Аппараты управления ЭЦ средних и крупных станций.

Принципы унификации схем маршрутного набора.

5.2. Принцип унификации схем маршрутного набора

по родам маршрутов и направлениям движения

 

Принцип унификации схем целиком сохраняется и для маршрутного набора, т.е. они строятся общими для поездных и маневровых передвижений обоих направлений в соответствии с планом станции. Подключение нужной части схем при задании маршрута осуществляется по аналогии с исполнительной группой специальными реле - вспомогательными начальными ВН, ВНМ и вспомогательными конечными ВК, ВКМ (рис. 5.5).

Рис. 5.5. Принцип унификации схем маршрутного набора

При задании поездных маршрутов или маневрового встречного направления реле ВНМ и ВКМ не работают (так же, как и реле Н и К в исполнительной группе). Поскольку не для всех цепей, построенных по плану станции, допускается обвязка тыловых контактов реле ВНМ и ВКМ, возникает задача сопряжения элементарных маршрутов. Она решается с помощью вспомогательных промежуточных реле ВП, которые должны различать соответствующую категорию маршрутов и принимать рабочее состояние. Таким образом, схема промежуточного сигнала содержит три узла по формированию цепей (начальный, конечный и промежуточный); крайнего маневрового (из тупика) - два; поездного, совмещенного с маневровым, - четыре (начальный поездной, начальный маневровый, конечный поездной, конечный маневровый).

Разветвление схем на стрелках осуществляется с помощью электрических точек. Привлечение для этих целей контактов реле ПК, МК прежде состоявшегося перевода стрелок лишено смысла. В связи с этим возникает задача защиты цепей от неверного включения в случае ошибочных нажатий кнопок. Для разветвлений на одиночных стрелках она решается с помощью упорядочения полюсов питания, а на спаренных стрелках, кроме того, - ликвидацией одной из электрических точек (по правилу: либо ближних стрелок съездов по отношению ко входному светофору, либо дальних) с помощью углового кнопочного реле УК, включенного по специальной схеме. Например, ошибочное нажатие кнопок светофоров М7 и М5 (см. рис. 5.5) ведет к включению с двух сторон в схему минуса источника питания и невыполнению задания. Ошибочное нажатие кнопок светофоров М3 и М5 остается без последствий, так как не работает в этом случае реле УК (наличие же двух электрических точек на съезде привело бы к неверному срабатыванию маршрутного набора). Нажатие кнопки светофора М1 как начальной ведет к возбуждению реле УК и ожиданию поступления противоположного полюса питания со стороны конечного узла.

Схема включения двух лунно-белых огней на маневровом светофоре.

 

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах в необходимых случаях может применяться сигнал два лунно-белых огня– "Разрешается движение маневровому составу до следующего светофора; путь, ограждаемый этим светофором, свободен".

 

Схема кодирования станционных рельсовых цепей.

Общие сведения

Путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) на станциях оборудуются: главные пути, входные и выходные стрелочные секции, непосредственно примыкающие к главным путям станции.

Боковые пути кодируются в том случае, если по ним производится безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч по пологим стрелкам.

Схемы кодирования должны строиться с учетом следующих обстоятельств:

- кодирование всех рельсовых цепей на станциях желательно осуществлять от одного общего трансмиттера типа КПТШ-515, устанавливаемого на посту ЭЦ;

- кодирование входных и выходных стрелочных участков производится только в установленных поездных маршрутах с занятием участка при движении поезда по разрешающему показанию сигнала;

- кодирование приемоотправочных путей производится независимо от установки маршрута при вступлении поезда на путь;

- стрелочные секции по отправлению (выходные) кодируются методом трансляции кодов АЛС с первого участка удаления;

- характер кодов АЛС, посылаемых в рельсовые цепи, зависит от показания впереди расположенных сигналов (входных, выходных, первых перегонных по удалению);

- кодированием рельсовых цепей в установленном маршруте управляет дежурный по станции или диспетчер.

Путем закрытия входного или выходного сигнала код изменяется с разрешающего на запрещающий при нахождении поезда на любом участке кодированного маршрута;

- если поезд принимается по пригласительному сигналу, секции маршрута за светофором не кодируются;

- участок приближения к входному светофору не кодируется при перегоревшей красной лампе закрытого светофора;

- при включении заградительных светофоров, ограждающих переезд, кодирование участков перед переездом прекращается;

- потеря контроля положения стрелок при следовании поезда по маршруту не должно выключать кодирования;

- схемы кодирования обеспечивают восстановление нормального режима питания рельсовой цепи после наложения и снятия шунта;

- стрелочные секции и пути на двухпутном участке при путевых реле типа ДСШ желательно кодировать с питающего конца, поскольку при этом отпадает необходимость в установке дополнительных приборов.

