Организация пригородных пассажирских поездов..

Организация пригородных пассажирских поездов..

основой организации движения пригородных поездов, являются:

- концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;

- массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;

- устойчивые пассажиропотоки в рабочие дни (трудовые поездки) и переменные – в выходные и праздничные;

- резкое падение пассажиропотока на участке по мере его удаления от головной станции;

- перевозки, осуществляемые на короткие расстояния;

- неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням недели (рабочий, нерабочий, предвыходной и послевыходной дни) и по часам суток;

- большая частота движения для уменьшения времени ожидания поездов и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки.

Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного движения:

- установление достаточного числа поездок как в целом за сутки, так и по периодам суток;

- удобное для пассажиров распределение пригородных поездов по времени;

- обеспечение достаточной частоты (что определяет время ожидания поездки) и в то же время высокой скорости движения поездов (время в пути);

- необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов;

- организация посадки-высадки пассажиров, как на станциях, так и на остановочных пассажирских платформах.

 

4)УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
1. Программа информатизации управления пассажирскими перевозками
Необходимость информатизации управления пассажирскими перевозками сегодня вытекает, прежде всего, из проведения на железнодорожном транспорте новой экономической политики на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции. При этом должна достигаться основная цель - обеспечение устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров. В этих условиях оперативное управление пассажирскими перевозками приобретает важное экономическое значение, так как от его качества и оперативности зависит снижение эксплуатационных затрат на перевозки и получение дополнительных доходов от них.
Общая характеристика подсистемы "Управление пассажмрскими перевозками"
Под автоматизированной системой управления пассажирскими перевозками (АСУ-Л) на железнодорожномтранспорте подразумевается система, которая на базе вычислительной техники и современных экономико-математических и автоматизированных технологических процессов в единое целое, а в перспективе - наращивать темпы автоматизации технологических функций.
Информационные технологии основных технологических процессов пассажирского хозяйства должны разрабатываться применительно к соответствующей подсистеме "Экспресс-3". Такими подсистемами должны быть:
1. Автоматизированная подсистема "Билетно-кассовых операций".
2. Автоматизированная информационно-справочная подсистема "ЭКАСИС".
3. Автоматизированная подсистема нормативно-справочной информации "РАСПИСАНИЕ".
4. Автоматизированная подсистема финансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки "ЭФИС".
5. Автоматизированная подсистема управления багажной работой "ЭСУБР".
6. Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов "АСУ ПВ".
7. Автоматизированная подсистема "СЕРВИС".

Организация экипировки вагонов

Экипировка включает в себя обеспечение вагонов топливом, водой и постельными принадлежностями. Экипировку производят в пунктах формирования составов пассажирских поездов при подготовке в рейс, а также частично в пунктах оборота и в пути следования.
На складе топлива ПТО пассажирских вагонов хранятся каменный уголь и дрова для отопления, а также торфяные брикеты и древесный уголь для комбинированных кипятильников. Уголь от склада к вагонам перевозят в калиброванной таре (20 кг) на тракторных прицепах, автомобилях, электрокарах и т.д. или в специально оборудованных вагонах.Вода для снабжения пассажирских вагонов должна удовлетворять санитарно-гигиеническим требованиям. Давление в водопроводной сети 0,2 — 0,4 МПа. Длина водоналивных рукавов должна быть не более 25 м. Применяют водоналивные рукава, оборудованные такими же соединительными головками, как и в рукавах воздушной тормозной магистрали. Рукава необходимо хранить на стеллажах, а в зимнее время — в отапливаемом помещении.

Для поддержания в исправном состоянии постельных принадлежностей, съемного оборудования и подготовки их для выдачи экипировочные подразделения ДОП должны иметь:
- мастерские по ремонту белья и мягкого инвентаря;
- дезинфекционную камеру для санитарной обработки одеял, подушек, матрацев и др.;
- еханизированную установку для очистки от пыли мягкихпредметов;
- механизированную прачечную;
- транспортные средства.

6. Основные требования, предъявляемые к организации пригородного движения.

Требования, предъявляемые к пригородному движению. Для четкой организации пригородных перевозок и быстрейшего передвижения пригородных пассажиров количество поездов по часам суток и дням должно полностью соответствовать размерам пассажиропотока с учетом необходимой частоты движения. Кроме того, должны быть обеспечены:

а) высокая ходовая скорость движения поездов;

б) минимальное время на разгон и замедление, что особенно важно при наличии многих остановок;

в) малая продолжительность стоянок поездов за счет быстрой посадки и высадки пассажиров, для чего у вагонов должно быть достаточное число дверей и широкие проходы внутри.

