Особенности организации пассажирских перевозок в современных условиях.

 

На эффективность и качество пассажирских перевозок воздействует ряд факторов, которые условно можно разделить на технические, отражающие особенности вида перевозок и организационные.

Воздействие первой группы факторов проявляется в том, что:

- на сети железных дорог нет специализированных пассажирских линий и поэтому прокладка поездов на графике подсинена не только требованиям организации пассажирских перевозок, но и грузового движения. Техническая оснащенность и развитие пассажирских станций, особенно технических, не обеспечивают прием, отправление, формирование и расформирование составов пассажирских поездов в числе вагонов, необходимом по пассажиропотоку. Существующие в настоящее время ограничения по состоянию пути существенно снижают маршрутную скорость пассажирских поездов;

- существует дефицит пассажирского подвижного состава. Состояние хозяйства весьма плачевное. Большинство вагонов не оборудованы системой хорошего воздухообмена, и полностью отсутствует кондиционирование воздуха, тем самым не обеспечивает элементарных удобств для пассажиров.

Вторая группа факторов отражает специфику пассажирских перевозок (неравномерность пассажирских перевозок, особенности составления расписания движения пассажирских поездов и планирование перевозок).

Неравномерность: максимум приходится на июль-август для прямого сообщения и местного и на июль для пригородного; минимум на февраль.

В течение года можно выделить несколько характерных периодов:

- зимние школьные каникулы;

- весенние школьные каникулы;

- майские перевозки (25 апреля – 10 мая);

- летние массовые перевозки (1 июня – 31 августа);

- осенне-зимние перевозки (1 сентября – 25 декабря);

- праздничные ноябрьские перевозки (1 – 10 ноября);

- новогодние перевозки (25 декабря – 8 января).

Некоторые из указанных периодов отличаются темпами роста или спада пассажиропотока, средней дальностью поездки и другими показателями структуры пассажиропотока. Общим для всех периодов является изменение потока пассажиров.

Для пригородного сообщения характерна неравномерность перевозок по часам суток (утреннее прибытие 7-9 часов и вечернее отправление 18-19 часов).

Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от грузовых и осуществляется на основании анализа и обработки данных о размерах пассажиропотока за предыдущие годы с учётом экономической и политической обстановке в стране.

Третья группа факторов характеризует особенности организации пассажирских перевозок. Сложившиеся системы показателей характеризует работу в пассажирском движении только с чисто транспортной стороны и не отражает непосредственно качество перевозок. Например, в настоящее время нет четкой системы показателей, позволяющей утверждать, что вновь вводимые или откорректированные размеры движения, маршруты следования поездов и в целом схематический график рационального существования.

Установленные показатели отражают лишь населённость вагона, уровень скорости и число составов в обороте и не дают полного представления о качестве организации перевозок пассажиров. Они не отражают число пересадок и их продолжительность, удобства или неудобства, времени прибытия и отправления поездов и других условий поездки.

Таким образом, установленные показатели не полностью отражают конечный результат, а в отдельных случаях они могут расти при явно негативных процессах. Специфической особенностью перевозки пассажиров является тарифная политика. Сейчас тариф условно разделён на две составляющие: так называемый «билет» (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и «плацкарта» (услуги транспортной компании и вокзалов). Практически такая система лишает специального пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести эффективный бизнес немыслимо.

разрабатываемого нового прейскуранта 10-01-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Однако даже такая структура тарифа уже предоставляется недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работы по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.