Анализ естественных условий и выбор места расположения порта

При выборе места для строительства порта необходимо учесть некоторые рекомендации:

1. Для устройства портов удобны бухты, лиманы, устья крупных рек.

2. Желательно, чтобы порт был защищен от ветрового воздействия естественным рельефом как со стороны суши, так и со стороны моря.

3. Вогнутый берег следует предпочесть выпуклому.

4. Мыс представляет собой наименее удобное место для строительства порта, так как примыкающее к нему водное пространство открыто для морского волнения.

5. Крутой возвышенный берег неудобен для образования портовой территории и подъездных путей.

6. Наиболее удобным для размещения всех портовых береговых устройств и прокладки подъездных путей являются низкие берега.

7. Необходимо учесть течения и качество грунта, то есть факторы, которые могут влиять на заносимость акватории и способствовать отложению заносов.

8. На отмелые побережья требуется большой объем дноуглубительных работ и отмечается значительное передвижение наносов и размыв береговой полосы.

9. При строительстве на приглубом побережье преимуществом является наличие значительных подходных глубин, что снижает объем дноуглубительных работ.

По очертанию и рельефу побережья на ситуационном плане видно, что это бухта.

Бухта – это небольшой залив, глубоко вдающийся в материк, в результате чего создается относительно замещенная от волнения водная поверхность.

Грунт который используется в качестве основания для портового сооружения является песчаным. Песчаные – содержат менее 50% частиц размером более 2 мм, сыпучие в сухом виде, не обладают свойствами пластичности. Вследствие малых глубин в приурезовой зоне порты на песчаных побережьях, как правило, имеют вынесенные далеко в море оградительные сооружения и подходные каналы. Строительство портов в этих условиях связано со значительным объемом землечерпательных работ. Отдельные бассейны нередко целиком образуются путем врезки их в целину берега. Оградительные сооружения возводятся на сравнительно небольших глубинах и отличаются поэтому простотой конструкции и малой стоимостью. Эксплуатация портов на песчаных побережьях обычно связана с большим объемом ре­монтных земляных работ по удалению наносов из подходных каналов. В некоторых случаях при неудачном трассировании каналов они настолько сильно заносятся, что оказывается целесообразным устройство новых каналов. Наиболее часто встречающаяся система оградительных сооружений в портах на песчаных побережьях — два сходящихся мола, на километры выдвинутые от уреза воды в сторону моря.

Природные явления оказывают заметное влияние на проектирование, строительство и эксплуатацию порта. Волновой режим имеет существенное значение при строительстве и эксплуатации портов. В условиях открытого берега значительная доля затрат по строительству порта приходиться на внешние оградительные сооружения. Поэтому расположение портов в бухтах, имеющих естественную защиту от волнения, при прочих условиях предпочтительнее.

Причальный фронт морского порта

Причалы в портах делятся на береговые и рейдовые. Причальная линия, вдоль которой располагаются береговые причалы, может иметь различную форму, очертание которой выбирают в зависимости от местных условий.

В современном портостроении используют следующие начертания береговых причальных линий:

· Фронтальное, вдоль береговой черты по прямой или ломаной линии;

· Пирсовое, когда причалы расположены под прямым или некоторым углом к берегу;

· Ковшовые, когда причалы расположены на ломаной линии в форме ступеней.

Конфигурация причального фронта может приобретать смешанный вид, например, пирсово-ковшовый, фронтально-пирсовый и т.д. Возможно, также использование смешанных форм начертания причальной линии.

При выборе рационального расположения причальной линии необходимо учитывать физико-географические условия, специализацию порта; условия связи порта с прилегающими районами, железнодорожными и автомобильными магистралями; водные подходы к причальному фронту, виды грузов и схемы механизации их переработки, перспективы развития порта. При проектировании необходимо учитывать оптимальные и неблагоприятные условия осуществления перечисленных форм причальных линий.

Конфигурация причальной линии проектируемого порта представляет собой смешанный вид.

Назначения этого причала:

1 Перевалка широкой номенклатуры генеральных и навалочных грузов крытого и открытого хранения и лесных грузов при универсальных крановых схемах механизации.

2 Перевалка навалочных грузов при помощи специализированных комплексов, основанных на использовании конвейерных установок.

3 Перевалка лесных грузов при специализированных схемах механизации (с использованием мостовых перегружателей, мостокабельных кранов.

4 Выполнение пассажирских операций.

 

Условия осуществления:

1Расположение участка (района) на открытом морском побережье с искусственно огражденной акваторией, в естественно защищенной бухте или заливе.

2 Пологий рельеф в районе сравнительно широких долин.

3 Наличие вдольбереговых течений и движения наносов.

4 Наличие льдообразования, особенно в условиях северных рек.

5 Достаточная ширина территории.

Недостатки:

1 Необходимость создания искусственных оградительных сооружений большой протяженности.

2 Гористый или холмистый рельеф местности с крутым надводным береговым уступом.

 

 

Определение количества причалов в порту

Грузовые причалы

Количество грузовых причалов в порту определяется для каждого рода перерабатываемого груза по приведенной ниже методике.

Годовая пропускная способность причала определяется по формуле:

Пропускная способность причала в месяц определяется по формуле:

,

где 30 – число дней в месяце;

Р_сут – суточная пропускная способность причала, т;

К_зан – коэффициент занятости причала обработкой судов в течении месяца;

К_мет – коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеологическим причинам в месяц наибольшей работы.