Этим требованиям в наибольшей мере соответствуют электрифицированные линии с моторвагонным подвижным составом при наличии высоких пассажирских платформ. На электрифицированных пригородных участках с интенсивным движением применяются электропоезда типа ЭР.

На неэлектрифицированных пригородных линиях с пассажиропотоком до 20 тыс. человек в сутки целесообразнее применять дизель-поезда и автомотрисы, являющиеся весьма экономичным подвижным составом.

 

Виды перевозок и классификация поездов.

Существуют следующие виды сообщений при перевозке пассажиров: прямое — в пределах двух и более дорог; местное— между станциями одной железной дороги; пригородное — в пределах пригородных участков, примыкающих к крупным населенным пунктам.
В зависимости от дальности следования пассажирские поезда подразделяются на три категории:
- дальние — следующие на расстояние свыше 700 км;
- местные — расстояние от 150 до 700 км;
- пригородные — расстояние до 150 км.
В зависимости от скорости движения, условий и комфортности поездки дальние и местные поезда подразделяются на скорые, скоростные и пассажирские. Скорые (в том числе скоростные) поезда имеют наиболее высокую маршрутную скорость благодаря меньшему числу остановок и меньшей их продолжительности. Эти поезда формируют из наиболее комфортабельных вагонов, обеспечивающих наибольшие удобства для пассажиров; они назначаются на основных магистралях между крупными городами.

Требования к организации пассажирских перевозок.

6.4.1 Заказы на перевозку пассажиров в нерегулярном сообщении должны приниматься автомобильным перевозчиком от юридических или физических лиц только в письменной форме.

6.4.2 Перевозка пассажиров должна осуществляться по автомобильным дорогам и улицам, по которым организована пассажирская маршрутная сеть регулярного сообщения, а также по другим автомобильным дорогам и улицам, если у автомобильного перевозчика имеется достоверная информация о пригодности дорог (улиц) и расположенных на них инженерных сооружений для движения соответствующего пассажирского автомобиля.

6.4.3При планировании перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении должны быть предусмотрены остановки для отдыха и питания пассажиров и экипажа пассажирского автомобиля.

6.4.4 Выполнение перевозок пассажиров должно осуществляться в сроки и на условиях, предусмотренных договором.

6.4.5 Перевозка пассажиров должна осуществляться в соответствии с числом мест для сидения, установленным изготовителем для данного пассажирского автомобиля.

6.4.6 При перевозке групп детей пассажирский автомобиль должен пройти технический осмотр в соответствии с СТ РК 1811 и СТ РК ГОСТ Р 51160.

6.4.7. При выполнении международных перевозок пассажиров по заказам туристических организаций с применением транспортных средств категории М₃ посадка и высадка пассажиров должна осуществляться на пассажирских терминалах на основании договора с оператором пассажирского терминала либо в местах, определенных местными исполнительными и распорядительными органами в пределах своих административно-территориальных единиц.

6.4.8При выполнении перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении должна быть обеспечена безопасность перевозки в соответствии с [1].

6.4.9 Организация труда и отдыха водителя пассажирского автомобиля, обслуживающего нерегулярный маршрут, должна соответствовать требованиям [1].

6.4.10. При выполнении перевозки пассажиров путевой лист должен заполняться в порядке, установленном Министерством финансов Республики Казахстан и уполномоченным органом в области автомобильного транспорта Республики Казахстан.

6.4.11 Правом внеочередной посадки в автобус пользуются инвалиды, пенсионеры, беременные женщины, пассажиры с детьми дошкольного возраста.