 

Маршрут приема

Состояние схемы (рис.1) соответствует закрытому положению входного сигнала Н. При этом трансмиттерные реле 1АТ, 1СТ и 1ПТ находятся без тока и посылка непрерывного тока в рельсовые цепи осуществляется через их тыловые контакты.

Участок приближения 1ГП при закрытом сигнале Н кодируется кодом КЖ с помощью трансмиттерного реле 1ГТ и трансмиттера КПТ. Выбор сигнального кода для этого участка, в зависимости от показания сигнала Н, производится контактами сигнальных реле ГС, БС, ПС и огневых АО и БО.

 

 

Кодирование входных стрелочных участков происходит от одного КПТ последовательно по мере вступления на них поезда, следующего по установленному маршруту приема на главный путь 1П по открытому сигналу Н. Включение кодирования производится кодово-включающим реле НПКВ, которое возбуждается при условии, что маршрут установлен (контакт маршрутного реле НП1М замкнут) и сигнал открыт на разрешающее показание (замкнут контакт разрешающего указательного реле НРУ).

При занятии поездом первой по ходу секции 1АП контактом ее путевого реле включается трансмиттерное 1АТ. Контактом этого реле в цепи первичной обмотки трансформатора секции 1АП непрерывное питание заменяется кодовым. Аналогичным образом работают остальные секции маршрута.

Кодирование каждой секции прекращается после вступления первых скатов поезда на последующую. При вступлении поезда на 1П прекращается кодирование последней стрелочной секции и выключается реле НАКВ.

Выбор сигнального кода определяется состоянием разрешающего указательного реле выходного сигнала с главного пути Н1Ру и сигнального реле НЗ числовой кодовой автоблокировки, контакты которых введены в цепь КПТ.

 

Маршруты отправления

Выходная стрелочная секция 2СП нормально работает в непрерывном режиме питания и контролируется с помощью путевого реле 2 СП.

Рельсовая цепь первого участка удаления 2ГП, работает в кодовом режиме.

Кодовые импульсы, качество которых определяется показанием первого перегонного сигнала, воспринимаются импульсным реле 2ГП, расшифровываются дешифратором ДА.

При открытии сигнала Н1 в рельсовую цепь 1П посылается код З или Ж в зависимости от состояния НЗ и ячейки ДА (рис.1,2). После вступления поезда на секцию 2 СП последовательно возбуждаются реле НОКВ и В. Через контакт реле В образуется цепь питания П2ГП, как повторителя 2ГП, и реле 2ОСТ – обратного повторителя реле П2ГП

таким образом, с помощью контакта реле 2ОСТ в цепи трансформатора кодовые импульсы трансмируются из рельсовой цепи 2ГП в стрелочную 2СП.

Схемы (рис.1,2), работающие по принципу переключения режима питания рельсовых цепей с момента вступления на них поезда, создают импульсы помех. Главной причиной их появления является замедленное переключение питания цепей с непрерывного на кодовое. Импульс помехи в виде непрерывного тока, заполняя малые паузы или большой интервал кода в момент перехода поезда с одной цепи на другую, создает сбой в работе реле-счетчиков дешифратора в АЛС в целом.

Усовершенствованные варианты схем кодирования

Кодирование рельсовых цепей с реле типа ДСШ в маршрутах приема

(двухпутный участок)

Для кодирования (рис.3) используют групповое кодово-включающее реле (НКВ, ЧКВ) и индивидуальные кодово-включающие реле на каждую рельсовую цепь, кодируемую с питающего концы (НАПКВ, ЗСКВ, 7-11СКВ и т.д.). Реле НКВ (ЧКВ) возбуждается при открытии входного сигнала для приема на кодируемый путь (НРУ) и нахождении поезда на участке приближения (Н1ИП). Возбуждение реле НКВ исключается при горении пригласительного сигнала (НПЛО), разомкнутом маршруте (НГМ) или занятой последней в маршруте стрелочной секции (17З).

Индивидуальные кодово-включающие реле возбуждаются при вступлении поезда на участок, предшествующий рассмотренному, и выключаются при занятии последующей секции. Например, реле 3СКВ возбуждается при занятии секции НАП, а обесточивается при занятии секции 7-13СП.

Контактами реле НКВ (ЧКВ) включаются: мотор КПТ, групповое трансмиттерное реле НГТ(ЧГТ) и кодово-включающее реле первой по маршруту следования поезда секции.

До занятия секции поездом коды АЛСН в рельсовую цепь этой секции не подаются, при занятии – кодирование начинается с момента разрыва фронтового контакта основного путевого реле.

