Системы автоматического регулирования скорости.

Раздел I.

Системы автоматического регулирования скорости.

Введение.

Метрополитен является основным видом пассажирского транспорта крупнейших городов. Рост городов вызывает увеличение пассажиропотоков и удлинение линий метрополитена, а следовательно, необходимость увеличения скоростей движения и повышения безопасности пассажироперевозок.

 

Высокая интенсивность движения предъявляет повышенные требования к устройствам интервального регулирования движения. Однако, несмотря на значительную модернизацию системы автоблокировки, эти устройства не обеспечивают возросшие требования.

 

Автоблокировка относится к устройствам автоматики и предназначена для регулирования движения поездов по показаниям светофоров, сменяющих своё показание автоматически, в результате воздействия колёсной пары вагона на ограждаемый светофором участок пути. Ввиду отсутствия непрерывного контроля скорости движения поезда при автоблокировке, все тормозные пути должны рассчитываться на максимально допустимые скорости движения. Кроме того, применение точечного автостопа требует выделения защитного участка за светофором с запрещающим показанием. Всё это усложняет устройства, ограничивает максимальные скорости и снижает пропускную способность линии. Кроме того, данная система не контролирует соблюдение машинистом установленного скоростного режима. Таким образом, максимальная пропускная способность линий, оборудованных автоблокировкой, равна 42 парам поездов в час, что соответствует интервалу 1м. 25с. (по отправлению).

 

Существенным недостатком автостопов является и то, что автоматическое торможение поезда осуществляется в результате взаимодействия двух механических скоб - путевой и поездной, исправность которых непрерывно не контролируется, а проверяется периодически (по графику).

 

Для увеличения пропускной способности и степени безопасности движения поездов на линиях метрополитена применяют систему автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), представляющую собой комплекс устройств, предназначенных автоматически, с помощью тормозных средств поезда, регулировать скорость движения таким образом, чтобы расстояние до препятствия было не менее тормозного пути при фактической скорости поезда.

 

Назначение системы АРС-АЛС.

Система АРС-АЛС предназначена для непрерывного контроля за соблюдением машинистом предельно допустимых скоростей, путём автоматического включения тормозного режима до снижения скорости ниже допустимой, либо до полной остановки поезда. Система внедрялась с целью повышения уровня безопасности движения, а также для перехода на управление поездом машинистом «в одно лицо».

Система АРС (далее АРС) выполняет следующие функции:

 

• подачу на напольные (путевые) и поездные устройства сигнальных частот о предельно допустимой

скорости на данном и впередилежащем участках пути

• контролирует заданное для данного участка пути направление движения, допуская движение в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ (педали безопасности)
• автоматически включает тормозной режим при превышении допустимой скорости
• отключает тормозной режим после снижения фактической скорости ниже допустимой, если

машинист подтвердил восприятие им сигнала от АРС о превышении допустимой скорости

кратковременным нажатием на КВТ (кнопку восприятия торможения) или КБ (кнопку

бдительности)

• не допускает скатывание поезда после его остановки, приводя в действие ВЗ№1 или ВЗ№2
• контролирует бдительность машиниста при неисправных напольных устройствах АРС, позволяя при этом движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ
• контролирует бдительность машиниста при отключённых поездных устройствах АРС
• обеспечивает торможение поезда до полной остановки в следующих ситуациях:
• перед занятым блок-участком
• перед светофором с запрещающим показанием «один красный огонь»
• на участке с нарушенной целостностью рельсовой цепи (в том числе - при изломе рельса)
• при нарушении восприятия поездными устройствами сигналов АЛС
• при неподтверждении машинистом сигнала от АРС о превышении допустимой скорости.

 

Система АРС не вмешивается в работу машиниста, если он не превышает допустимую скорость и не допускает скатывание поезда или его движение со слишком малой скоростью!

 

Пропускная способность.

Она определяется расстоянием между соседними движущимися поездами. Чем меньше это расстояние, тем больше пропускная способность линии. На данный момент существуют два типа линий метрополитена:

• линии с автоблокировкой и защитными участками
• линии с нормально погашенными огнями светофоров автоблокировки и без защитных участков.

 

Устройства АРС-АЛС.

