Путевой электромеханический автостоп. 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Путевой электромеханический автостоп.



Предназначен для автоматического экстренного торможения поезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием путём механического воздействия его путевой скобы на скобу срывного клапана поездного автостопа.

Устройство:

1. Трёхфазный асинхронный двигатель (110В ~).

2. Передаточный механизм фрикционного типа.

3. Коммутатор электрических цепей

4. Коммутирующий валик с контактными сегментами.

5. Груз.

6. Гарнитура механического привода.

7. Путевая скоба (ударный рычаг).

 

Путевая скоба имеет два положения:

  • Заграждающее (вертикальное)
  • Разрешающее (горизонтальное)

 

При неисправности электропривода путевая скоба 7 принимает заграждающее положение под действием груза 5, а в случае нарушения механической связи путевой скобы с гарнитурой – под действием противовеса-эксцентрика, расположенного на другом конце путевой скобы.

Рис. 6

Внепоездной контроль скорости.

Расчётным путём установлено, что пропускная спопобность линии в зоне расположения станции не превышает 35 пар поездов в час, что не обеспечивает необходимую провозную способность. Поэтому, помимо сокращения длины блок-участков на подходе к станции до 62,5 метров, применения четырёхзначной сигнализации и вынесения автостопов на 20 метров вперёд, были применены автостопы ускоренного действия (1с. вместо трёх). Но наибольший эффект был получен после введения внепоездного контроля освобождения рельсовой цепи, устройства которого смонтированы на главных станционных путях.

 

 

Рис.7

Принцип его действия основан на контроле за временем прохождения хвостовым вагоном контрольного участка пути. Контроль прохождения поезда осуществляется при помощи светового луча и приёмника (фотоэлемента). Источник светового луча загорается при занятии одной из рельсовых цепей: 222с, 224с или 224. После освобождения последней колёсной парой рельсовой цепи № 224 начинается отсчёт времени проследования контрольного участка. Если хвостовой вагон пройдёт контрольный участок и фотоэлемент сработает ранее, чем через 1 с., то на входном светофоре, ограждающим цепь №224с, включится разрешающее показание ещё до полного освобождения поездом данной рельсовой цепи. Если же хвостовой вагон проходит контрольный участок более, чем за 1с., то внепоездной контроль не сработает и разрешающее показание светофора включится только после полного освобождения поездом данной рельсовой цепи. После освобождения поездом цепи №222с схема возвращается в исходное состояние.

Учитывая вышеизложенное можно сделать вывод, что при отправлении со станции и графическом интервале менее двух минут машинист должен отключать тягу в строгом соответствии с режимом отправления, установленным для данного перегона! ИнструктажПДИ №16«О выполнении графика движения поездов» на стр.67.

Бесстыковые рельсовые цепи.

Изолирующие стыки являются наиболее уязвимыми узлами путевых устройств и требуют периодической проверки состояния изолирующих элементов. На обслуживание температурных и изолирующих стыков затрачивается до 40% финансовых средств, необходимых на текущее содержание пути. Работы по снижению этих расходов привели к созданию бесстыковых рельсовых цепей (БРЦ).

 

Основным преимуществом применения БРЦ является значительное уменьшение количества изолирующих стыков на линии (в среднем в 15 раз) и, соответственно, исключение путевых дроссель-трансформаторов и других путевых устройств. Это позволило значительно снизить расходы на содержание путевых устройств, а также снизить стоимость строительства новых линий метрополитена.

 

Работы по разработке БРЦ были начаты в 1974 году московским метрополитеном совместно с МИИТ, ВЗИИТ и конструкторским бюро ЦШ МПС СССР. В 1984 году впервые в практике метрополитенов сдан в эксплуатацию участок 2-ой линии Харьковского метрополитена, полностью оборудованный БРЦ. Начиная с 1984 года в проектах строящихся линий метрополитенов СССР и РФ предусматривалось применение только бесстыковых рельсовых цепей.