 

Назначение билетных касс

На всех вокзалах билетные кассы обеспечивают пассажирам возможность быстро и качественно оформить проезд по желаемому маршруту в поездах различных категорий и вагонах разных типов. Билетные кассы предоставляют необходимую исходную и первичную информацию, являясь составной частью общей системы управления пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте, которая предназначена обеспечивать пассажирам в масштабе реального времени все транспортные услуги и сервис.
Билетные кассы дальнего следования и местного сообщения должны находиться в отдельном просторном зале. Все кассы системы «Экспресс» могут вести предварительную, суточную и текущую продажу. Текущая продажа осуществляется на промежуточных станциях после отправления поезда со станции формирования. Суточная продажа начинается за 24 ч до отправления поезда. Время окончания продажи перед отправлением поезда определяется технологическим процессом работы вокзала. Предварительную продажу организуют за 45 дней до отправления в городских агентствах и их филиалах, но могут производить и на вокзалах с 8 до 20 ч. Все терминалы системы «Экспресс» универсальны по своим возможностям, однако для удобства пассажиров отдельных категорий при наличии соответствующего пассажиропотока открывают специализированные билетные кассы:
- для инвалидов, участников ВОВ, персональных пенсионеров;
- для военнослужащих (при значительном пассажиропотоке этой категории кассы разделяют — для офицеров и для рядового состава);
- для железнодорожников;
- по заказам и брони, по групповым заявкам.
Отдельно работают кассы возврата, совмещенные, как правило, с кассами разных сборов. Для курортных направлений могут работать специализированные кассы.

Передача транзитного багажа

Перевозка транзитного багажа и грузобагажа с одних вокзалов узла на другие осуществляется автомобилями.
Транзитный багаж и грузобагаж должны быть отправлены по назначению с первым же поездом данного направления, имеющим багажный вагон.
После прибытия и постановки автомобиля к транзитной кладовой под выгрузку водитель-экспедитор станции приносит дорожные ведомости и путевой лист приемосдатчику транзитной кладовой для осуществления выгрузки и отметки в путевом листе времени прибытия автомобиля.
Приемосдатчик транзитной кладовой, получив документы от водителя-экспедитора, проверяет сдаточный список с дорожными ведомостями, ставит календарный штемпель на дорожных ведомостях, регистрирует документы в Книге выгрузки и отправления транзитного багажа и грузобагажа (форма ЛУ-56) с указанием времени начала выгрузки прибывшего багажа и грузобагажа.
Приступая к выгрузке, Приемосдатчик в кладовых обязан проверить наличие пломб на автомобиле, а в это время грузчики подготавливают рабочее место и механизмы («медведки», трехколесные тележки) к выгрузке.
После снятия приемосдатчиком транзитной кладовой пломб грузчики открывают борт автомобиля и приступают к выгрузке. При выгрузке грузчик называет маркировку и число мест взятого багажа и грузобагажа, а Приемосдатчик транзитной кладовой подбирает дорожные ведомости, повторяет номер маркировки и число мест и называет станцию назначения, после чего грузчик укладывает багаж в кладовой по направлениям.
После окончания выгрузки багажа и грузобагажа из автомобиля Приемосдатчик транзитной кладовой и водитель-экспедитор расписываются в сдаточном списке. Один экземпляр выдается водителю-экспедитору, второй остается в багажном отделении.
Перед погрузкой багажа и грузобагажа, следуемого на вокзалы узла, водитель-экспедитор предъявляет приемосдатчику транзитной кладовой путевой лист, после чего начинается погрузка багажа и грузобагажа на автомобиль.
Приемосдатчик транзитной кладовой берет заранее подготовленные перевозочные документы (проштампованные календарным штемпелем) и вместе с грузчиками приступает к погрузке. На каждую передаваемую отправку Приемосдатчик транзитной кладовой отыскивает соответствующую дорожную ведомость и вручает ее водителю-экспедитору, который проверяет соответствие груза и документов. Параллельно с погрузкой номера дорожных ведомостей вносятся в сдаточный список, который составляется в трех экземплярах. После окончания погрузки приемосдатчиком транзитной кладовой накладывается на дверь автомобиля пломба и закрутка. Водитель-экспедитор и Приемосдатчик транзитной кладовой расписываются в сдаточном списке. Два экземпляра выдаются водителю-экспедитору, а третий остается в багажном отделении.

Багажные устройства.

Почтово-багажные устройства – комплекс зданий и сооружений (включая путевое развитие) для выполнения операций по погрузке – выгрузке почты, багажа и грузобагажа. Располагаются, как правило, на территории пассажирской или пассажирской технической станции. На пассажирской станции такие устройства размещаются на общей площадке и соединяются с пассажирскими платформами посредством багажного тоннеля (рис. 4.39). При больших объемах работы багажные устройства специализируются по приему и выдаче.