Аппаратура АРС-АЛС состоит из напольных и поездных устройств. Рассмотрим их подробнее.

 

Напольные устройства АРС.

Предназначены для формирования и передачи в рельсовые цепи сигнала о допустимой скорости на данном и впередилежащем участке рельсовой цепи (или блок-участке) в зависимости от тормозного пути и от наличия ограничения скорости на данном участке пути. Путевые устройства подразделяются на станционные (аппаратура размещается в релейных помещениях станции или депо) и напольные (аппаратура размещается в тлннеле, в непосредственной близости от рельсов в путевых ящиках или релейных шкафах). К напольным устройствам относятся:

• рельсовые цепи – РЦ
• путевой трансформатор (генератор) – ПТ
• путевой дроссель
• путевое реле - ПР
• шифратор
• генератор частот АЛС - ГАЛС

 

Бесстыковые рельсовые цепи.

Изолирующие стыки являются наиболее уязвимыми узлами путевых устройств и требуют периодической проверки состояния изолирующих элементов. На обслуживание температурных и изолирующих стыков затрачивается до 40% финансовых средств, необходимых на текущее содержание пути. Работы по снижению этих расходов привели к созданию бесстыковых рельсовых цепей (БРЦ).

 

Основным преимуществом применения БРЦ является значительное уменьшение количества изолирующих стыков на линии (в среднем в 15 раз) и, соответственно, исключение путевых дроссель-трансформаторов и других путевых устройств. Это позволило значительно снизить расходы на содержание путевых устройств, а также снизить стоимость строительства новых линий метрополитена.

 

Работы по разработке БРЦ были начаты в 1974 году московским метрополитеном совместно с МИИТ, ВЗИИТ и конструкторским бюро ЦШ МПС СССР. В 1984 году впервые в практике метрополитенов сдан в эксплуатацию участок 2-ой линии Харьковского метрополитена, полностью оборудованный БРЦ. Начиная с 1984 года в проектах строящихся линий метрополитенов СССР и РФ предусматривалось применение только бесстыковых рельсовых цепей.

 

Применение БРЦ не исключает применения изолирующих стыков. Они устанавливаются:

• при необходимости точной фиксации границы рельсовой цепи в местах установки светофоров
• для исключения ложной адресации кодовых сигналов АРС при кодировании рельсовых цепей в зоне стрелочных участков, включая перекрестные съезды
• для реализации параллельного электрического включения ответвлений стрелочного перевода или перекрестного съезда в схеме разветвленной рельсовой цепи.

 

В связи с отсутствием изолирующих стыков котроль за свободностью или занятостью пути БРЦ осуществляется сигнальным переменным током разной частоты. Для этого применяются, так называемые, тональные частоты: 475, 725 и 775 Гц (+ 425 и 525 Гц) с модуляцией 8 и 12 Гц. Таким образом можно получить до 10 разных комбинаций и исключить вероятность ложного восприятия частот со смежных рельсовых цепей, благодаря приёмникам, настроенным на восприятие только своей частоты (рис.8).

рис.8. Бесстыковые рельсовые цепи «Днепр».

 

БРЦ на обоих концах имеет путевые генераторы ПГ, настроенные на одну из фиксированных частот, и путевые индуктивные катушки ПК, соединённые с путевым реле. Рельсовая цепь обтекается током обоих путевых генераторов и контролируется двумя путевыми приёмниками, настроеннми в резонанс на различные частоты. При такой схеме БРЦ фактически являются датчиками местоположения поезда. Однако, занятие или освобождение поездом участка фиксируется не в момент фактического вступления или его освобождения, а на некотором расстоянии от точки подключения аппаратуры, которое называется зоной дополнительного шунтирования. Длина этой зоны – от 12,5 до 25м, поэтому границы рельсовых цепей при БРЦ являются не фиксированными, а «плавающими». Расчетное значение длины БРЦ соответствует расстоянию между точками под ключения ее передающей и приемной аппаратуры. Для метрополитенов максимальное значение длины БРЦ принято равным 135 м, а минимальное - 25 м. В необходимых случаях допускается отклонение от этих значений до 10%. Рассмотрим принцип работы БРЦ на примере рельсовой цепи №1 (рис.8).