 

Применение БРЦ не исключает применения изолирующих стыков. Они устанавливаются:

  • при необходимости точной фиксации границы рельсовой цепи в местах установки светофоров
  • для исключения ложной адресации кодовых сигналов АРС при кодировании рельсовых цепей в зоне стрелочных участков, включая перекрестные съезды
  • для реализации параллельного электрического включения ответвлений стрелочного перевода или перекрестного съезда в схеме разветвленной рельсовой цепи.

 

В связи с отсутствием изолирующих стыков котроль за свободностью или занятостью пути БРЦ осуществляется сигнальным переменным током разной частоты. Для этого применяются, так называемые, тональные частоты: 475, 725 и 775 Гц (+ 425 и 525 Гц) с модуляцией 8 и 12 Гц. Таким образом можно получить до 10 разных комбинаций и исключить вероятность ложного восприятия частот со смежных рельсовых цепей, благодаря приёмникам, настроенным на восприятие только своей частоты (рис.8).

рис.8. Бесстыковые рельсовые цепи «Днепр».

 

БРЦ на обоих концах имеет путевые генераторы ПГ, настроенные на одну из фиксированных частот, и путевые индуктивные катушки ПК, соединённые с путевым реле. Рельсовая цепь обтекается током обоих путевых генераторов и контролируется двумя путевыми приёмниками, настроеннми в резонанс на различные частоты. При такой схеме БРЦ фактически являются датчиками местоположения поезда. Однако, занятие или освобождение поездом участка фиксируется не в момент фактического вступления или его освобождения, а на некотором расстоянии от точки подключения аппаратуры, которое называется зоной дополнительного шунтирования. Длина этой зоны – от 12,5 до 25м, поэтому границы рельсовых цепей при БРЦ являются не фиксированными, а «плавающими». Расчетное значение длины БРЦ соответствует расстоянию между точками под ключения ее передающей и приемной аппаратуры. Для метрополитенов максимальное значение длины БРЦ принято равным 135 м, а минимальное - 25 м. В необходимых случаях допускается отклонение от этих значений до 10%. Рассмотрим принцип работы БРЦ на примере рельсовой цепи №1 (рис.8).

 

Данная цепь занята, поэтому сигнальный ток 775/12Гц. от генератора 1ПГ замыкается через колёсную пару, а путевое реле 1ПР оказывается зашунтированным, что является признаком занятости цепи. Путевые генераторы 3ПГ - 6ПГ продолжают вырабатывать сигнальный ток, но он не оказывает влияние на 1ПР, так как это реле настроено на восприятие только своей частоты (775/12). Несмотря на то, что генератор 7ПГ вырабатывает ту же частоту, реле 1ПР этот сигнал не принимает, так как между ними значительное расстояние, равное пяти рельсовым цепям и сигнал «затухает».

 

Шифратор.

Получает информацию от путевого реле о количестве свободных блок-участков и передаёт её на ГАЛС.

 

Генератор частот АЛС (ГАЛС).

Преобразует переменный ток промышленной частоты 50 Гц в переменный ток с сигнальными частотами, соответствующими скоростям:

F1: 75 Гц – 80 км/ч (для всех линий)

F2: 125 Гц – 70 км/ч (для ТКЛ – 75 км/ч, для КолЛ – 60 км/ч)

F3: 175 Гц – 60 км/ч (для КолЛ – 40 км/ч)

F4: 225 Гц – 40 км/ч (для КолЛ – 0 км/ч)

F5: 275 Гц – 0 км/ч (на КолЛ эта частота не подаётся)

F6: 325 Гц – признак направления движения (для СЛ, ЛДЛ, АПЛ и КалЛ) и признак равенства скоростей на данном и впередилежащем участках (для АПЛ, БЛ, СЛ и ЛДЛ).

 



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2017-01-26; просмотров: 1056; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.144.33.41 (0.006 с.)