 

55)Ремонтно-экипировочные депо (РЭД) предназначены для выполнения комплекса работ по подготовке в рейс пассажирских составов. Размещают РЭД на пассажирской технической станции, а при отсутствии станции — в одном из парков пассажирской станции или на одной из станций, входящих в железнодорожный узел. РЭД представляет собой крытое помещение (ангар), в котором размещают пассажирские составы для технического обслуживания и экипировки. В пристроенных к нему зданиях находятся производственные участки, в том числе для текущего ремонта вагонов, а также служебно-бытовые помещения. Типовыми проектами предусмотрены РЭД длиной 420 или 542м, вмещающие по длине 16 или 20 вагонов, а также длиной 258 м, вмещающий один состав на два пути. В случае проектирования РЭД на два пути здание выполняют однопролетным, а на четыре пути — двухпролетным.
Схема (план) типового РЭД приведена на рис. 2.7. Ширина РЭД на два пути стандартная — 18 м. В типовом РЭД размещают ремонтные отделения: кузнечное, сварочное, жестяницкое, столярное, стекольное, малярное, ремонта воздушных фильтров, электроремонтное, аккумуляторное, радиоаппаратуры, холодильников и кондиционеров и т.д. Здесь же находятся подразделения по подготовке инвентаря, продуктов и технических средств для обслуживания пассажиров: склады оборудования, прачечные, ремонтные мастерские, склады баллонов с хладоном, колонки для заправки вагонов водой, вагонов-ресторанов — дизельным топливом, склады продуктов и т.д.В парке размещены устройства для технического обслуживания, экипировки и формирования пассажирских составов. Техническими условиями предусмотрено расстояние между осями путей парка, аналогичное для парков пассажирских технических станций. Междупутья должны иметь твердое покрытие для проезда тракторов, а через одно междупутье необходимо размещать колонки для снабжения вагонов водой, сжатым воздухом и для заряда аккумуляторных батарей. В крупных ремонтно-экипировочных хозяйствах оборудуют специальные пути для технического обслуживания и экипировки вагонов-ресторанов рис. 2.9.

Техническое обслуживание пассажирских вагонов производится в пунктах технического обслуживания (ПТО). Персонал ПТО несет ответственность за безаварийное движение и следование без отцепок вагонов от поезда на гарантийном участке. Таким плечом для пунктов формирования является полный рейс вагона (расстояние до пункта оборота и обратно), для пункта оборота - расстояние до пункта формирования (в один конец), для промежуточных станций - расстояние до следующей станции, имеющей ПТО (на гарантийном плече ПТО). В пунктах формирования персонал ПТО выполняет техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТР, а на промежуточных станциях - работы в рамках ТО-1. Работники ПТО непосредственно отвечают за безопасность движения. Специалисты должны своевременно выявлять все отказы и повреждения, возникшие во время движения поезда, и принимать меры по их устранению. Они несут ответственность за техническое состояние наиболее важных узлов и деталей вагона. К таким элементам конструкции относятся, прежде всего, ходовые части, автосцепное и тормозное оборудование и др.

Переотправка багажа.

В том случае, когда багаж не прибыл на станцию назначения, а срок доставки его истек, предъявитель багажной квитанции может потребовать переотправки багажа на другую станцию.

О переотправке багажа владелец его должен подать начальнику станции первоначального назначения письменное заявление, в котором указывается, когда, с какой и до какой станции сдавался к перевозке багаж, количество мест, вес, род упаковки, объявленная ценность багажа, номер багажной отправки, наименование станции нового назначения багажа и точный адрес багажевладельца. Начальник станции, получивший заявление, на оборотной стороне багажной квитанции делает отметку следующего содержания: "Заявление о переотправке багажа до станции... по причине несвоевременного прибытия его принято".

Отметку заверяют календарным штемпелем и подписью начальника станции. Багажную квитанцию возвращают пассажиру. В этом случае штраф пассажиру не выплачивают.

 

Оформление перевозки багажа.

Багаж перевозится до станций, производящих операции по приему и выдаче багажа и не далее пункта следования пассажира согласно проездному документу. Пассажир может сдать к перевозке багаж заблаговременно. К перевозке принимают такие вещи и предметы, которые по своим размерам, упаковке и свойствам могут быть без затруднения погружены и размещены в багажном вагоне, не причиняя вреда багажу пассажиров. Оформление багажа: каждое место багажа, сдаваемого к перевозке, маркируется. Маркировка производится путем прикрепления бирки или нанесения надписи. Вес отдельного места багажа не должен быть меньше 5 кг.

В подтверждение приема багажа к перевозке пассажиру выдают багажную квитанцию. На багажной квитанции указывают номер проездного документа, почтовый адрес, по которому по желанию пассажира может быть направлено извещение о прибытии багажа.

 

67)Типы пассажирских вагонов

Пассажирские вагоны с локомотивной тягой (несамоходные) строятся следующих типов: открытый с креслами для сидения модели 61-828; некупейный со спальными местами модели 61-836; жесткий купейный моделей 61-850 и 61-828К; мягкий (СВ) купейный модели 61-4165; некупейный со спальными местами модели 61-826. Вагоны спроектированы в габарите 1-ВМ, тележки – в габарите 02-ВМ; обеспечивают максимальную скорость движения 160 км/ч; плавность хода 3,1-3,25; средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова 1-1,11 Вт/м2-К; и удельный расход электроэнергии 10,3-16,7 кВт/ч на 1000 пассажиро-километров (купейные вагоны). Вагоны открытого типа с двухместными креслами для сидения модели 61-828 предназначены для пассажирских перевозок с максимальной продолжительностью 12 час.Некупейный пассажирский вагон модели 61-836 имеет пассажирский салон с 9 отделениями, каждое из которых оборудовано откидным столиком между двух поперечных нижних диванов, одним продольным диваном, верхними спальными и багажными полками. Продольные диваны могут трансформироваться в два сидячих места с откидным столиком. Два окна вагона служат для аварийного выхода. Электроснабжение, освещение, отопление, вентиляция, автотормоз – типовые. Вагон имеет системы холодного и горячего водоснабжения, пожарной сигнализации, радиосвязь. Отличительной особенностью пассажирского купейного вагона повышенной комфортабельности модели 61-820К является наличие моноблочной крышевой установки кондиционирования воздуха с микропроцессорным устройством и системы вагонного электроснабжения с генератором мощностью 32 кВт.

 

Типы железнодорожных пассажирских вагонов имеют сокращенное наименование (в скобках указаны обозначения на билетах системы ""Экспрес"”): СВ(Л) – мягкий с двухместными купе; СВМ(М) – мягкий с двух- и четырехместными купе; М – мягкий с четырехместными купе; К (К) – купейный с четырехместными купе; КБ – купейный с купе-буфетом; КР – купейный с радиостанцией; ПЛ (П) – некупейный со спальными местами (плацкартный); О (О) – некупейный с местами для сидения (общий); Обл (С) – межобластной с местами для сидения; Р – вагон-ресторан; П – почтовый; Б – багажный.

68. Схема формирования пассажирских составов.
Конкретное расположение в-в в составе наз-ся схемой. Схема фор-ния составов указывается в книжках служебного расписания движения пасс-х п-в. Для п-в одинаковых категорий целесообразно применение унифицированной схемы, к-ая обеспечивает взаимозаменяемость составов. В таком случае в-ны в составах распологаются по типам: в голове состава – плацкартные в-ны, в хосте – купейные. Такая композиция составов позволяет использовать их в общем обороте и при этом обеспечить min операции по маневровой работе в пункте форм-ия. Использование составов пасс-х п-в в общем обороте обеспечивает уменьшение числа используемых сос-в.
В схеме п-да указывают порядковый № в-на, тип в-на и кол-во мест для проезда пасс-в, назначение, признаки броней (кол-во мест по всем броням д. соот-ть вместимости в-на).
Применение переменного трафарета означает возможность оформления проездных док-в в эти в-ны не далее указанной ст-ции. В то же время на этих ст-циях оформляют проездные док-ты в ваг-ны с переменным трафаретом с указанием номеров мест, к-ые выделены в пределах норм переменного трафарета.
Схемы фирменных п-в отличаются от унифицированной. Пас-ий п-д по сравнению со скорым содержит меньшее число купейных и большееКаждый пассажирский поезд формируется из конкретного числа вагонов определенного типа. Составы пассажирских поездов разных категорий различны. Количество вагонов в составах пассажирских поездов, как правило, колеблется от 15 до 22 вагонов и зависит от пассажиропотока, категории поезда и длины пассажирских платформ. Конкретное расположение вагонов в составе называется схемой. Схема формиро-вания составов указывается в книжках служебного расписания движения пассажирских поездов. Для поездов одинаковых категорий целесообразно применение унифицированной схемы, которая обеспечивает взаимозаменяемость составов. В этом случае вагоны в составах располагаются группами по типам, начиная с головы поезда, в следующем порядке (числитель номер вагона с головы поезда, знаменатель - с хвоста):

1-8/17-10 - некупейные с общими плацкартными местами; 9/9 - вагон с купе-буфетом или вагон-ресторан;

10/8 - купейный с поездным радиоузлом;

11/7 - спальный вагон (СВ);

12 -17/6 -1 - купейные.