 

Данная цепь занята, поэтому сигнальный ток 775/12Гц. от генератора 1ПГ замыкается через колёсную пару, а путевое реле 1ПР оказывается зашунтированным, что является признаком занятости цепи. Путевые генераторы 3ПГ - 6ПГ продолжают вырабатывать сигнальный ток, но он не оказывает влияние на 1ПР, так как это реле настроено на восприятие только своей частоты (775/12). Несмотря на то, что генератор 7ПГ вырабатывает ту же частоту, реле 1ПР этот сигнал не принимает, так как между ними значительное расстояние, равное пяти рельсовым цепям и сигнал «затухает».

 

Шифратор.

Получает информацию от путевого реле о количестве свободных блок-участков и передаёт её на ГАЛС.

 

Генератор частот АЛС (ГАЛС).

Преобразует переменный ток промышленной частоты 50 Гц в переменный ток с сигнальными частотами, соответствующими скоростям:

F1: 75 Гц – 80 км/ч (для всех линий)

F2: 125 Гц – 70 км/ч (для ТКЛ – 75 км/ч, для КолЛ – 60 км/ч)

F3: 175 Гц – 60 км/ч (для КолЛ – 40 км/ч)

F4: 225 Гц – 40 км/ч (для КолЛ – 0 км/ч)

F5: 275 Гц – 0 км/ч (на КолЛ эта частота не подаётся)

F6: 325 Гц – признак направления движения (для СЛ, ЛДЛ, АПЛ и КалЛ) и признак равенства скоростей на данном и впередилежащем участках (для АПЛ, БЛ, СЛ и ЛДЛ).

 

Принцип работы системы АРС.

1. Путевые реле (ПР) проверяют состояние и свободность пути. Информация о количестве свободных блок-участков передаётся на шифратор, там полученная информация сравнивается с заложенной длиной тормозных путей и в зависимости от наличия или отсутствия ограничения скорости для данного участка вырабатывается команда для ГАЛС на формирование сигнала переменного тока соответствующей частоты. ГАЛС посылает сформированный сигнал в рельсовую цепь, в результате по обеим нитям протекает переменный ток сигнальной частоты и вокруг рельсов образуется переменное магнитное поле той же частоты (Правило буравчика).

 

2. Приёмные катушки головного вагона находятся под напряжением АКБ вагона и создают своё магнитное поле, одновременно находясь в переменном магнитном поле, образовавшемся вокруг рельсов. В результате в приёмных катушках наводится ЭДС (Правило Правой руки).

 

Далее этот сигнал передаётся в статив АРС на согласующее устройство СУБЛПМ и затем на один из трёх БЛПМ, настроенный на приём сигнала данной частоты, где происходит фильтрация сигнала и его усиление. Затем обработанный сигнал поступает в блок сравнения скоростей БСМ.

 

3. Датчики ДС (или ДВШ) вырабатывают переменный ток с частотой, которая прямо пропорциональна скорости вращения колёсной пары. Сигнал от каждого датчика поступает в соответствующий БИС для определения фактической скорости движения поезда. Информация о фактической скорости передаётся на скоростемер, расположенный на пульте машиниста, и на БСМ.

 

Здесь происходит сравнение V_факт и V_доп. В случае превышения допустимой скорости в цепи управления поезда подаётся команда на отключение ходового режима и кратковременное (1,5с.) включение В№1. Если за время действия В№1 фактическая скорость не упала ниже допустимой, то включится автоматического реостатного торможения (тормоз-2), которое будет продолжаться до того момента, пока V_факт не станет меньше V_доп. на 4-6 км/ч. Отключение тормозного режима произойдёт только в случае подтверждения машинистом своей бдительности кратковременным нажатием на КБ или КВТ (в зависимости от типа АРС).

 

При неэффективном торможении (только по команде от АРС!) хотя бы одного вагона – через 3 или 5 с. (в зависимости от скорости движения) сработает ЭПВ, что приведёт к разрядке тормозной магистрали поезда экстренным темпом, то есть, к полной остановке поезда. Дальнейшее движение будет возможно только после переключения устройств АРС установленным порядком (будет рассмотрено далее).

Модификации систем АРС.

Сокращения названий линий, принятые в тексте.

