревога-2".

 

5.1.4.1. Если поезд был остановлен по сигналу "Тревога-2" на перегоне, машинист лично осматривает поезд по технологии, определенной п.п. 5.1.3.1-5.1.3.2.

 

5.1.4.2. Вагон с неисправной буксой машинистом выявлен.

 

В случае необходимости на перегон вызывается осмотрщик-ремонтник вагонов. Решение о вводе поезда на станцию, после осмотра поезда на перегоне (в отсутствие осмотрщика-ремонтника вагонов) и меры предосторожности при этом, принимает машинист. В любом случае скорость при этом должна быть не более 15 км/час.

После ввода поезда на станцию осмотр вагона и ремонт, а также заключение на отправление или отцепку производит осмотрщик вагонов.

На станции, где нет осмотрщиков вагонов, вагон с нагревом буксы (независимо от степени нагрева) должен быть отцеплен.

5.1.4.3. Вагон с неисправной буксой машинистом на перегоне не выявлен.

Если машинист при осмотре на перегоне не выявил нагрев буксы, то после прибытия на станцию, где нет осмотрщиков вагонов, он обязан произвести повторный осмотр вагонов. Если при повторном осмотре машинистом не обнаружится нагрев букс, то поезд отправляется дальше с принятием мер безопасности согласно п. 5.1.3.3.

Действия локомотивной бригады при срабатывании УКСПС или получения информации о разрушении контрольной планки.

5.2.1. Машинист поезда встречного направления, получив сообщение от ДСП или машиниста поезда, под которым сработало УКСПС или произошло разрушение контрольной планки, обязан следовать к месту остановившегося поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться у возможного препятствия. В пределах остановившегося поезда следовать со скоростью не более 20 км/час и только после убеждения о свободности габарита в районе остановившегося поезда принимать меры к дальнейшему следованию с установленной скоростью.

5.2.2. Машинист поезда, получив сообщение о срабатывании УКСПС, или разрушении контрольной планки ОБЯЗАН:

5.2.2.1. Применить служебное торможение и остановить поезд.

5.2.2.2. Сообщить об остановке по Р/С машинистам поездов попутного и встречного направлений, а также дежурным по станции, ограничивающих перегон. Объявление повторять до получения ответа от машинистов четных и нечетных поездов или дежурных по станциям. При приближении встречного поезда в пределах прямой видимости и не получения ответа по Р/С от машиниста, подавать прожектором (световым телеграфом) сигнал общей тревоги (один длинный, три коротких сигнала) и звуковой сигнал общей тревоги.

5.2.2.3. Направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочащихся деталей или сошедших колес подвижного состава, а также состояния УКСПС, если оно находится под остановившимся поездом.

5.2.2.4. Если помощник машиниста обнаружит волочащуюся деталь и сможет устранить неисправность, то докладывает об этом машинисту. О результатах осмотра и о принятых помощником мерах, а также о возможности дальнейшего следования машинист сообщает дежурному по станции, который докладывает об этом поездному диспетчеру.

5.2.2.5. Если помощник машиниста неисправность в поезде не обнаружит, то машинисту разрешается следовать до станции со скоростью не более 40 км/час и ввести поезд на станцию со скоростью не более 20 км/час.

5.2.2.6. На станции поезд осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии - помощник машиниста. По результатам осмотра принимается решение о дальнейшем следовании поезда до пункта технического осмотра вагонов.

5.2.2.7. Если помощник машиниста обнаружит сход подвижного состава или волочение деталей, не поддающиеся устранению силами локомотивной бригады, то он должен проверить состояние (габарит) соседнего пути и доложить обо всем машинисту. Машинист эти сведения передает по Р/С дежурным по станциям, ограничивающим перегон и поездному диспетчеру.

5.3..Действия локомотивной бригады при получении информации о неисправности вагонов от дежурных по постам безопасности или других работников ж.д. транспорта.

5.3.1. В случае получения информации о наличии в поезде непонятного искрения, дыма, волочения деталей, нарушения габарита погрузки машинист обязан немедленно остановить поезд служебным торможением и принять меры безопасности согласно п.п. 5.2.2.1-5.2.2.7.

Осмотр поезда в этом случае производится помощником машиниста с обеих сторон.

При обнаружении неисправности помощник машиниста обязан устранить ее. Если устранение неисправности помощником машиниста устранено быть не может, то решение о дальнейших действиях после обстоятельного доклада принимается поездным диспетчером.

5.3.2. В случае получения информации о неотпуске тормоза в составе поезда машинист обязан остановить поезд служебным торможением.

Осмотр поезда производится помощником машиниста, который, определив вагон с неотпустившим тормозом, обязан выключить В/Р и подвязать отпускной клапан проволокой. Убедиться, что колодки отошли от поверхности катания колес и определить величину ползуна, если таковой имеется.

5.3.3. В случае получения информации о наличии ползуна на колесной паре вагона при отпущенном тормозе, машинист обязан остановить поезд служебным торможением. Помощник машиниста выходит на обочину полотна, машинист протягивает поезд со скоростью не более 5 км/час и наблюдает за сигналами, подаваемыми помощником машиниста.

Помощник машиниста, обнаружив ползун, дает сигнал остановки, замеряет величину ползуна.

 

Маневровая работа.

 

36.1. Перед началом маневровой работы локомотивная бригада должна быть ознакомлена с планом предстоящей работы.

Запрещается машинисту локомотива, производящего маневры, приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи или подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на централизованные стрелки машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора.

Также машинисту локомотива, производящего маневровую работу, запрещается приводить в движение локомотив для выезда с пути, на котором остаются вагоны, без получения сообщения от руководителя маневров об их закреплении. При этом машинисту должно быть сообщено о количестве тормозных башмаков, и с какой стороны они уложены. Полученное сообщение машинист должен продублировать дежурному по станции по радиосвязи.

При отсутствии маневровых светофоров перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по станции.

Машинист! Помни, что если ты, на одиночном локомотиве или с маневровым составом проследовал белый огонь маневрового светофора и остановился перед централизованной стрелкой, до конца не использовав приготовленный маршрут, а перед ней нет маневрового светофора, то по истечении 1 минуты после перекрытия на запрещающее показание маневрового сигнала, оставшегося позади, возможен перевод стрелок, находящихся перед локомотивом или маневровым составом. Поэтому дальнейшее движение возможно только по указанию ДСП.

ДСП не имеет права переделывать маршрут, не предупредив машиниста, но именно из-за нарушений этих положений, и дежурным по станции и машинистом, происходит взрез стрелок без проезда запрещающего сигнала.

36.2. Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием при готовом маршруте разрешается по указанию дежурного по станции, посту или парку, передаваемого им машинисту маневрового локомотива лично, по радиосвязи, двухсторонней парковой связи или через руководителя работ (составителя).

36.3. Маневровая работа с количеством вагонов не более 10 может производиться с одним составителем, при количестве вагонов более 10 - маневровая работа должна производиться с двумя составителями.

Если при маневровой работе, ближайший составитель пропал из поля зрения локомотивной бригады, то машинист должен немедленно остановить состав.

36.4. При наличии непосредственной радиосвязи между составителем и машинистом маневрового локомотива количество вагонов при работе с одним составителем не ограничивается.

36.5. При производстве маневров с группой вагонов или с составом тормоза должны быть все включены.

При производстве маневров на станционных путях, расположенных на уклонах, локомотив должен находиться со стороны спуска. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска, автотормоза должны быть включены и опробованы.

36.6. Запрещается следование на путь, с которого отправляется пассажирский поезд, локомотивам и маневровым составам до полного освобождения им этого пути.

Машинистам локомотивов, стоящих на пути, занятым пассажирским поездом, запрещается двигаться вслед за отправившимся пассажирским поездом до получения сообщения о полном освобождении пути.

36.7. Маневровая работа с выходом за границу станции.

--По правильному пути на двухпутном участке - разрешение ДСП.

--По неправильному пути на двухпутном участке - путевая записка.

--На однопутном участке - ключ-жезл или путевая записка.

На однопутном участке, при наличии ключа-жезла, первый выезд осуществляется по открытому поездному сигналу на выходном светофоре. Последующие выезды за границу станции осуществляются, при наличии ключа-жезла, при закрытом выходном сигнале, по сигналам маневровых светофоров или, при их отсутствии (неисправности) по указанию ДСП.

36.8. Закрепление вагонов.

При производстве маневров оставлять без закрепления тормозными башмаками отдельные вагоны или группы вагонов категорически запрещается.

 

Рекомендации по предотвращению обрывов автосцепок при вождении поездов.

 

Проведенным анализом обрывов автосцепок, допущенных в период с 1990 по 1997 год, был выявлен ряд характерных ошибок в действиях машинистов при ведении поездов и управления тормозами из-за непонимания отдельными машинистами механизма формирования продольно-динамических реакций при ведении поезда по различным элементам профиля пути и в различных режимах (трогание с места, тяга, электрическое или пневматическое торможение), а также не учет возможных нарушений в работе тормозного оборудования в составе поезда, что приводит к различным нарушениям и упрощениям.

 

Основные причины, приводящие к обрывам автосцепок по вине локомотивных бригад:

 

1. Недостаточно<