Передача транзитного багажа

Перевозка транзитного багажа и грузобагажа с одних вокзалов узла на другие осуществляется автомобилями.
Транзитный багаж и грузобагаж должны быть отправлены по назначению с первым же поездом данного направления, имеющим багажный вагон.
После прибытия и постановки автомобиля к транзитной кладовой под выгрузку водитель-экспедитор станции приносит дорожные ведомости и путевой лист приемосдатчику транзитной кладовой для осуществления выгрузки и отметки в путевом листе времени прибытия автомобиля.
Приемосдатчик транзитной кладовой, получив документы от водителя-экспедитора, проверяет сдаточный список с дорожными ведомостями, ставит календарный штемпель на дорожных ведомостях, регистрирует документы в Книге выгрузки и отправления транзитного багажа и грузобагажа (форма ЛУ-56) с указанием времени начала выгрузки прибывшего багажа и грузобагажа.
Приступая к выгрузке, Приемосдатчик в кладовых обязан проверить наличие пломб на автомобиле, а в это время грузчики подготавливают рабочее место и механизмы («медведки», трехколесные тележки) к выгрузке.
После снятия приемосдатчиком транзитной кладовой пломб грузчики открывают борт автомобиля и приступают к выгрузке. При выгрузке грузчик называет маркировку и число мест взятого багажа и грузобагажа, а Приемосдатчик транзитной кладовой подбирает дорожные ведомости, повторяет номер маркировки и число мест и называет станцию назначения, после чего грузчик укладывает багаж в кладовой по направлениям.

Работа камер хранения.

Камеры хранения ручной клади могут быть нескольких видов: стационарные (пассажиров обслуживают кладовщики), станционные, стационарные автоматические и передвижные. На крупных вокзалах камеры хранения также специализируются по отправлению (для отъезжающих пассажиров) и по прибытию (для прибывающих пассажиров). Это позволяет располагать их на пути следования пассажиров – к поездам на посадку или после высадки из поездов при следовании в город. Если камеры хранения ручной клади для прибывающих и отправляющихся пассажиров находятся одном помещении, их окна могут быть специализированны для приема и выдачи.

 

Каждый пассажир при проезде по железной дороге имеет право перевозить с собой бесплатно ручную кладь весом не более 36 кг на один билет. Ручной кладью считаются вещи и предметы, которые принадлежат пассажиру и легко размещаются в вагоне на специально предусмотренных местах.

 

Ответственность за сохранность ручной клади несет пассажир. На пассажирских станциях и вокзалах для удобства пассажиров сооружают специальные помещения для хранения ручной клади. Эти помещения должны быть расположены по возможности ближе к вокзалам и иметь удобную связь с пассажирскими платформами. Обычно камеры хранения размещаются под зданиями вокзалов, в тоннельных переходах и отдельных зданиях рядом с вокзалом. На станциях устанавливают блоки автоматических камер хранения с самообслуживанием.

 

Автоматическая камера хранения самообслуживания состоит из изолированных друг от друга ячеек, в каждой из которых размещается ручная кладь. Однако в зависимости от местных условий на вокзалах могут быть и камеры хранения, обслуживаемые кладовщиками. Вес отдельного места ручной клади не должен превышать 50 кг. За естественную порчу сданных на хранение вещей и продуктов железная дорога ответственности не несет.

 

На крупных пассажирских станциях и вокзалах для обслуживания пассажиров работают бригады носильщиков и передвижные камеры хранения, которые доставляют ручную кладь непосредственно в вагон или принимают ее на хранение прямо на пассажирской платформе. Тяжелые и громоздкие вещи и предметы, перевозимые пассажиром по железной дороге, сдаются, как правило, в багаж. Он принимается к перевозке в багажном вагоне по железнодорожному билету.