АПЛ Арбатско-Покровская БЛ – Бутовская ЗЛ - Замоскворецкая КалЛ - Калининская

КолЛ - Кольцевая КРЛ - Калужско-Рижская КхЛ - Каховская ЛДЛ - Люблинско-Дмитровская

СЛ - Сокольническая СТЛ - Серпуховско-Тимирязевская ТКЛ - Таганско-Краснопресненская ФЛ – Филёвская линия

1. АРС-2/6 (только вагоны Еж-3 ТКЛ) – способна воспринимать одновременно две частоты из шести возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Сигнал о допустимой на данном участке скорости подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона. Напольные устройства на ТКЛ работают в режиме 1/5.

 

2. МАРС-1/5 (ЗЛ, КхЛ, КРЛ) – Модернизированная АРС. Воспринимает одновременно 1 частоту из 5 возможных. При получении 2-х частот одновременно - выдаёт «ОЧ» - дальнейшее движение невозможно. Сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона.

 

3. АРС-ДАУ АРС-1/6 -КалЛ; СТЛ и ТКЛ-1/5) – работают одновременно головной и хвостовой стативы АРС (дублирующее автономное устройство, ДАУ). Эта система воспринимает одновременно только 1 частоту из 6 (5) возможных, при этом:

• сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в РЦ навстречу поезду в приёмные

катушки головного вагона

• сигнал о допустимой скорости на впередилежащем участке и признак направления движения -

(только КалЛ) подаются в приёмные катушки хвостового вагона вслед поезду

• в случае неисправности головного комплекта аппаратуры имеется возможность работы от

хвостового комплекта (ДАУ).

 

4. АРС Днепр-2/6 (СЛ, ЛДЛ) – воспринимает одновременно 2 частоты из 6 возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Эти сигналы воспринимаются головным или хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары приёмных катушек – для работы в режимах АРС-Д или с АРС-Р. При этом выделяются сигналы:

• о допустимой скорости для данного участка
• о скорости на впередилежащем участке
• о заданном направлении движения для данного участка.

 

Вагоны 81-717.5м депо «Свиблово» и «Калужское» оборудованы аппаратурой АРС Днепр-2/6, однако работают в режиме МАРС-1/5 (как и напольные устройства КРЛ), а вагоны 81-717.5м депо Варшавское – в режиме АРС-ДАУ-АРС-1/5

 

5. АРС МП-2/6 (МикроПроцессорная (СЛ, ЛДЛ) - воспринимает одновременно 2 частоты из 6-ти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). В стативах головных вагонов установлены по 1 блоку, состоящему из основного и резервного комплектов аппаратуры АРС. При отказе основного блока в работу автоматически включается резервный блок головного вагона (режим «горячий резерв»). Такое же резервирование предусмотрено для режима АРС-Р («холодный резерв»). Таким образом, данная система АРС имеет четырёхкратное резервирование, что делает её практически безотказной. АРС-МП имеет возможность эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов от напольных устройств АРС.

 

АРС-МП имеет возможность регистрации параметров движения поезда. По согласованию с заказчиком, аппаратура АРС-МП, а именно, поездной микропроцессорный блок ПБМ, может обеспечить дополнительные функции, не связанные с системой АЛС-АРС (прием и обработку информации от радиостанции, устройств идентификации координат пути, вновь разрабатываемых реверсивных датчиков скорости и др.).

 

6. БАРС-2/6 – Бесконтактная АРС (БЛ, ЛДЛ, КхЛ, АПЛ, КолЛ) - выполняет функции АРС в системе автоматического управления поездом «Витязь» на вагонах серии 720, 740 и 760. Система «Витязь» представляет собой комплекс электронных устройств, выполненных на основе микропроцессорной (вычислительной) техники, и предназначена для управления поездом, обеспечивая при этом техническую диагностику оборудования вагонов поезда. Имеет два дублированных блока, один из которых находится в «холодном» резерве. Система БАРС имеет возможность работать на всех линиях московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов допустимых скоростей, но не обеспечивает включение хвостового комплекта аппаратуры при неисправности головного комплекта (возможно резервирование только головного комплекта).

 

Инициализация системы.

Проводится при каждом включении системы для определения её исправности и ориентации вагонов в поезде. Все данные о заводских номерах вагонов, их расположении и количестве хранятся в памяти БУП и вводятся только в случае ихизменения (например, при перецепке).