Коэффициент занятости причала обработкой судов в течении месяца рекомендуется принимать равным для технологических перегрузочных комплексов:

Универсального назначения – 0,6 – 0,7;

Специализированных, предназначенных для обработки судов-контейнеровозов с горизонтальной и вертикальной погрузкой – 0,4 – 0,5;

Специализированных, предназначенных для сырой нефти и нефтепродуктов – 0,45 – 0,50.

Суточная пропускная способность причала определяется по формуле:

,

где 24 – количество часов работы порта в сутки, ч;

Д_ч – чистая грузоподьемность судна при загрузке данным грузом, т;

α_з – коэффициент использования читой грузоподъемности судна;

для угля, руды, леса α_з = 1,

для остальных грузов α_{з =} 0,8;

t_гр – время занятости причала под производственными стоянками судна, ч.

Время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна находиться:

,

где М_с-ч – судочасовая норма обработки судна, т/судоч.

Время занятости причала под производственными стоянками, не совмещенными с грузовыми работами, в часах для судов флота рыбной промышленности выбирается из приказа №402 «Нормы обработки судов в рыбных морских портах и портовых пунктах».

Расчетный грузооборот морского грузового фронта (причалов) в месяц наибольшей работы рассчитывается по формуле:

,

где Q_год – годовой грузооборот порта, т;

К_мес – коэффициент месячной неравномерности поступления груза в порт;

n – число месяцев навигации.

Количество грузовых причалов в порту определяются для каждого заданного перерабатываемого груза по формуле:

.

Полученные в результате расчетов дробного значения N_пр округляется до ближайшего большего целого. При этом следует по возможности избегать округления на величину более 0,5. С этой целью должна быть рассмотрена возможность передачи части грузооборота на другие причалы. Рассмотрим судо-часовые нормы (порт относится ко второй категории – А) в таблице 9.

Таблица 4 – Судо-часовые нормы

Судно	Группа судна	Группа груза	Судо-часовая норма (с-ч)
Охотское море (пресервы)
Камчатские горы (рыба солена в бочках)
Герои панфиловцы(оборудование)
ШестидесятилетиеСССР (контейнеры)

 

Грузовые причалы для «Охотского моря»:

Грузовые причалы для «Камчатских гор»:

tвсп= t_шв+t_отш+t_под,я+t_сн.я+t_прих+t_отк.л+t_пер.л+t_зак.л+t_сух.з+t_мой.+t_суш.+t_отт.+t_.охл+t _гд=

=90+90+45+45+180+40+60+30+480+480+240+720+180+60=2740мин=45ч.

Грузовые причалы для «Герои Панфиловцы»:

40+30+20+180+180+75+75+60+60 = 720 мин = 12 ч.

Грузовые причалы для «Шестидесятилетия СССР»:

Для пресервов потребуется 2 причала, для рыбы соленой – 5 причалов, для оборудования – 5 причалов, для контейнеров – 1 причал.

Вспомогательный причал

Вспомогательные причалы, рассматриваемые в этом разделе, предназначаются для производственных стоянок судов транспортного флота, связанных с операциями, выполнение которых у грузовых причалов не допускается или не целесообразно, а так же для отстоя этих судов, возникающего в процессе эксплуатации.

Вспомогательные причалы следует предусматривать как береговые, так и рейдовые. Береговые вспомогательные причалы предназначаются преимущественно для производственных стоянок, а рейдовые – для отстоя судов.

Вспомогательные причалы предназначаются для: влажной зачистки, мойки и сушки трюмов; устройства специалистов, временных переборок (шифтингов) и т.п.; специального крепления и раскрепления тяжеловесных и крупногабаритных грузов, требующих длительного времени и не совместимых с грузовыми работами; навигационного ремонта и технического обслуживания судов (в части, не совмещаемой со временем грузовых операций); подготовка к заводскому ремонту; бункеровки судов (в случаях, когда она не может быть совмещена с грузовыми операциями); фумигации (при выполнении ее методами, не допускающими совмещения с грузовыми операциями); отстоя судов в ожидании начала обработки или отхода по расписанию, а так же по метеологическим или другим причинам.

В проектируемом порту можно вспомогательные причалы использовать для отстоя судов портового флота.

На вспомогательных береговых причалах следует предусматривать устройства для подачи на суда грузов материально-технического снабжения, электроэнергии, пресной воды, для подключения к береговой телефонной сети, выполнения навигационного ремонта и технического обслуживания судов, а так же других операций. Целесообразно оборудовать вспомогательные причалы системой трубопроводов и другими устройствами для бункеровки судов жидким топливом и маслами без использования плавбункеровщиков.

Потребность порта в береговых вспомогательных причалов определяется по формуле:

,

где m_i – норма (в расчете на один причал) потребности в береговых вспомогательных причалах для грузовых судов, обслуживаемых группой основных причалов i – специализации;

N_прi – расчетное количество грузовых причалов в группе i – специализации.

Минимальное количество рейдовых вспомогательных причалов:

Для малотоннажных судов – 1;

Для крупнотоннажных судов – 2.

Вспомогательные причалы для данного порта: