Глава 1. Общие Понятия провозной и пропускной способности железнодорожных линий.

1.1 Понятия пропускной и провозной способности.

Пропускная способность железнодорожной линии – это максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по линии за единицу времени (обычно за сутки, может быть также за час). Величина пропускной способности зависит от числа главных путей на линии, средств сигнализации и связи, рода тяги, типа графика движения. Пропускная способность рассчитывается также для крупных станций, депо, устройств электроснабжения и других элементов транспортной системы. Естественно, пропускная способность должна быть выше фактических размеров движения для беспрепятственного пропуска поездов в условиях колебания их количества и в случаях возникающих отказов технических средств. Иными словами, ж.д. линии должны иметь резерв пропускной способности, равный разности между пропускной способностью и фактическими размерами движения.

Провозная способность ж.д. линии – это количество груза, которое может быть пропущено по линии в каждом направлении за год (в млн. т. нетто). Она зависит от доли наличной пропускной способности для грузового движения и от средней массы поезда.

Как пропускная способность, так и провозная способность линии должна иметь резерв. Резервы могут быть разных видов. Это и дополнительное количество технических средств (локомотивы, вагоны, железнодорожные пути на станциях). Это и временное резервирование, т.е. возможность использования избыточного времени. Для ж.д. линий оно представляет время суток, не занятое пропуском поездов. Оно может выражаться в виде резервных ниток графика движения.

Железнодорожная линия – сложный комплекс технических устройств, которые тесно связаны между собой и только во взаимодействии обеспечивают необходимую перевозочную мощность. Диспропорцию пропускной способности различных элементов железнодорожного хозяйства допускать нельзя, так как развитие отдельного элемента сверх потребного приведет к его недоиспользованию. Анализ расчетов позволяет установить, в каких размерах и в какой последовательности необходимо увеличить результативную пропускную способность.

Провозная способность железнодорожной линии определяется возможностью выполнения объемов перевозок в миллионах тонн грузов по ней в течение года. Провозная способность прямо пропорциональна пропускной способности участка и массе составов поездов, а также существенно зависит от конструктивных схем и параметров вагонов. Провозная способность увеличивается с понижением коэффициента тары вагонов, улучшением использования их грузоподъемности.

Важным резервом увеличения провозной способности линий является увеличение массы поездов за счет применения большегрузных восьмиосных конструкций, а также рационального использования расширенных габаритов подвижного состава при создании новых вагонов. Применение восьмиосных полувагонов и цистерн по сравнению с четырехосными позволяет при одной и той же длине состава увеличить массу (вес) поезда на 25—40 %, а при габаритах Тпр и Тц — на 50—60 % без дорогостоящей реконструкции линий—удлинения станционных путей. Расчеты ВНИИЖТа показывают, что массовое применение восьмиосных полувагонов и цистерн габаритов Тпр и Тц позволяет увеличить провозную способность железных дорог на 18 %. При заданных размерах грузопотока внедрение таких вагонов может привести к сокращению количества поездов на 8 %, снизить себестоимость перевозок, а следовательно, сократить сроки окупаемости капитальных вложений в строительство восьмиосных вагонов.

Восьмиосные полувагоны и цистерны прошли 20 различных видов испытаний, приняты Государственными межведомственными комиссиями для серийного производства, проверены длительной эксплуатацией. При организации массового производства восьмиосных вагонов следует повысить прочность некоторых частей, выявленных при эксплуатационных испытаниях. Поэтому эффективным резервом повышения провозной способности железных дорог при минимальных затратах средств народного хозяйства на их реконструкцию является строительство новых вагонов, особенно восьмиосных, с учетом рационального использования расширенных габаритов подвижного состава и усовершенствованных конструктивных схем.

Пропускная способность рассматривается отдельно для участка железной дороги и для раздельного пункта (станции). В первом случае пропускная способность представляет собой размер движения поездов (пар поездов), который может быть обеспечен за единицу времени (сутки, час) в зависимости от технической оснащенности железнодорожного участка и способа организации движения поездов. Различают: наличную пропускную способность, которая определяется с учетом времени для технологических «окон» и коэффициента надежности технических устройств; ожидаемую, определяемую при планируемом техническом оснащении; потребную, необходимую для перспективных грузовых и пассажирских потоков; результативную, полученную на основе данных о пропускной способности отдельных устройств. Результативная пропускная способность устанавливается по ограничивающему перегону, станционным приемоотправочным путям и стрелочным горловинам, устройствам электроснабжения электрифицированных линий, деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства, устройствам водоснабжения.

Пропускная способность станции определяется наибольшим числом грузовых и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим направлениям при полном использовании технических средств. Пропускная способность устройств энергоснабжения электрифицированных линий зависит от мощности тяговых подстанций, нагрева проводов контактной сети, напряжения на токоприемнике электроподвижного состава и весовых норм поездов. Пропускная способность деповских и экипировочных устройств рассчитывается исходя из их производительности, технических норм пробега локомотивов между ремонтами и экипировкой, продолжительности ремонта и технического обслуживания, снабжения песком и топливом. Пропускная способность устройств водоснабжения рассчитывается для станций, на которых имеются локомотивные и вагонные депо, пункты технического обслуживания, подготовки и экипировки вагонов, промывочно-пропарочные предприятия и дезинфекционно-промывочные станции, ремонтные заводы и прочие организации с учетом хозяйственно-бытовых потребностей.

На пропускную способность станций существенно влияет их перерабатывающая способность, представляющая собой обработку наиболее вероятного числа поездов (вагонов) за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использованию путевого развития и технического оснащения. Перерабатывающая способность станций определяется для сортировочных горок и вытяжных путей. Перерабатывающая способность горки определяется исходя из того, что она предназначена для расформирования одних составов и одновременного формирования других в процессе роспуска. При этом работа по окончании формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повышенной, большой и средней мощности выполняются с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка.

На перерабатывающую способность сортировочной горки, кроме технических и технологических факторов, оказывают влияние параметры вагонов. Сортировка восьмиосных вагонов расширенных габаритов обеспечит повышение на 11—13,5 % перерабатывающей способности сортировочных горок, выраженной в тоннах перевозимого груза. Кроме того, применение таких вагонов обеспечит увеличение перерабатывающей способности погрузочно-разгрузочных фронтов (в тоннах погрузки и выгрузки груза), а за счет относительного уменьшения количества подач и, следовательно, сокращения затрат времени на производство маневров будет повышаться производительность машин и механизмов.