 

При включении системы необходимо ввести пароль. Инициализация производится дублировано– по основному и резервному каналам. После этого осуществляется тестирование приёма сигналов с БУП и обоих блоков БАРС. По окончании проверки происходит тестирование всего оборудования в ручном или автоматическом режиме. Затем система переходит в штатный режим (с отображением состояния на экране монитора).

 

При штатном включении САУ «Витязь», БАРС осуществляет разрыв петли безопасности (экстренный тормоз). Состав остается заторможенным экстренным тормозом до окончания начального запуска системы.

 

При включении контроллера реверса (КРО или КРР) БАРС контролирует положение рукоятки контроллера машиниста (КМ) и наличие фактической скорости состава. При нахождении рукоятки КМ в положении «Выбег/Тормоз» и фактической скорости поезда менее 1,8 км/ч, БАРС формирует команду на тормоз удержания. При этом петля безопасности замыкается и БАРС контролирует изменение давления в ТЦ с максимального значения до давления тормоза удержания (2-я уставка ЭПТ, Ртц = 1,4-1,6Атм. порожний режим и 2,2Атм. груженый режим).

 

В случае положительного результата контроля блок БАРС формирует признак готовности к работе. Если же рукоятка КМ находится в положении «Ход» или фактическая скорость поезда хотя бы в одном из каналов более 1,8 км/ч., БАРС формирует команду на включение экстренного тормоза и снимает питание с вентилей тормоза безопасности (ВТБ) в петле безопасности.

 

После появления признака готовности к работе БАРС разрешает движение. Система БАРС формирует ряд команд управления движением. К ним относятся:

• разрешение тягового режима
• запрет тягового режима
• подтормаживание первой уставкой ЭПТ
• полное электрическое торможение с включением ТПТ.

Данные команды поступают в БУП, где соответствующим образом обрабатываются и передаются на вагонное оборудование (через поездную магистраль и блоки управления вагона) для исполнения.

 

Логика работы системы БАРС при ее исправности:

• Если нажать на ПБ или КБ (кнопку бдительности) при разрешающей частоте, то АРС сформирует команду на электротормоз до отпускания КБ или ПБ или до снижения скорости менее 20 км/ч. При этом в течение 1,5 - 2 с сразу после нажатия включается подтормаживание 1-ой уставкой ЭПТ. (Ртц = 0,9-1,1 Атм), затем произойдёт электрическое торможение с включением ТПТ. В случае отсутствия эффективности электротормоза произойдет разрыв петли безопасности со срабатыванием РВТБ.

 

• Если Vфакт на 1,1 км/ч меньше Vдоп, т.е. (78,9-68,9-58,9-38,9 и 18,9 км/ч соответственно), то БАРС сформирует команду на запрет тягового режима, и при нахождении рукоятки КМ в положении Ход разберёт силовую схему с отображением на мониторе сообщения «ЗАПРЕТ TP БАРС». Снятие запрета и разрешение движения в ходовом режиме возможно только после перевода рукоятки КМ в положение «Выбег/Тормоз» и снижении Vфакт на 3 км/ч ниже Vдоп. Запрет тягового режима сохранится до перевода рукоятки КМ в положение «Выбег/Тормоз», при этом режим электротормоза не запрещается.

• В случае превышения допустимой скорости БАРС включит звуковую сигнализацию и

электротормоз с наложением на 1,5-2 с. первой уставки ЭПТ. Для отмены торможения от АРС необходимо перевести КМ в положение «Выбег» или «Тормоз» и, после снижения фактической скорости ниже предельно допустимой, кратковременно нажать на КВТ.

При этом отключится сигнал ТВУ. Если КВТ не была нажата или КМ находится в положении «Ход», то торможение продолжится до полной остановки.

 

• При остановке состава, когда КМ находится в положении «Выбег/Тормоз» система формирует команду на тормоз удержания (Ртц = 1,4-1,6 Атм). В случае скатывания

состава вперед или назад включится экстренный тормоз (Ртц = 2,4-2,6 пор./ 3,2 груж.) до

полной остановки состава.

 

Автоматы защиты БАРС.