Нормально на первичную обмотку питающего трансформатора рельсовой цепи питание подключено тыловым контактом реле КВ и фронтовым контактом реле СП данной секции.

При кодировании питающий трансформатор включается через контакты группового реле НГТ (ЧГТ) и КВ этой секции. Реле НКВ (ЧКВ) находится под током на весь период следования поезда по маршруту через контакты реле СКВ до момента вступления поезда на путь приема. Реле СКВ, в свою очередь, находится под током через тыловые контакты путевых реле секций.

В цепи возбуждения реле КВ секций включены контакты повторителей путевых реле (3СП1, 7-11СП1 и т.д.), а питание рельсовых цепей производится через контакты основных реле (3СП, 7-11 СП и т.д.). Это необходимо для восстановления режима рельсовой цепи при наложении и снятии шунта в установленном маршруте и при освобождении пути приема.

От импульса кода возбудится путевое реле, и в рельсовую цепь будет подано непрерывное питание. После возбуждения повторителя путевого реле обесточивается реле КВ этой секции, а затем прекращается ее кодирование.

Аппараты управления ЭЦ средних и крупных станций.

5.1. Классификация и расстановка маршрутных кнопок

 

На станциях с маршрутным управлением в настоящее время применяются два вида аппаратов: пульт-табло и манипулятор с выносным табло. Главное отличие пульта-табло от аналогичного при раздельном управлении состоит в том, что вместо сигнальных кнопок в соответствующих местах светосхемы установлены маршрутные, а стрелочные используются только как вспомогательные средства управления (на случай отказа маршрутного набора, при опробывании стрелок и т.п.).

Маршрутные кнопки подразделяются на поездные и маневровые. В той и другой категории различают начальные и конечные, определяющие соответственно исходную и конечную точки маршрута. Правила их расстановки на светосхеме сводятся к следующему:

на каждый поездной светофор в междупутьи предусматривается поездная кнопка, которая может служить начальной при установке маршрута от этого светофора и конечной, если маршрут задается за этот светофор;

на каждый маневровый светофор на оси пути предусматривается маневровая кнопка, которая может служить как начальной, так и конечной, если маршрут задается до этого светофора (как попутного) или же за него (т.е. в тупик или на путь). При установке маршрута на бесстрелочный участок в БМРЦ и УЭЦ-М в качестве конечной нажимается кнопка встречного светофора, а в ЭЦ-И попутного и, кроме того, при установке на участки НП, НДП, ЧП, ЧДП - кнопка соответствующего входного светофора;

в тех случаях, когда конец поездного или маневрового маршрута нельзя определить нажатием кнопки встречного светофора, устанавливаются специальные конечные поездные кнопки в междупутьи (рис. 5.1) или конечные маневровые на оси пути (рис. 5.2);

если по условиям путевого развития маршрут можно проложить несколькими вариантами, для выбора нужного в характерных точках устанавливаются вариантные кнопки (рис. 5.3). Маршрут задается последовательным нажатием начальной, вариантной и конечной кнопок. Его можно набрать также нажатием кнопок промежуточных маневровых светофоров (попутных или встречных), если таковые имеются на трассе. В таких случаях вариантные кнопки не устанавливаются.

В системе ЭЦ-И для сокращения количества кнопок для выходных светофоров, совмещенных с маневровыми, предусматривается одна общая кнопка. Перед установкой маршрута его категория задается предварительным нажатием групповой кнопки П или М.

Рис. 5.1. Пример установки конечной поездной кнопки

Рис. 5.2. Пример установки конечной маневровой кнопки

Рис. 5.3. Пример установки вариантной кнопки

 

В случае применения пульта-манипулятора маршрутные кнопки размещаются на центральной его части - секции М, имеющей наклонную поверхность. Слева к ней примыкает секция стрелочных коммутаторов К, справа - секция связи С (рис. 5.4).

Рис. 5.4. Расположение аппаратов маршрутного управления

Для создания необходимых удобств кнопки сгруппированы по назначению и имеют различную окраску: поездные - зеленую (специальные конечные - красную), маневровые - белую (специальные конечные - синюю), вариантные - желтую. Кнопки располагаются вертикальными рядами по пять штук в каждом и имеют надписи по принадлежности к соответствующим точкам светосхемы.

Кроме маршрутных на секции М располагаются различного рода вспомогательные кнопки, которыми ДСП пользуются наиболее часто в своей работе. Светосхема станции размещается на верхней лицевой части выносного табло. Для лучшей видимости световые ячейки развития и повторители светофоров имеют более крупные размеры, чем у пульта-табло. На свободных местах лицевой части располагаются органы управления, к которым ДСП прибегает крайне редко (кнопки искусственного размыкания, аварийного перевода стрелок и др.).