Передвижные камеры хранения работают на перронах и у прибывающих поездов. Ручная кладь у пассажиров принимается на перроне с выдачей пассажиру жетона и указанием на нем окна стационарной камеры, где можно получить ручную кладь. В некоторых поездах предусмотрен прием ручной клади от пассажиров, следующих до конечной станции, для последующей передачи в камеру хранения.

Таксомоторные перевозки.

Таксомоторные перевозки обеспечивают индивидуальные потребности населения в поездках. Особенностью эксплуатации автомобилей-такси является высокая интенсивность их использования по времени и большие суточные пробеги в напряженных условиях городского движения. Наибольший спрос на таксомоторные перевозки приходится на вечерние часы суток.

Как правило, для таксомоторных перевозок используют стандартные легковые автомобили типа седан, реже универсал, обеспечивающие комфортные условия перевозки на всех местах в салоне и достаточно места для перевозки багажа. По европейской потребительской классификации это автомобили класса D или Е. При обслуживании крупных транспортных узлов (аэропортов) в последнее время стали использовать универсалы повышенной вместимости (минивэны), которые имеют более просторный салон. Для обслуживания специальных поездок (свадебные, экскурсионные) используют более комфортабельные автомобили, лимузины и автобусы особо малого класса.

Эффективность таксомоторных перевозок в первую очередь определяется уровнем организации диспетчерской службы, которая принимает заказы населения на перевозки, а затем распределяет их между автомобилями-такси. Для этого автомобили-такси должны быть оборудованы средствами связи.

На пассажирских транспортных узлах и в местах сосредоточения населения рекомендуется располагать таксомоторные стоянки. Стоянки автомобилей-такси обозначаются указателями и могут оборудоваться средствами связи с диспетчерскими пунктами. Во время наибольшего спроса для регулирования посадки пассажиров на таких стоянках необходимо организовать работу линейного диспетчера.

 

 

Организация пригородных пассажирских поездов..

основой организации движения пригородных поездов, являются:

- концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;

- массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;

- устойчивые пассажиропотоки в рабочие дни (трудовые поездки) и переменные – в выходные и праздничные;

- резкое падение пассажиропотока на участке по мере его удаления от головной станции;

- перевозки, осуществляемые на короткие расстояния;

- неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням недели (рабочий, нерабочий, предвыходной и послевыходной дни) и по часам суток;

- большая частота движения для уменьшения времени ожидания поездов и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки.

Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного движения:

- установление достаточного числа поездок как в целом за сутки, так и по периодам суток;

- удобное для пассажиров распределение пригородных поездов по времени;

- обеспечение достаточной частоты (что определяет время ожидания поездки) и в то же время высокой скорости движения поездов (время в пути);

- необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов;

- организация посадки-высадки пассажиров, как на станциях, так и на остановочных пассажирских платформах.

 

4)УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
1. Программа информатизации управления пассажирскими перевозками
Необходимость информатизации управления пассажирскими перевозками сегодня вытекает, прежде всего, из проведения на железнодорожном транспорте новой экономической политики на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции. При этом должна достигаться основная цель - обеспечение устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров. В этих условиях оперативное управление пассажирскими перевозками приобретает важное экономическое значение, так как от его качества и оперативности зависит снижение эксплуатационных затрат на перевозки и получение дополнительных доходов от них.
Общая характеристика подсистемы "Управление пассажмрскими перевозками"
Под автоматизированной системой управления пассажирскими перевозками (АСУ-Л) на железнодорожномтранспорте подразумевается система, которая на базе вычислительной техники и современных экономико-математических и автоматизированных технологических процессов в единое целое, а в перспективе - наращивать темпы автоматизации технологических функций.
Информационные технологии основных технологических процессов пассажирского хозяйства должны разрабатываться применительно к соответствующей подсистеме "Экспресс-3". Такими подсистемами должны быть:
1. Автоматизированная подсистема "Билетно-кассовых операций".
2. Автоматизированная информационно-справочная подсистема "ЭКАСИС".
3. Автоматизированная подсистема нормативно-справочной информации "РАСПИСАНИЕ".
4. Автоматизированная подсистема финансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки "ЭФИС".
5. Автоматизированная подсистема управления багажной работой "ЭСУБР".
6. Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов "АСУ ПВ".
7. Автоматизированная подсистема "СЕРВИС".