на ППЗ - БАРС(SF4) – «Яуза», БАРС-1(SF4) и БАРС-2(SF7) – «Русич»

на ПВЗ - Скоростемер(SF21) – «Русич».

 

Работа системы противоскатывания.

Если при трогании с места поезд будет скатываться назад в течение 3с. или в течение 6с. не наберет скорость более 1,8 км/ч., то включится электротормоз с уставкой № 3 и Ртц = 2,4-2,6 Атм.

Отмена данного режима и переход на тормоз удержания произойдут только после перевода

и выдержки КМ в положении «Выбег/Тормоз» более 1,5 с., после чего попытку трогания можно повторить. При трогании под «ОЧ» противоскатывание не срабатывает. При отпускании КБ или ПБ через 2с. произойдет отмена тягового режима.

 

Требования ПТЭ при неисправности (отключении) устройств АРС-АЛС.

На линиях с погашенными огнями а/б	На линиях с автоблокировкой
· остановиться, доложить о неисправности ДЦХ · дать заявку на включение а/б, подтвердить её включение (при возможности) · вызвать на состав п/м · отключить устройства АРС, после подтверждения ДЦХ о включении а/б и получения приказа ДЦХ продолжить движение со скоростью не более 35 км/ч · в пути следования докладывать ДЦХ о показании светофоров автоблокировки · на ближайшей станции высадить пассажиров	· остановиться, доложить о неисправности ДЦХ · вызвать на состав п/м · отключить устройства АРС установленным порядком · следовать под ПБ по сигналам а/б · после прибытия п/м продолжить работу до захода в плановый отстой · если п/м не прибыл, то следовать с пассажирами до станции захода в депо приписки.
На линиях, где имеется техническая возможность - переключиться на резервный комплект АРС, доложить ДЦХ и следовать с установленной скоростью по показаниям АЛС с пассажирами до станции захода в депо приписки.

Двухсторонее движение.

В правильном направлении	В неправильном направлении
По сигнальным показаниям светофоров или АЛС со скоростью, не более установленной для данного участка.	В 1 лицо	В 2 лица
Со скоростью не более20 км/ч под ПБ со включённой АРС до прибытия п/м.	Со скоростью не более 35 км/ч. с отключённой АРС.
Если при движении в правильном направлении поезд проследовал блок-участок с «ОЧ» или запрещающим показанием светофора, то при движении в неправильном направлении скорость следования на данном перегоне должна быть не более 20 км/ч.

 

Модуль мобильной связи ММС.

Модуль состоит из двух модемов и служит для обмена данными между поездными и путевыми устройствами систем автоматики метрополитена и устанавливается на правом лобовом стекле внутри кабины машиниста (поездной ММС), а также на станциях и в тоннелях (путевой ММС).

 

Изделие обеспечивает обмен данными с аналогичным изделием по инфракрасному (ИК) каналу на расстоянии не менее 10 метров, либо по радиочастотному каналу 434 МГц на расстоянии не менее 40 метров. Запитывается от пульта ПНМ-6, напряжением 12В. Внутри корпуса имеется преобразователь напряжения на 3В для радиомодема и 5В для питания остальных узлов модуля.

 

ММС, установленный на станции, периодически включается в режим передачи. Если поезд находится в зоне приёма, то ММС поезда принимает эти данные, затем процессор ММС их обрабатывает и передаёт на пульт ПНМ-6 (см. далее). После этого радио- и ИК модемы переходят в режим передачи данных на путевой ММС. Если поезд вступил в зону взаимодействия двух ММС по радиоканалу, но находится не в зоне взаимодействия по ИК каналу, то обмен данными произойдёт только в том случае, если номер пути, заложенный в путевом ММС, совпадает с номером пути, введённым в поездной ММС.

 

 

Рис.29 Внешний вид ММС.

Пульт наборный многофункциональный ПНМ-6 (4-й блок пульта машиниста).

Предназначен для ввода информации о поезде с целью обеспечения корректного обмена ею между устройствами поездной автоматики (АСНП-М) и напольными устройствами, расположенными на станции и на перегоне.

Рис.30 Блок настроек и индикации ПНМ-6. Процессорный блок.

 

На дисплее ПНМ отображается следующая информация:

 

После установки реверсивной рукоятки в положение «Вперёд» или «Назад» сообщения Бл.Л и Бл.П о блокировании открытия левых и правых дверей исчезнут.

 

· Для выбора линии нажмите кнопку «МЕНЮ» 1 раз, при этом появится сообщение: «Выбор линии - Замоскворецкая (Каховская)». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите требуемую линию.

· Для изменения номера пути нажмите кнопку «МЕНЮ» 2 раза, при этом появится сообщение: «Выбор направления - ПУТЬ I (II)». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите требуемый номер пути, при этом автоматически устанавливаются названия текущей и конечной станций.

· Для изменения номера маршрута нажмите кнопку «МЕНЮ» 3 раза, при этом появится сообщение: «Выбор «маршрута (0…..99)». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите требуемый номер маршрута.

· Для изменения названия текущей станции нажмите кнопку «МЕНЮ» 4 раза, при этом появится сообщение: «Выбор станции». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите название станции.

· Для изменения информации о прибытии или отправлении нажмите кнопку «МЕНЮ» 5 раз, при этом появится сообщение: «ОТПР» или «ПРИБ». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите нужное значение.

· Для выбора информации о станции оборота нажмите кнопку «МЕНЮ» 6 раз, при этом появится сообщение: «Выбор станции оборота. Наименовании станции оборота». Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите нужное значение.

· Для выбора массива сообщений нажмите кнопку «МЕНЮ» 7 раз. Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите необходимый номер массива, при этом появится сообщение: «Выбор массива сообщений 1…8».

· Для изменения массива специальных сообщений нажмите кнопку «МЕНЮ» 8 раз. Нажимая кнопки «ВВЕРХ» или «ВНИЗ» установите необходимый номер массива, при этом появится сообщение: «Выбор массива специальных сообщений 1…8».

· Для выхода из режима параметров в режим основного меню нажмите кнопку «Меню».

 

Иными словами, последовательное нажатие кнопки «МЕНЮ» до восьми раз позволяет машинисту проверить и при необходимости изменить соответствующие значения, а последнее, девятое нажатие, - переводит дисплей в рабочий режим.

Примечания:

• После истечения 10 секунд (если машинист не нажимает на кнопки управления) дисплей автоматически переходит в рабочий режим.
• При нахождении состава на линии изменить номер пути невозможно.
• При нахождении состава на станции возможно изменить только информацию о прибытии или отправлении, название станции оборота и номер маршрута.
• При нахождении состава в тоннеле возможно изменить только информацию о станции прибытия, название станции оборота и номер маршрута.

 

Перед выездом из электродепо на ПНМ необходимо установить следующую информацию:

• номер пути
• название текущей станции
• прибытие/отправление установить на «Прибытие»
• станция оборота
• номер маршрута

 

При приёмке на линии после ночного отстоя необходимо проверить и при необходимости изменить:

состав стоит на станции	состав стоит за станцией	состав стоит перед станцией
- название текущей станции - прибытие/отправление установить на «Отправление» - станцию оборота - номер маршрута - в хвостовой кабине установить только номер маршрута	- номер пути - название следующей станции - прибытие/отправление установить на «Прибытие» - станцию оборота - номер маршрута (если он уже установлен, то просто нажать на кнопку «Меню»	- в позиции «Текущая станция» установить ту, на которую прибудет поезд.   Остальные настройки аналогичны настройкам при стоянке за станцией.

 

При зонном движении.

После отправления со станции и отключении ТЭД по режиму, при разрешающем показании светофора необходимо 6 раз нажать на кнопку «Меню» и установить кнопками «Вверх» или «Вниз» название станции оборота. Через 10с. произойдет автоматическое запоминание информации и переход дисплея в основной режим.

 

РПДП (регистратор параметров движения поезда).

Назначение.

Регистратор параметров движения поезда (РПДП-2) предназначен для сбора, обработки и накопления информации о состоянии сигналов, поступающих от оборудования поезда метрополитена с фиксацией текущего календарного времени. Накопленная информация может храниться в двух накопителях: основном и аварийном. РПДП Установлен в правом аппаратном отсеке (рис.13).

РПДП-2 обеспечивает накопление данных о состоянии оборудования, органов управления и устройств сигнализации поезда, хранение этих данных в энергонезависимых запоминающих устройствах (накопителях) с фиксацией текущего календарного времени. Считывание информации из накопителей осуществляется по радиоканалу с помощью модема Radio Ethernet IEEE 801.11B. Возможна непосредственная передача данных с накопителя по интерфейсу Ethernet IEEE 801.3 10 BASE-T в персональный компьютер. Разработчик устройства - ООО «Метроком-М».

Рис.35 Комплект РПДП-2.

 

Перспективы развития.

• организация учета пробега вагонов по данным базы данных вагонов;
• статистическая обработка нарушений в работе локомотивных бригад;
• предупреждение отказов в работе подвижного состава;
• создание единой централизованной базы по парку подвижного состава по всем депо, с возможностью статистической обработки и предоставлением отчетов по отказам и нарушениям.

 

Технические возможности.

РПДП обеспечивает приём и регистрацию:

• до 48 дискретных сигналов от оборудования поезда с уровнями от 0 до 12 В (регистрируется как отсутствие сигнала) и от 45 до 90 В (регистрируется как наличие сигнала) при входном сопротивлении не менее 6,6 кОм
• двух сигналов синусоидальной формы от датчиков скорости с частотой от 20 Гц до 495 Гц и амплитудой от 60 до 500 мВ при входном сопротивлении не менее 39 кОм
• восьми аналоговых сигналов напряжением от 0 до 90 В с дискретностью 1 В при входном сопротивлении не менее 100 кОм
• текущего календарного времени от внутренних энергонезависимых часов при каждом включении изделия и далее, примерно через каждые 2,5 минуты.
• Устройство обеспечивает непрерывное накопление данных в объёме 16 Мб для основного накопителя и 2 Мб - для аварийного накопителя.
• Хранение информации в накопителях при отсутствии электропитания гарантируется в течение не менее 100 суток.
• Считывание информации из накопителей производится при помощи программно-аппаратного комплекса со скоростью до 300 Кбит/с из основного накопителя и со скоростью 57600 бод из аварийного.
• В режиме мониторинга устройство обеспечивает вывод на персональный компьютер всей обрабатываемой информации в реальном масштабе времени.

 

Технические характеристики

• Электропитание устройства осуществляется от источника постоянного тока напряжением 75 В с отклонением от номинального значения до ± 15 В. Потребляемый ток - не более 0,6 А.
• Средняя наработка на отказ, не менее 15000 часов.
• Назначенный срок службы, не менее 10 лет.
• Габаритные размеры изделия, не более - 250х130х372 мм.
• Масса изделия, не более 10 кг.

 

Состав устройства.

• блок регистратора БР;
• устройство согласования УС1;
• устройство согласования УС2;
• антенна внешняя:
• кабель высокочастотный;
• комплект соединительных кабелей.

 

Распечатка «бурограмы», участок Печатники - Волжская - Люблино 1 путь, АРС-Днепр (см. стр 54).

* ПП - поездной провод

 

 

 

фрагмент «бурограммы».

 

 

Система АСОТП «Игла» (автоматическая система обнаружения и тушения пожара).

АСОТП «ИГЛА» предназначена для обнаружения, тушения и контроля за эффективностью тушения пожаров на вагонах метрополитена. АСОТП «Игла®-М.5К-Т» работает совместно с системой контроля температуры букс (СКТБ) и выполняет следующие функции:

• автоматическое обнаружение пожароопасных ситуаций и пожара на подвижном составе;
• контроль и оповещение о месте пожара с использованием Центрального Блока Контроля и Индикации (ЦБКИ);
• автоматическое тушение пожара в контролируемых зонах с отключением ЦУ вагона даже при наличии пожароопасной ситуации;
• оповещение о применении Исполнительных Средств Тушения (ИСТ);
• выдачу информации на ЦБКИ о снижении температуры в контролируемых зонах после успешного тушения пожара;
• выдачу информации на ЦБКИ о повторном росте температуры в случае повторного загорания;
• хранения в Энергонезависимой Памяти (ЭНП) информации обо всех изменениях состояния системы с привязкой к реальному времени возникновения события;
• возможность просмотра информации без применения специализированного оборудования;
• самодиагностику состояния компонентов Системы;

 

Информация обо всех событиях в с